DE2831115C2 - Antikollisions-Radaranordnung für ein Fahrzeug - Google Patents
Antikollisions-Radaranordnung für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kollisions-Radaranordnung,
die die Kollisionsmöglichkeit eines Fahrzeugs durch zu nahes Auffahren feststellt, um ein
Kollisionsgefahrsignal zu erzeugen.
Mittels einer derartigen Anordnung (US-PS 52 326) läßt sich unter Anwendung von elektromagnetischen
bzw. Licht-Wellen die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und
einem voraus befindlichen Hindernis feststellen. Mit Hilfe von dabei gewonnenen Entfernungs- und Relativgeschwindigkeitssignalen
läßt sich unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und anderer Bedingungen
wie beispielsweise des Straßenoberflächenzustands eine Entscheidung bezüglich einer möglichen
Kollision treffen. Erkennt die Antikollisions-Radaranordnung eine Kollisionsmöglichkeit, dann erzeugt sie
ein Kollisionsgefahrsignal, das zur Abgabe eines Alarmsignals und/oder zur automatischen Fahrzeugbremsen-Betätigung
führt.
Fährt der Führer das Fahrzeug korrekt, dann wird die
Antikollisions-Radaranlage nur selten Kollisionsgefahrsignaje
abgeben, wie Versuche gezeigt haben; der Durchschnittswert lag unter zwei Signalen pro zwanzig
km Fahrstrecke, und darin waren auch noch Hindernisse wie an der Straße stehende Masten enthalten. Befindet
sich der Führer jedoch in übermüdetem, schläfrigem oder gar angetrunkenem Zustand, der ein korrektes
Fahren unmöglich macht, dann wird die Häufigkeit der
Erzeugung von Kollisionsgefahrsignalen stark zunehmen, weil sich das Fahrzeug in Schlangenlinien bewegt ι ο
und/oder voraus befindlichen Hindernissen gefährlich nähert
Da ein solcher Zustand des Fahrzeugführers unerwünscht und verkehrsgefähidend ist, sollte in dem Falle
das Fahrzeug so bald wie möglich abgestellt werden.
Bei der genannten bekannten Anordnung bleibt einem Fahrer die Entscheidung darüber, ob sein Zustand
normal ist oder nicht, selbst überlassen.
Es ist auch schon ein Verfahren zur Feststellung der Fahruntüchtigkeit eines Fahrzeugführers bekannt
(DE-OS 2516 675), bei dem die Häufigkeit von
Fahrermanipulationen ausgewertet werden. Da.ui sind
Sensoren vorgesehen, um verschiedene Tätigkeiten des Fahrers zu erfassen, wobei eine zu große Trägheit des
Fahrers in bezug auf die Häufigkeit der Betätigung von Schaltern, der Kupplung, der Bremse, des Lenkrades
usw. einen Alarm auslöst Dabei ist es vorgesehen, die Mindestaktivität des Fahrers in Abhängigkeit von den
Fahrbedingungen festzulegen. Eine solche Fahrbedingung ist beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit Bei
Anwendung dieses Verfahrens kann es durchaus vorkommen, daß ein Fahrer, obwohl er sich nicht in
fahrtüchtigem Zustand befindet, aufgrund von äußeren Bedingungen das geforderte Mindestmaß an Aktivitäten
entwickelt oder aber gerade wegen seines Zustandes der Fahruntüchtigkeit in einem erhöhten
Maße aktiv ist, daß der aktuellen Fahrsituation nicht entspricht. In beiden Fällen würde daher unberechtigterweise
eine Fahrtüchtigkeit des Fahrers vorgetäuscht, d. h. der angestrebte Zweck verfehlt
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine !Collisions- Radaranordnung der eingangs genannten
Art so zu verbessern, daß durch sie auch zutreffend und zuverlässig ein Absinken der Aufmerksamkeit und
Fahrtüchtigkeit eines Kfz-Fahrers erfaßt und signalisiert wird.
