DE2830905A1

DE2830905A1 - Steuersystem fuer einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2830905A1
Application number: DE19782830905
Authority: DE
Inventors: Edgar R Jordan
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-07-14
Filing date: 1978-07-13
Publication date: 1979-02-01
Also published as: BR7804558A; SE7807732L; JPS5436415A; BE869019A; ES471678A1; ES478903A1; AU3745978A; IT7825696A0; GB2001131A; ZA783522B; US4175534A; IT1097135B; FR2397531A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zur Herbeiführung eines Teilmotorbetriebs, sowie Ventil-Deaktivatoren zur Verwendung mit den Einlaß- und Auslaßventilen des Motors, um dessen Betriebszustand zu steuern.

Es sind zwar bereits Verbrennungsmotoren entwickelt worden, die zur Kraftstoffersparnis im Teilmotor-Betriebsmodus arbeiten, doch haben diese Motoren bislang noch keine wirtschaftliche Bedeutung erlangen können. Während des Teilmotor-Betriebs werden dabei ausgewählte Zylinder des Motors abgeschaltet, so daß zwar den anderen Zylindern Kraftstoff zugeführt wird, nicht jedoch den abgeschalteten. Zur Steuerung des Zylinderbetriebs werden Einlaßventil- und Auslaßventil-Deaktivatoren verwendet. Bei einem V-8-Zylindermotor wird normalerweise während des Teilmotor-Betriebs einer oder zwei Zylinder jeder Reihe durch Ventil-Deaktivatoren abgeschaltet, um einen 4- oder 6-Zylinder-Betrieb zu schaffen, während beim Vollmotor-Betrieb alle 8 Zylinder arbeiten. In ähnlicher Weise werden bei einem V-6-Zylindermotor ein oder zwei Zylinder einer oder beider Reihen während des Teilmotor-Betriebs arbeiten, so daß sich ein 2-, 3- oder 4-Zylinder-Betrieb ergibt, während im Vollmotor-Betrieb alle 6 Zylinder arbeiten.

In der US-PS 3 964 455 ist ein Teilmotor-Ventil-Deaktivator beschrieben, mit einem beweglichen Kolben, welcher einen mittleren Abschnitt des Schwinghebels des Ventils abstützt. Der Kolben ist vom Schwinghebel aus gesehen zum Motor hin angeordnet und steht in einer inneren Position bezüglich des Motors, um das Stößelstangenende des Schwinghebels derart zu positionieren, daß eine Stößelstange den Schwinghebel um ein von dem Kolben bewegtes Lager schwenkt , so daß ein Ventilbetätigungsende des Schwinghebels das zugeordnete Zylinderventil öffnet und schließt. Wenn der Kolben bezüglich des Motors in seine äußere Lage gebracht wird, ist das

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Lager derart angeordnet, daß die teleskopartig ineinander geschobenen Teile der Stößelstange sich zueinander hin- und herbewegen, wobei eine Überlauffeder ihren Eingriff mit der Stößelstange und dem Schwinghebel aufrechterhält, so daß kein Verschwenken des Schwinghebels stattfindet und trotz der Bewegung der Stößelstange das Ventil weder geöffnet noch geschlossen wird.

Ergänzend wird zum Stand der Technik auf die US-Patentschriften 2 745 391, 2 955 750 und 3 874 358 verwiesen.

Ein Ziel der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zur Herbeiführung des Teilmotor-Betriebs in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung und der Motorausgangsdrehzahl zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen verbesserten Ventil-Deaktivator für die Einlaßventile und Auslaßventile eines Verbrennungsmotors zu schaffen, welche den Ventilbetrieb steuern und kompakt aufgebaut sind, ohne daß es dabei erforderlich wäre, den zu dem Ventil gehörigen Motor umfänglich zu verformen oder maschinell zu bearbeiten.