Diese Aufgabe wird gemäß den im Patentanspruch 1 angegebenen Maßnahmen dadurch gelöst daß die von
der Radareinrichtung erzeugten Kollisionsgefahrsignale gezählt werden. Sodann Hrd überprüft, ob innerhalb
einer Fahrstrecken- oder Zeit-Einheit eine vorbestimmte Anzahl von Signalen überschritten wird oder nicht.
Wenn die Anzahl der gezählten Signale in der Einheit größer ist als die vorbestimmte Anzahl, dann erzeugt die
Anordnung ein Alarmsignal, welches unabhängig von einem aufgrund eines Kollisionsgefahrsignals ausgegebenen
Warnsignals ist und den Fahrzeugführer deutlich darauf hinweist, daß sein Zustand sehr schlecht und ein
sicheres korrektes Fahren nicht möglich ist
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Nachstehend wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit
einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines ersten
Ausführungsbeispiels,
F i g. 2 eine abgewandelt. Einzelheit der Ausführung
von Fig. 1,
F i g, 3,4,5 je ein schematisches Blockschaltbild eines
zweiten, dritten bzw. vierten Ausführungsbeispiels, und
F i gt 6 ein** schematische Darstellung einer für alle
vier Ausführungen geeigneten Zusatzeinrichtung,
Zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
einer Antikollisions-Radaranordnwng gehört eine Radar-Einheit
10 mit Antenne 12, Zirkulator 14, Sender 16,
Empfänger 18 und einem ersten Prozessor; eine Entscheidungs- und Alarmschaltung 30 mit einem
Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 32, einem zweiten Prozessor 34, einer Alarmeinrichtung 36 und einem
Bremsbetätiger 38; und eine Fahrerüberwachungseinrichtung 40a mit einem Impulsgenerator 42, der — siehe
unterbrochene Linie — mit einer Wegmeßeinrichtung 47 verbunden sein kann, einer Zähleinrichtung 44 und
einer Alarmeinrichtung 46. Die in F i g. 1 strichpunktiert umgrenzten Schaltungseinheiten 10 und 30 können
konventioneller Art sein.
Ober die Antenne 12 werden vom Sender 16, der (nicht dargestellt) einen SHF- (super high frequency)
Oszillator, Modulator sowie Verstärke, enthält erzeugte
elektromagnetische Wellen abgestrahlt und von einem voraus befindlichen Ziel bzw. Hindernis reflektierte
Echosignale Sr empfangen. Das frequenz- oder impulsmodulierte SHF-Sendesignal ist mit St bezeichnet
Das Echosignal Sr gelangt von der Antenne 12 über den Zirkulator 14 in den Verstärker 18, wird verstärkt
und als verstärktes Echosignal 5a in einen Eingang des ersten Prozessors 20 eingespeist während dem ersten
Prozessor 20 über einen zweiten Eingang vcm Sender 16 ein Triggersignal Sg zugeführt wird. Daraus erzeugt
dieser Prozessor 20 zwei Signale So und 5a, in denen
eine Aussage über Entfernung und Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem voraus befindlichen
Hindernis enthalten ist
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 32 ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund und gibt ein
dementsprechendes Ausgangssignal 5s an den zweiten Prozessor 34 ab, der über andere Eingänge auch die
bereits erwähnten Signale So und Sr aufnimmt. Dieser zweite Prozessor 34 ist so ausgebildet, daß er die ihm
zugefuhrten Entfernungs-, Relativgeschwindigkeitsund Fahrzeuggeschwindigkeitssignale miteinander auswertet
und ggf. entscheidet, daß für das Fahrzeug Kollisionsgefahr besteht In diesem Fall gibt der zweite
Prozessor 34 ein Kollisionsgefahrsignal So an eine
beispielsweise als Summer oder Warnleuchte ausgebildete Alarmeinrichtung 36 und an einen Bremsbetätiger
38 ab. Die eine oder andere der Einrichtungen 36, 38 kann auch entfallen, wenn erwünscht.
Der bis hier beschriebene Teil der Anordnung entspricht im wesentlichen herkömmlichen Antikollisions-Systemen.
Das Koilisionscefahrsignal So geht fernsr im der in der Fahrerüberwachungseinrichtung
40a enthaltenen Zähleinrichtung 44, die dem Impulsgenerator 42 nachgeschaltet ist. Letzterer erzeugt
periodisch oder in Abhängigkeit von mindestens einem Fahrzeugparameter wie beispielsweise der vom Fahrzeug
zurückgelegten Strecke ein Ausgangsimpulssignal S\. Im vorliegenden Fall gibt der Impulsgenerator 42
dieses Ausgangsimpulssignal S\ in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Wegmeßeinnchtung 47 ab;
letztere erzeugt jedesmal, sobald das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke, beispielsweise 20 km zurückgelegt
hat, ein Ausg^ngssignal 53, mit dem der
Impulsgenerator 42 getriggert wird.
Das Ausgangsimpulssignal S\ von Impulsgenerator 42
wird zum Rücksetzen der Zähleinrichtung 44 benutzt,
die ein vorgesetzter Typ ist und ein Ausgangssignal S?
abgibt, wenn der Zählwert dnrin im Verlauf einer durch die Impulsabstände von Si definierten Zählperiode eine
vorbestimmte Zahl erreicht. Durch das Zähler-Ausgangssignal Sj wird die nachgeschaltete Alarmeinrichtung
46 aktiviert. Auf diese Weise gibt die Alarmeinrichtung 46 ein Alarmsignal ab, sobald die Anzahl der
Kollisionsgefahrsignale So pro Wegstreckeneinheit des
Fahrzeugs einen vorbestimmten Zählwert erreicht, beispielsweise den Wert vier (bei an den Impulsgenerator
42 angeschlossener WegmeBeinrichtung 47). Auf diese Weise wird der Fahrer gewarnt, daß seine
Fahrweise miserabel oder nicht normal ist. Dabei erfährt der Fahrer durch die Alarmeinrichtung 46, daß
die Alarmeinrichtung 36 und der Bremsbetätiger 38, sofern beide vorhanden sind, auf zwanzig km Fahrstrekke
öfter als viermal betätigt werden mußten.
Es ist ohne weiteres möglich, die in Fig. 1 strichpunktiert umgrenzten und nur als Beispiel für eine
konventionelle Antikollisions-Radaranordnung gewählten Radar-Einheit IO u.id Entscheidungs- und Alarmschaltung
30 durch andere Typen von Geräteeinheiten zu ersetzen.
Verwendet man wie erwähnt als Impulsgenerator 42 einen Taktimpulsgenerator, so erzeugt dieser in
vorbestimmten Zeitabständen, beispielsweise alle fünfzehn Minuten, ein Rücksetzsignal wie Signal S1. Das ist
vorteilhaft bei extrem niedrigen, durch Verkehrsstauungen oder dgl. verursachten Fahrzeug-Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Daher ist der Einbau von beiden, Wegmeßeinrichtung und Taktimpulsgenerator, zu empfehlen
und letzterer insbesondere im Stadtverkehr zu benutzen. Man kann dann die Wegmeßeinrichtung 47
oder den Taktimpulsgenerator wahlweise durch manuelles Umschalten ihrer Ausgänge zur Erzeugung des
Rücksetzsignals Si heranziehen.
Eine für den vorstehend erwähnten Zweck geeignete Abwandlung der ersten Ausführung einer Antikollisions-Radaranordnung
von Fig. 1 zeigt Fig. 2. Hier wird mittels eines Hand-Schalters 49 dem Impulsgenerator
42 zu dessen Triggerung entweder das Ausgangssignal S3 der Wegmeßeinrichtung 47 oder das Ausgangssignal
5< des Taktimpulsgenerators 48 zugeführt. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
werden die gleiche Radar-Einheit und Entscheidungsund Alarmschaltung wie in F i g. 1 benutzt, aus
Vereinfachungsgründen aber nicht dargestellt. Zur Fahrerüberwachungseinrichtung 40£>
gehören hier ein impulsgenerator 42. ein erster Zähler 50. erste bis vierte
Zwischenregister 52, 54, 56, 58. ein Addierer 60. eine ODER-Schaltung 62 und eine Alarmeinrichtung 46;
schon in Fig. 1 vorhandene Elemente tragen gleiche Bezugszahlen.