Zur Lösung dieser Aufgaben sind die Ventil-Deaktivatoren den Einlaß- und Auslaßventilen von bestimmten Zylindern zugeordnet, um den Betrieb der Ventile zu steuern. Bei dem beschriebenen V-8-Zylindermotor sind die Ventil-Deaktivatoren den vorderen und hinteren Zylindern einer Reihe des Motors und den beiden mittleren Zylindern der anderen Seite des Motors zugeordnet. Während des Vollmotor-Betriebs arbeiten alle 8 Zylinder, und ihre Ventile öffnen und schließen sich, während im Teilmotor-Betrieb die Ventile der mit den Deaktivatoren versehenen Zylinder abgeschaltet werden, um einen wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Der Betrieb der Ventil-Deaktivatoren wird durch einen ersten und einen zweiten Meßfühler gesteuert, die veränderliche Signale er-

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zeugen. Der erste Meßfühler erzeugt ein in Abhängigkeit von der Motor-Drosselventilstellung veränderliches Signal, während der zweite Meßfühler ein in Abhängigkeit von der Motorausgangsdrehzahl veränderliches Signal erzeugt. Ein Komparator des Systems vergleicht die Signale des ersten und des zweiten Meßfühlers und erzeugt ein veränderliches Ausgangssignal, das eine Betätigungseinrichtung für den Betrieb der Ventildeaktivatoren steuert.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Steuersystems ist der erste Meßfühler als Potentiometer ausgebildet, welches eine zur Motor-Drosselventilstellung proportionale Spannung erzeugt, während der zweite Meßfühler ein Gleichstrom-Geschwindigkeitsmesser ist, der eine zur Motorausgangsdrehzahl proportionale Spannung erzeugt. Der Komparator vergleicht die beiden Spannungen, um die Ventilabschaltung bestimmter Zylinder zu steuern, und zwar unabhängig von anderen Zylindern und zusammen mit diesen in Abhängigkeit von der Größe des Ausgangssignals des Komparators. Bei Verwendung eines V-8-Zylindermotors arbeiten unter Schwerlastbedingungen alle 8 Zylinder, während unter Mittellastbedingungen 6 Zylinder arbeiten und bei geringer Last nur 4 Zylinder. Bei diesem System kann auch in ähnlicher Weise ein 6- oder 4-Zylindermotor verwendet werden, wobei die Anzahl der von den Deaktivatoren gesteuerten Zylinder entsprechend gewählt wird.

Der verbesserte Ventil-Deaktivator weist ein erstes und ein zweites zylindrisches Glied auf, die von einer Spiral-Vorspannungsfeder umgeben und auf dem äußeren Ende eines länglichen Trägers montiert sind, dessen inneres Ende an dem Motor gehaltert ist. Ein mittlerer Abschnitt des Trägers haltert ein Lager für einen Ventilschwinghebel. Ein Ende der Feder ist axial bezüglich des Trägers und des ersten zylindrischen Gliedes festgelegt, welches zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung drehbar ist, um den Be-

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trieb des Deaktivatora zu steuern. Das andere Ende der Feder spannt das Lager in Richtung zum Motor vor, um derart während der Deaktivierung des Ventils eine Überlauf-Aufnahme zu schaffen. In der ersten Stellung des ersten zylindrischen Gliedes bilden Öffnungen, die in dem ersten zylindrischen Glied und in dem Träger vorgesehen sind, einen Einlaßdurchgang, welcher ein unter Druck stehendes Fluid in einen Hohlraum einleitet, der durch das erste und das zweite zylindrische Glied begrenzt ist. Dieses unter Druck stehende Fluid bewegt das zweite zylindrische Glied und das Lager in Richtung zum Motor, so daß der Schwinghebel in einer Position für normalen Ventilbetrieb angeordnet ist. In der zweiten Position des zweiten zylindrischen Gliedes bilden Öffnungen im Träger und in dem ersten zylindrischen Glied einen Auslaßdurchgang, der das unter Druck stehende Fluid entweichen läßt, um eine Auswärtsbewegung des zweiten zylindrischen Gliedes zu ermöglichen, so daß das Lager den Schwinghebel in eine Lage bringt, In welcher er um sein Ventilbetätigungsende schwenkt, wenn sich die Stößelstange hin- und herbewegt, wobei die Spiralfeder die Überlauf-Aufnähme gewährleistet. Ein axiales Loch in dem länglichen Träger führt das unter Druck stehende Fluid durch den Einlaßdurchgang in den Hohlraum und weist ein Rückschlagventil auf, das ein Zurückfließen des Fluids unterbindet.