Der Ausgang des zweiten Prozessors 34 ist mit dem Eingang des ersten Zählers 50 verbunden. Bei mit der
Wegmeßeinrichtung 47 verbundenem Impulsgenerator 42 erzeugt dieser nach jeder vom Fahrzeug zurückgelegten
vorbestimmten Fahrtstrecke einen Ausgangsimpuls Si an seinem Ausgang, welcher an den Zähler 50
und sämtliche vier Zwischenregister 52 bis 58 angeschlossen ist Der Ausgangsimpuls Si dient hier als
VerschiebebefehlssignaL Die Anzahl der KoIIisionsgefahrsignaie
So wird vom Zähler 50 gezählt, und wenn das Signal Si präsent ist, wird die im Zähler 50 gespeicherte
Zahl in das erste Zwischenregister 52 verschoben. Danach zählt der Zähler 50 wieder die JColIisionsgefahrsignale
bis ihm das nächste Verschiebebefehlssignal Sj zugeht; Signal Si veranlaßt außerdem das Verschieben
des im ersten Zwischenregister 52 gespeicherten Zählwertes in das zweite Zwischenregister 54. So
wandert sukzessive die gespeicherte Zahl nach rechts zum nächsten Zwischenregister wie in Fig.3 durch
Richtungspfeile angedeutet ist.
Hat der Zähler 50 in dem Zeitraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Verschiebebefehlssignalen Si
eine vorbestimmte Anzahl von Kollisionsgefahrsignalen So empfangen, dann erzeugt er ein Übertragsignal S?. Ist
Zähler 50 ein Binärzähler, dann erfolgt die Übertragungssignalerzeugung
bei Erreichen der Kollisionsgefahrsignal-Anzahl zwei. Das ausgegebene Übertragungssignal
S5 gelangt zu einem Eingang einer ODER-Schaltung 62.
ti Sämtliche Ausgänge des Zählers 50 und aller vier
Zwischenregister 52 bis 58 sind mit gesonderten Eingängen eines Addierers 60 verbunden, der seinerseits
ein Ausgangssignal S6 erzeugt und an den zweiten Eingang der ODER-Schaltung 62 abgibt, wenn ein durch
Addition der im Zähler 50 und allen vier Zwischenregistern 52, 54, 56, 58 gespeicherten Zahlenwerte
gebildeter Additionsbetrag einen vorbestimmten Wert erreicht.
Angenommen, der Impulsgenerator 42 erzeugt das Verschiebebefehlssignal Si alle vier km Fahrtstrecke,
Zähler 50 ist ein Binärzähler, und Addierer 60 erzeugt das Ausgangssignal wenn der Additionsbetrag vier wird,
dann p:bt die ODER-Schaltung 6Γ ein Ausgangssignal S7
an die Alarmeinrichtung 46 ab, wenn entweder das
Übertragsignal S5 oder das Addierer-Signal Se präsent
ist. Demgemäß kommt es zu einer Aktivierung der Alarmeinrichtung, wenn das Kollisionsgefahrsignal So
den Zähler 50 entweder zweimal auf vier km oder viermal (4 · 5 = 20) auf zwanzig km Fahrtstrecke
j5 erreicht.
Wenn der Fahrer nach Ausgabe eines Alarmsignals von 46 zu normaler Fahrweise zurückfindet, erfolgt
keine Warnung durch die Alarmeinrichtung 46, weil bei Anwesenheit des Verschiebebefehlssignals Si nur die im
Zähler 50 und den ersten drei Zwischenregistern 52, 54 und 56 gespeicherten Zahlen zum nächsten Zwischenregister
verschoben werden, während das vierte Zwischenregister 58 dann gelöscht wird.