Als unter Druck stehendes Fluid zur Steuerung des Deaktivator-Betriebs kann gepumptes Motoröl verwendet werden, um ein wirtschaftliches System mit geringen Wartungsanforderungen zu schaffen. Andere Ventil-Deaktivatoren (uS-PS 3 964 455) erfordern ein Steuerfluid mit höherem Druck als er bei gepumptem Motoröl verfügbar ist. Obwohl eine Fahrzeug-Servosteuerungspumpe einen ausreichenden Druck zur Steuerung dieser Art von Deaktivatoren erzeugt, ist dabei ein getrenntes Fluidsystem erforderlich, und ein Leck dieses Systems kann Probleme aufwerfen, da das Servosteuerungsfluid nicht mit dem herkömmlichen Maschinenöl, das die Ventile schmiert,

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vermischt werden kann. Andererseits bereitet das Auslassen des Motoröls aus dem Hohlraum des Ventil-Deaktivators in den umgebenden Bereich um den Schwinghebel keine Probleme, da dieser Bereich normalerweise innerhalb der herkömmlichen, an dem Motor befestigten Schwinghebelabdeckung mit Motoröl geschmiert wird.

Ein Federpaßstück des Schwinghebellagers weist einen Planschabschnitt auf, der den Sitz des inneren Endes, der die zylindrischen Glieder umgebenden Spiralfeder bildet. Ein Abschnitt mit größerem Durchmesser des zweiten zylindrischen Gliedes nimmt gleitend das erste zylindrische Glied auf und bildet zusammen mit diesem den Hohlraum, während ein Abschnitt geringeren Durchmessers des zweiten zylindrischen Gliedes auf einem Mittelabschnitt des an dem Motor montierten länglichen Trägers gleitet.

Die Drehbewegung des ersten zylindrischen Gliedes jedes Deaktivators wird durch ein Gestänge gesteuert, welches die den Einlaß- und Auslaßventilen jedes Zylinders zugeordneten Ventil-Deaktivatoren steuert. Die Drehbewegung des ersten zylindrischen Gliedes und die Ausrichtung seiner die Einlaß- und Auslaßdurchgänge bildenden Öffnungen sind derart ausgebildet, daß die Deaktivierung des Einlaßventils vor der Deaktivierung des zugeordneten Auslaßventils stattfindet. Eine nachfolgende Aktivierung des Auslaßventils findet vor der Aktivierung des zugeordneten Einlaßventils statt, wenn die Gestängeverbindung durch das Betätigungsgestänge in Abhängigkeit von den von dem System ausgesandten Steuersignalen bewegt wird. Ein Kragarm jedes Deaktivators ist drehbar an dem zugeordneten ersten zylindrischen Glied befestigt, während ein Verbindungsarm des Deaktivators drehbar bezüglich des ersten zylindrischen Gliedes getragen und drehbar mittels einer einstellbaren Verbindung am Kragarm befestigt ist.

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Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor-Steuersystem zur Herbeiführung eines Teilmotor-Betriebs gemäß der Erfindung;

Fig. la eine Draufsicht auf den Motor entlang der Linie Ia-Ia der Fig. 1;

Fig. 2 eine graphische Darstellung, in der ein veränderliches Spannungssignal gezeigt ist, welches von einem ersten Meßfühler des Systems proportional zu dem Ausmaß des Drosselventil-Öffnungszustands abgetastet wird;

Fig. 3 eine graphische Darstellung eines zweiten veränder- liehen Signals, welches von einem zweiten Meßfühler des Systems proportional zur Motor-Ausgangsgeschwindigkeit abgetastet wird;

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Art und Weise, in der ein Komparator des Systems das erste und das zweite abgetastete Signal (Fig. 2 und 3) vergleicht, um die Ventil-Deaktivatoren zu steuern, welche den Teilmotor-Betrieb herbeiführen;

Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie 5-5 der Fig. durch den Motor, in der ein Ventil-Deaktivator dargestellt ist;

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittansicht durch den Ventil-Deaktivator entlang der Linie 6-6 der Fig. 5;

Fig. 7 eine Schnittansicht des Ventil-Deaktivators entlang

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der Linie 7-7 der Fig. 6;

Pig. 8a, 8b, 8c und 8d Schnittansichten durch Ventil-Deaktivatoren entlang der Linie 8-8 in Pig. 6, wobei die Pig. 8a den Auslaßventil-Deaktivator im aktivierten Ventilzustand zeigt, Pig. 8b den Auslaßventil-Deaktivator im deaktivierten Ventilzustand, Pig. 8c einen dem Auslaßventil-Deaktivator zugeordneten Einlaßventil-Deaktivator in seinem aktivierten Ventilzustand und Pig. 8d den Einlaßventil-Deaktivator in seinem deaktivierten Ventilzustand; und

Fig. 9 eine Draufsicht des Ventil-Deaktivators entlang der Linie 9-9 der Fig. 7.

Gemäß der Fig. 1 weist ein mit einer Phantomlinie angedeutetes Fahrzeug 10 einen V-8-Zylindermotor 12 auf, der mit einem insgesamt durch das Bezugszeichen 14 bezeichneten Steuersystem zur Durchführung des Teilmotor-Betriebs gemäß der Erfindung versehen ist. Die Kraftübertragung des Motors 12 erfolgt über ein Getriebe 16, dessen Ausgang mit einer Antriebswelle verbunden ist, deren hinteres Ende mit dem Hinterrad-Differential 20 gekoppelt ist. Das Motorsteuersystem 14 kann ebenfalls auch bei einem Frontantriebsfahrzeug verwendet werden, der dargestellte Hinterradantrieb ist lediglich als erläuterndes Beispiel zu verstehen.

Wie sich aus den Fig. 1 und la ergibt, weist jeder der Motorzylinder 20 ein Einlaßventil 22 und ein Auslaßventil 24 auf, die zur Zuführung der verbrennbaren Ladungen zu den Zylindern und zur Abführung der Verbrennungsprodukte von den Zylindern in herkömmlicher Weise dienen. Die vorderen und hinteren Zylinder 20 an einer Seite des Motors und die beiden mittleren Zylinder an der anderen Seite des Motors weisen Ventil-Deaktivatoren auf, deren Aufbau zur

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Bewirkung des Teilmotor-Betriebs nachfolgend beschrieben wird. Eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 25 versehene Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Ventil-Deaktivatoren weist Gestänge 26 mit Verbindungsarmen 28 auf, die mit jedem der Ventil-Deaktivatoren verbunden sind. Die hinteren Enden der Gestänge erstrecken sich in Vakuumzylinder 30 und sind mit Kolben 32 verbunden, welche abdichtend in den Zylindern verschiebbar sind. Das Motor-Vakuum wird durch eine Y-förmige Leitung 34 geführt, deren Zweige jeweils Steuerventile 36 aufweisen, welche durch zugeordnete Elektromagnete 38 über mechanische Verbindungen betätigt sind. Wenn einer der Elektromagneten 38 zur Öffnung seines zugeordneten Steuerventils 36 betätigt ist, wird das Motorvakuum in die rechte Seite des.zugeordneten Zylinders eingeführt, um den Kolben 32 gegen die Vorspannung einer Feder 42 nach rechts zu bewegen. Diese Bewegung des Kolbens bewegt das Gestänge 26 nach rechts und bewirkt hierdurch über die Verbindungsarme 28 eine Schwenkung und Betätigung der Auslaß- und Einlaßventil-Deaktivatoren des Zylinders in der nachstehend beschriebenen Weise.