Es sei bemerkt, daß bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.3 fünf Fahrstreckeneinheiten zugrundegelegt
worden sind, nämlich 4, 8, 12, 16 und 20 km. Diese Streckeneinheiten können auf Wunsch geändert werden.
Schaltet man mehr als vier Zwischenregister hintereinander, dann läßt sich die größere Streckeneinheit
von beispielsweise 20 km in mehr als fünf kleinere Einheiten unterteilen.
Beim dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antikollisions-Radaranordnung in Fig.4 ist
auch nur die hier mit 40c bezeichnete und an den ι'
Ausgang des zweiten Prozessors 34 von F i g. 1 angeschlossene Fahrerüberwachungseinrichtung dargestellt
Hierzu gehört ein Impulsgenerator 42 (wie in F i g. 1), ein Ringzähler 64, erste bis vierte Zähler 66,68,
70 und 72, eine ODER-Schaltung 76 und eine Alanneinrichtung 46. Der an den Ausgang von
Impulsgenerator 42 mit seinem Eingang angeschlossene Ringzähler 64 hat vier mit je einem Rücksetzanschluß
des ersten bis vierten Zählers 66 bis 72 verbundene Ausgänge, während die Eingänge aller vier Zähler 66 bis
72 untereinander und außerdem gemeinsam mit dem Ausgang des zweiten Prozessors 34 von F <
g. I verbunden sind Die Ausgänge des ersten bis vierten Zählers 66—72 führen zu separaten Eingängen der
ODER-Schaltung 76, deren Ausgang mit dem Eingang der Alarmeinrichtung 46 verbunden ist.
Ist der Impulsgenerator 42 wie in Fig. 1 an die Wegmeßeinrichtung 47 angeschlossen und gibt er nach
jeder vom Fahrzeug zurückgelegten Streckeneinheit ein Ausgangsimpulssignal Si" ab, dann gibt der Ringzähler
64 über jeden seiner Ausgänge Ausgangsimpulssignale ab, sohcid ihm eine vorbestimmte Anzahl von Signalen
S\" zugeführt worden ist. Angenommen der Impulsgenerator 42 erzeugt seine Impulssignale Si" alle vier
km Fahrtstrecke, dann erzeugt der Ringzähler synchron mit Si", nach dem Zählen von drei, vier und fünf
Impulssignalen Si" jeweils ein Ausgangssignal Se bzw.
S9 bzw. Sio bzw. Sn.
Diese Signale Sg, S9, Sio bzw. Su werden also erzeugt,
sobald das Fahrzeug jeweils 4, 12, 16 bzw. 20 km weit gefahren ist, und es sind Rücksetzsignale, die zum
Löschen der in den vier Zählern 66 bis 72 aufsummierten Zählwerte benutzt werden. Die ersten bis vierten Zähler
66 bis 72 sind jeweils so eingerichtet, daß sie die Kollisionsgefahrsignale So zählen und ein Ausgangssignal
abgeben, wenn die Zählung einen vorgesetzten Zahlenwert erreicht, der beim ersten 2, beim zweiten 3,
beim dritten 4 und beim vierten Zähler 72 gleich 5 ist. Da alle vier Zähler 66 bis 72 ausgangsseitig mit der
ODER-Schaltung 76 in Verbindung stehen, wird die Alarmeinrichtung 46 durch ein Gatter-Ausgangssignal
S12 schon aktiviert, wenn mindestens einer der vier Zähler ein Ausgangssignal erzeugt.