Wie aus der Pig. 1 zu ersehen ist, ist der erste Meßfühler 44 des Steuersystems 14 als Potentiometer ausgebildet, das eine mechanische Gestängeverbindung 46 zum Drosselventil 48 des Vergasers 50 aufweist. Eine Öffnungsbewegung des Drosselventils 48 bewegt einen Arm 52 des Potentiometer-Meßfühlers 44 aufwärts entlang eines Widerstandes 54. Die Batterie 56 ist durch Drähte 58 und 60 an den Widerstand 54 angeschlossen, wobei der negative Pol der Batterie und der Draht 60 bei 61 mit Masse verbunden sind. Wenn das Drosselventil geöffnet und der Potentiometer-Arm 52 aufwärts bewegt wird, wird ein veränderliches Spannungssignal erzeugt und in den Draht 62 eingespeist, welches proportional zum Öffnungszustand des Drosselventils ist. Dieses Signal ist graphisch in der Pig. 2 dargestellt, in welcher das Span-

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.Verlauf

nungssignal 64 einen geradlinigen mit einem Wert von 6 Volt bei halbgeöffneter Drosselventil-Stellung und mit 12 Volt bei vollgeöffnetem Drosselventil aufweist. Ein zv/eiter Meßfühler 66 des Steuersystems 14 ist als Gleichspannungsgeschwindigkeitsmesser bzw. -drehzahlmesser ausgebildet, der bei 68 an Masse gelegt und bei 70 mechanisch mit der Fahrzeug-Antriebswelle 18 oder einer geeigneten anderen Stelle wie dem Verteiler verbunden ist, um die Motorausgangsgeschwindigkeit zu messen. Auf einen Draht 72 ist ein veränderliches Spannungssignal aus dem Geschwindigkeitsmeßfühler 66 eingespeist, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 3 gezeigt ist. Das Spannungssignal 74 steigt in einem geradlinigen Verlauf proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit an und erreicht 12 Volt bei einer Geschwindigkeit von etwa 97 km/h (60 Meilen pro Stunde), entsprechend einer Motordrehzahl von etwa 5000 Umdrehungen pro Minute.

In der Fig. 1 ist ein mit Masse verbundener Komparator des Steuersystems 14 mit dem Draht 62 des ersten Meßfühlers 44 und mit dem Draht 72 des zweiten Meßfühlers 66 verbunden. Eine herkömmliche elektrische Schaltung des Komparators 76 vergleicht die beiden in den Fig. 2 und 3 dargestellten Spannungssignale 64 und 74 des ersten und des zweiten Meßfühlers und steuert die beiden Elektromagneten 38 in Abhängigkeit von der Spannungsdifferenz zwischen diesen Signalen. Diese Spannungsdifferenz verändert sich entsprechend dem Zustand des Motorbetriebs und stellt das Ausgangssignal des Komparators dar. Jeder der beiden Elektromagneten 38 ist über einen zugeordneten Draht 78 mit dem Komparator verbunden und bei 80 an Masse gelegt, so daß ein dem Draht zugeführtes Steuersignal den Elektromagneten einschaltet.

Wenn der in der Fig. 1 gezeigte Komparator 76 feststellt, daß die in der Fig. 2 dargestellte Drosselspannung 64 ein

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Volt oder mehr größer ist als die in der Fig. 3 gezeigte Geschwindigkeitsmesser-Spannung 74, dann arbeitet der Motor mit allen acht Zylindern. Wenn jedoch die Drosselspannung weniger als ein Volt größer ist als die Geschwindigkeitsmesser-Spannung, dann wird einer der Elektromagneten 38 eingeschaltet, so daß die Ventile der ihnen zugeordneten zwei Zylinder deaktiviert werden, um auf diese Weise einen 6-Zylinder-Betrieb des Motors herbeizuführen. Eine Drossel-Stellungsspannung gleich oder kleiner als die von dem Komparator ermittelte Geschwindigkeitsmesser-Spannung bewirkt, daß beide Elektromagneten eingeschaltet werden, so daß die vier mit Ventil-Deaktivatoren ausgestatteten Zylinder alle außer Betrieb gesetzt werden, um einen 4-Zylinder-Betrieb des Motors herbeizuführen. Die Elektromagnete können identisch sein und mit unterschiedlichen Einschaltspannungen über ihre zugeordneten Drähte 78 versorgt werden, um diesen selektiven Betrieb der Elektromagnete zu bewirken. Die Drähte 78 können jedoch auch die gleiche Spannung von dem Komparator zuführen, und die Elektromagnete können unterschiedliche Einsehaltspannungen erfordern, um die zugeordneten Zylinderventile zu deaktivieren.

Die Fig. 4 zeigt eine Antriebssequenz, beginnend mit einem Leerlaufzustand am Ursprung. Während das Gaspedal entlang einer Linie A bis zur zwei Drittel geöffneten Stellung, entsprechend 8 Volt, durchgedrückt wird, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit anfänglich verhältnismäßig langsam. Auf Grund der Differenz zwischen der Drosselventil- und Geschwindigkeitsspannungen von mehr als 1 Volt, werden die Steuersystem-Elektromagnete abgeschaltet, und alle 8 Zylinder sind in Betrieb. Die Geschwindigkeit wächst dann entlang einer Linie B an, während die Drosselklappe in einer festen Stellung bleibt und alle 8 Zylinder weiter in.Betrieb sind. Wenn die Geschwindigkeit so weit anwächst, daß die Differenz zwischen der Drosselventil- und Geschwin-

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digkeitsspannung kleiner wird als 1 Volt, dann wird der Komparator einen der beiden Elektromagneten 38 betätigen, so daß 2 Zylinder deaktiviert werden und nunmehr ein 6-Zylinder-Betrieb stattfindet. Auch während des 6-Zylinder-Betriebs steigt die Geschwindigkeit weiter an, bis die Drosselventil- und Geschwindigkeitsspannung an dem Punkt SS des stationären Zustands, d.h. bei etwa 64 km/h (40 Meilen pro Stunde) einander gleich sind. Daraufhin wird der andere Elektromagnet 38 von dem Komparator 76 eingeschaltet, so daß 2 weitere Zylinder deaktiviert werden und ein 4-Zylinder-Motorbetrieb einsetzt. Ein darauf folgendes Drücken des Gashebels in den voll geöffneten Zustand, wie beispielsweise beim Überholen, bewirkt eine Bewegung entlang einer Linie C, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit zögert bzw. nachhinkt und nur sehr langsam, wenn überhaupt, ansteigt. Einer der Elektromagnete des Steuersystems wird sehr rasch abgeschaltet, und es tritt eine kurze Zeitspanne von 6-Zylinder-Betrieb ein, bevor der andere Elektromagnet ebenfalls abgeschaltet wird, um während des Niederdrückens des Gashebels einen 8-Zylinder-Betrieb herbeizuführen. Nun nimmt die Geschwindigkeit entlang einer Linie D zu, während die Massenträgheit überwunden wird und der 8-Zylinder-Motorbetrieb beibehalten wird. Das Zurücknehmen des Drosselventils aus der voll geöffneten Stellung in die zwei Drittel offene Stellung bewirkt dann eine Bewegung entlang einer Linie E, die kurz zurück durch den 6-Zylinder-Betrieb in den 4-Zylinder-Betrieb führt, bevor das Fahrzeug entlang einer Linie F zurück in den Zustand stationärer Bedingungen am Punkt SS verlangsamt wird. Ein nachfolgendes völliges Freigeben des Gaspedals und eine Bewegung des Drosselventils in die Leerlaufstellung bewirkt eine anfängliche Bewegung entlang der Linie G und dann entlang der Linie H, wobei sich die Geschwindigkeit während der Bewegung zurück zum Ursprung vermindert.