Somit bildet die Fahrerüberwachungseinrichtung 40c vier u-terschiedliche Fahrtstreckeneinheiten von 4, 12,
16 und 20 km, bei denen eine Zählung von Kollisionsgefahrsignalen So erfolgt. Da die vier Zähler 66 bis 72
durch das ihnen jeweils zugeordnete Rücksetzsignal Sg, Sj, Sio bzw. Sn gelöscht werden, beginnt jeder Zähler
nach jeder vorbestimmten Fahrzeug-Fahrtstrecke mit dem Zählen der Signale So wieder bei Null. Wenn
folglich der Fahrer nach Aktivierung der Alarnieinrichtung 46 wieder zu normaler Fahrweise übergeht, erfolgt
nach Eingabe des Rücksetzsignals in den Zähler, der den Ausgang erzeugt hat, keine Alarm-Aktivierung. Nach
Wunsch kann sowohl die Anzahl der vorhandenen Zähler als auch der Wert der vorgesetzten Zahlenwerte
geändert werden.
Von dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist in Fig.5 die Fahrerüberwachungseinrichtung
4Oddargestellt, und sie stimmt weitgehend mit der
zuvor in Verbindung mit F i g. 3 beschriebenen Überwachungseinrichtung 40b überein, jedoch mit folgender
Ausnahme: ODER-Schaltung 62 und Alarmeinrichtung 46 fehlen, sind durch eine erste und zweite Alarmeinrichtung
80,82 ersetzt
Die erste Alarmeinrichtung 80 erhält an ihrem Eingang das Signal Ss vom Zähler 50, und die rweite
Alarmeinrichtung 82 unabhängig davon das Ausgangssignal Se vom Addierer 60. Somit gibt die erste
Alarmeinrichtung 80 ein Alarmsignal, wenn der Zähler
50 ein Obertragsignal Ss ausgibt, d. h. wenn auf vier km
Fahrtstrecke zwei Kollisionsgefahrsignale auftreten, und die zweite Alarmeinrichtung 82 gibt ein Alarmsignal
ab, sobald die Anzahl der addierten Signale im Addierer 60 den Wert vier erreicht, d. h. wenn auf zwanzig km
Fahrtstrecke vier Kollisionsgefahrsignale S0 auftreten.
Für die Alarmeinrichtungen 80, 82 können Lampen benutzt werden, die auch noch unterschiedliche Farben
aufweisen können, beispielsweise geib für 80 und rot für
82. Außerdem oder statt dessen können auch im Klangbild unterschiedliche Summer oder Glocken
verwendet werden, so daß der Fahrer die Alarmquellen eindeutig voneinander unterscheiden kann. Die Verwendung
von unterschiedlichen Farben und/oder Klangbildern für die einzelnen Warn- oder Alarmeinrichtungen
ist ajch auf die in Verbindung mit Fig. 1, 3 und 4 beschriebenen Alarmeinrichtungen 36, 46
anwendbar.
Sämtliche zuvor beschriebenen Antikollisions-Radaranordnungen
können mit der in F i 5.6 dargestellten Zusatzschaltung ausgestattet werden. Zwischen einer
positiven Spannungsquelle + Kssund Erdpotential liegt
ein Spannungsteiler 84 aus zwei in Serie geschalteten Widerständen, deren Mittelverknüpfung mit einem
ersten Kontakt eines manuell betätigbaren Tastschalters 86 verbunden ist, dessen zweiter Kontakt am
Eingang eines monostabilen Multivibrators 88 liegt. Der Ausgang von Multivibrator 88 führt zum Eingang eines
Schalter-Kreises 90, der operativ entweder mit der Alarmeinrichtunß 46 von Fig. 1, 3 oder 4 oder mit der
ersten oder zweiten Alarmeinrichtung 80,82 von F i g. 5 verbunden sein kann.