In der Fig. 5 ist ein Ventil-Deaktivator 80 mit einem,

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einem der Zylinder 20 zugeordneten Auslaßventil 24 dargestellt, der zur Steuerung des Ventilbetriebs während der Hin- und Herbewegung des Kolbens 82 innerhalb des Zylinders dient. Der das zugeordnete Einlaßventil steuernde Ventil-Leaktivator und die anderen Deaktivatoren weisen den gleichen Aufbau auf, wie der dargestellte Auslaßventil-Deaktivator, mit Ausnahme von Unterschieden, die nachstehend angegeben werden. Die Hin- und Herbewegung einer durch eine nicht gezeigte Nockenwelle betätigten Stößelstange entlang des Pfeiles A schwenkt einen Schwinghebel 86, um auf diese Weise einen Ventilschaft 88 hin- und herzubewegen, dessen unteres Ende den Ventilteller 90 trägt, der die Ventilöffnung 92 zum Zylinder öffnet und verschließt. Ein Lager 94 des Deaktivators 80 trägt schwenkbar einen Mittelabschnitt 96 des Schwinghebels, wobei dessen die Stößelstange bzw. das Ventil betätigenden Enden 98 und 100 jeweils im Eingriff mit den oberen Enden der Stößelstange 84 und des Ventil schaftes 88 gehalten sind. Eine Spiralfeder 102 stützt sich mit einem Ende am Zylinderkopf 104 und mit dem anderen Ende an einem Paßstück 106 am Ventilschaft ab. Eine Schwinghebelabdeckung 108 ist mittels Bolzen 110 am Zylinderkopf befestigt, um das Auslaßventil 24 und dessen zugeordneten Deaktivator 80, sowie die anderen Ventile und Deaktivatoren auf der gleichen Seite des Motors einzuschließen.

Wie in der Fig. 6 dargestellt ist, weist der Ventil-Deaktivator 80 erste und zweite rundzylindrische Glieder 112 und 114 auf, die abdichtend in axialer Richtung zueinander gleitend verschiebbar sind und einen geschlossenen Hohlraum 116 begrenzen, dessen Volumen sich während des Gleitvorganges verändert. Ein länglicher Träger 118 des Deaktivators weist ein mit Gewinde versehenes inneres Ende 120 auf, das in einem Gewindeloch 121 des Zylinderkopfs 104 aufgenommen ist, so daß der Träger auswärts durch das Lager 94 und axial durch das erste und das zweite zylindrische Glied 112 und 114 entlang ihrer Bewegungsrichtung

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zueinander ragt. Ein äußeres Ende 122 des Trägers 118 trägt drehbar das erste zylindrische Glied 112 bei dessen Bewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Position in der nachstehenden Weise, wobei es axial in der gezeigten Stellung festgehalten ist. Das in dem Hohlraum 116 aufgenommene Druckfluid hält das zweite zylindrische Glied 114 in der bezüglich des Motors dargestellten inneren Stellung, so daß das Schwinghebellager 94 einwärts angeordnet ist, wie in den beiden Fig. 5 und 6 mit durchgezogenen Linien dargestellt, und zwar derart, daß die Betätigung des in der Fig. 5 gezeigten Auslaßventils 24 stattfindet. Das Herauslassen des unter Druck stehenden Fluids aus dem Hohlraum (Fig. 6) ermöglicht eine Auswärtsbewegung des zweiten zylindrischen Gliedes 114 unter dem Antrieb der Auswärtsbewegung der Stößelstange 84 (Fig. 5), so daß der Schwinghebel um sein Ventilbetätigungsende 100 schwenkt, ohne das Ventil unter der Einwirkung der Ventilfeder 102 zu öffnen und zu schließen. Während das deaktivierte Ventil geschlossen bleibt und dabei der Schwinghebel 86 um sein Ende 100 schwenkt, wird eine das erste und das zweite zylindrische Glied umgebende Spiralfeder 124 betätigt, die eine Überlaufaufnahme bildet. Ein Ende der Feder 124 ist axial bezüglich des länglichen Trägers 118 festgelegt, während das andere Ende der Feder in einem Federpaßstück 126 sitzt, welches mit dem Schwinghebellager 94 im Eingriff steht. Die Feder 124 weist eine im Vergleich zu der der Ventilschließfeder 102 geringe Vorspannung bzw. Federkraft auf, so daß das Ventil geschlossen bleibt, während die Feder 124 im deaktivierten Ventilzustand sich elastisch verformt und nachgibt.