Mittels der in Fig. 6 dargestellten Zusatzschaltung kann der Fahrer die jeweilige Alarmeinrichtung außer
Betrieb setzen. Will der Fahrer beispielsweise die gerade ein Warnsignal abgebende Alarmeinrichtung 46
abstellen, dann braucht er nur den Tastschalter 86 zu drücken. Dadurch erhält der monostabile Multivibrator
ein Triggersignal vom Spannungsteiler 84 und gibt ein Impulssignal ab, welches eine konstante und von der
Zeitkonstante des Multivibrators 88 abhängige Impulsbreite hat. Solange dieses Impulssignal besteht, wird der
beispielsweise in einer nicht dargestellten Stromversorgungsleitung für die Alarmeinrichtung 46 oder zwischen
dem Ausgang der ODER-Schaltung 62 und dem Eingang von 46 liegende Schalter-Kreis 90 nicht-leitend,
und die Folge ist, daß die Zweitalarmeinrichtung solange, wie ein der Impulsbreite des monostabilen
Multivibrators entsprechender Zeitraum dauert, kein Alarmsignal abgeben kann. Nach Ablauf dieses
vorbestimmten Zeitraumes wird die betreffende Alarmeinrichtung (hier 46) automatisch wieder betriebsbereit.
In gleicher Weise läßt sich diese Zusatzschaltung in anderen Ausführungen benutzen.
Der in F i g. 3—5 enthaltene Impulsgenerator 42 kann
gemäß F i g. 1 an die Wegmeßeinrichtung 47 oder an die Schaltung von F i g. 2 angeschlossen sein. Wie bereits
erwähnt, kann der impulsgenerator 42 seine Ausgangsimpulse auch in Abhängigkeit von einem oder mehreren
Fahrzeugparametern erzeugen. Ferner kann 42 auch ein Impulse periodisch abgebender Takt-lmpulsgenerator
sein.
Angenommen, der Impulsgenerator 42 in Fig.3, 4
und 5 ist so ein Takt-Impulsgenerator und gibt in vorbestimmten Zeitintervallen, beispielsweise alle drei
Minuten ein Ausgangssignal ab. Die erzeugten Signale sind dann in F i g. 3 und 5 die Verschiebebefehlssignale
Si bzw. in F i g. 4 die Signale Si", weiche der Ringzähler
64 zählt. Es sei hier festgestellt, daß der Impulsgenerator
42 in sämtlichen Ausführungsbeisfiielen zur Bereitstellung
einer Zählperiode dient, die entweder auf eine Wegemheit (bei Verwendung der Wegmeßeinrichtung
47) oder auf eine Zeiteinheit (bei Verwendung eines Takt-Impulsgenerators) bezogen ist Falls erwünscht,
kann die vom Impulsgenerator 42 erstellte Zählperiode auch auf andere Fahrzeugparameter modifiziert werden,
beispielsweise auf die Fahrgeschwindigkeit
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (11)
1. KoHisions-Radaranordnung, die die Kollisjonsmöglichkeit
eines Fahrzeugs durch zu nahes Auffahren feststellt, um ein Kollunonsgefahrsignal zu
erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Fahrerüberwachungseinrichtung (40a,
b, c, d) verbunden ist, der die Kollisionsgefahrsignale
(So) zugeführt werden und in der eine Zähleinrichtung (44,50—60,66—72) die Kollisionsgefahrsignale
zählt und wenigstens ein Ausgangssignal liefert, wenn die gezählte Anzahl der Kollisionsgefahrsignale
während mindestens einer Bezugsperiode, die durch eine zur Fahrerüberwachungseinrichtung
gehörende Einrichtung (42, 47—49) zur Festlegung einer Bezugsperiode bestimmt ist, einen vorgegebenen
Wert erreicht hat, und daß die Zähleinrichtung an eine Alarmeinrichtung (46,80,82) zur Warnung
des Fahrers beim Auftreten des Ausgangssignals der Zähleinrichtung angeschlossen ist
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Festlegung einer Bezugsperiode eine Wegmeßeinrichtung (47) über einen Impulsgenerator
(42) jedesmal, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, ein Ausgangssignal
erzeugt
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß zur Festlegung einer Bezugsperiode
ein Taktimpulsgenerator (48) gehört der zu jedem vorbestimmten Zeitabschnitt ein Ausgangsimpulssignal
abgibt
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß zur Festlegung einer Bezugsperiode
sowohl eine pro vjrhestimmte zurückgelegte Wegstrecke ein Ausgangssigf ti erzeugende Wegmeßeinrichtung
(47), als auch ein pro vorbestimmten Zeitraum ein Ausgangsimpulssignal erzeugender
Taktimpulsgenerator (48) gehören, die über eine Schaltereinrichtung (49) zur selektiven Übertragung
beider Ausgangssignale mit der Zähleinrichtung verbunden sind.
5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Zähleinrichtung (44) ein erster
vorgesetzter Zähler (50—66) zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn während einer ersten Bezugsperiode
die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale (So) einen ersten vorbestimmten Zählwert erreicht
und mindestens eine zweite Zähleinrichtung (52—60; 68—72) zum Erzeugen eines Ausgangssignals
wenn während einer zweiten Be^jgsperiode, die länger als die erste Bezugsperiode ist, die Anzahl
der Kollisionsgefahrsignale (So) einen zweiten vorbestimmten Zählwert erreicht, der größer als der
erste Zählwert ist, gehören.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zähleinrichtung mehrere in
Reihe geschaltete Zwischenspeicher (52—58) zum sukzessiven Verschieben des von dem ersten Zähler
(50) gezählten Zählwerts bei Anwesenheit eines vom impulsgenerator (42) erzeugten Verschiebebefehlss'ignals
und einen an den ersten Zähler (50) und an die Zwischenspeicher (52—58) angeschlossenen
Addierer (60) enthält, der die im ersten Zähler und in den Zwischenspeichern gespeicherten Zählwerte
addiert und ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der addierte Zählwert einen vorbestimmten Wert
erreicht.
7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an den Impulsgenerator (42) ein Ringzähler (64) angeschlossen ist, der sukzessive
eine Anzahl von Ausgangsrücksetzsignalen abgibt, wenn ihm vorbestimmte Impulsartzahlen zugeführt
werden und daß zu dem Ringzähler (64) mehrere mit ihren Eingängen untereinander Verbundene Zähler
(66—72) zum Aufnehmen und Zählen der Kollisionsgefahrsignale (So) gehören, von denen jeder jeweils
ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der von dem betreffenden Zähler gezählte Zählwert einen vorbestimmten
und für jeden Zähler unterschiedlichen Wert erreicht, und zwar während einer für jeden
Zähler unterschiedlichen Zählperiode, die bestimmt ist durch jeweils zwei aufeinanderfolgende und
jedem Zähler von dem Ringzähler zugeführte Rücksetzsignale.
8. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß an den Ausgang der ersten und
zweiten Zähleinrichtung (50; 52—60; 68—72) eine ODER-Schaltung (62) zur Abgabe eines Ausgangssignals
angeschlossen ist welche eine ein Alarmsignal abgebende Alarmeinrichtung (46) auslöst
9. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß an den ersten Zähler (50) eine erste
Alarmeinrichtung (52—60) und eine zweite Alarmeinrichtung (82) angeschlossen sind.
10. Anordnung nach Anspruch 1, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet daß an die Alarmeinrichtung
(46,80,82) eine manuell betätigbare Abschalteinrichtung
(84—90) zur Außerbetriebsetzung derselben angeschlossen ist
11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet
daß zu der Abschalteinrichtung eine mit einem Kontakt eines Handschalters (86) verbundene, eine vorbestimmte Spannung führende
Spannungsquelle (84), ein mit seinem Eingang an den anderen Kontakt des Handschalters (86) angeschlossener
und einen Ausgangsimpuls mit konstanter Impulsbreite abgebender monostabiler Multivibrator
(88) und ein an den monostabilen Multivibrator angeschlossener Schalter-Kreis (90), der operativ so
mit der Alarm- bzw. Warneinrichtung verbunden ist, daß er diese bei vorhandenem Impulssignal außer
Betrieb setzt, gehören.
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