Das äußere Ende des Trägers 118 weist, wie in der Fig. 6 gezeigt, ein axiales Loch 128 auf, durch welches sich ein Rohr 130 erstreckt, welches gepumptes Motoröl durch eine Schlauchkupplung 132 in den Hohlraum 116 zuführt. Ein Rückschlagventil 134 mit einem aufwärts gegen das untere

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Ende des Rohrs 130 mittels einer Feder 138 vorgespannten Ventilelement 136 verhindert das Rückfließen des gepumpten Hotoröls aus dem Hohlraum 116 aufwärts zurück durch das Rohr.

Wie in den Fig. 6 und 8a dargestellt ist, wirken diametral gegenüberliegende Einlaßöffnungen 140 im länglichen Träger 118 mit Einlassen 142 und 143 im ersten zylindrischen Glied 112 zusammen, wenn dieses Glied in seiner ersten Drehstellung angeordnet ist, um einen Einlaßdurchgang zu bilden, durch den das gepumpte Motoröl aus dem Rohr 130 in den Hohlraum 116 eingespeist wird. Wenn das gepumpte Fluid in den Hohlraum 116 eingespeist ist, dann ist das zweite zylindrische Glied 114 in seiner in Fig. 6 mit durchgezogenen Linien gezeigten inneren Position angeordnet, damit das Schwinghebellager 94 bezüglich des Motors einwärts angeordnet ist und der Schwinghebel 86 in einer Position zur Betätigung des zugeordneten Motorventils gehalten ist. Eine Drehbewegung des ersten zylindrischen Gliedes 112 in seine zweite Drehposition, die in der Fig. 8b gezeigt ist, richtet die Öffnungen 142 und 143 mit den unteren Enden der diametral gegenüberliegenden, sich vertikal erstreckenden Einlaßöffnungen 144 im länglichen Träger 118 aus. Die oberen Enden der Einlaßöffnungen 144 treten mit den oberen Auslaßöffnungen 146 und 147 des ersten zylindrischen Gliedes in Verbindung, so daß all diese Öffnungen in der zweiten Drehposition des ersten zylindrischen Gliedes 112 einen Auslaßdurchgang begrenzen. Der Einlaßdurchgang für gepumptes öl in den Hohlraum 116 ist dann verschlossen, so daß das zweite zylindrische Glied 114 sich zu der in Fig. 6 in gestrichelten Linien dargestellten Position aufwärts bewegen kann, während das Motoröl aus beiden Durchgängen 146 und 147 herausgedrängt wird und die Ventile unter der in Fig. 5 gezeigten Ventilabdeckung 108 umspült. Wenn sich die Stößelstange 84 hin- und herbewegt, während der Deaktivator 80 sich in diesem entleerten Zustand befindet, schwenkt der Schwinghebel 86

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um sein Ventilbetätigungsende 100, und sein Stößelstangenende 98 bewegt sich aufwärts und abwärts. Der Mittelabschnitt 96 des Schwinghebels bewegt sich ebenfalls aufwärts und abwärts, wobei die Spiralfeder 124 eine Überlaufaufnähme bildet. Die auftretenden Reibungskräfte halten das zweite zylindrische Glied 114 in allgemein stationärer Weise aufwärts nach oben in der in Pig. 6 mit gestrichelten Linien dargestellten Position. Bei diesem entleerten Zustand des Hohlraums 116 findet keine Betätigung der Motorventile statt. Wenn jedoch andererseits Motoröl in den Hohlraum 116 eingepumpt wird, wird das zweite zylindrische Glied 114 nach unten in seine in der Fig. 6 mit durchgezogenen Linien gezeigte Position gebracht, so daß die Hin- und Herbewegung der Stößelstange 84 (Fig. 5) den Schwinghebel 86 derart schwenkt, daß das Auslaßventil 124 geöffnet und geschlossen wird.

Wie am besten in der Fig. 7 zu sehen ist, ist das Gestänge 26, welches die Deaktivatoren 80 an jeder Seite des Motors verbindet, mit dem äußeren Ende des Verbindungsarms 28 durch eine schematisch angedeutete Kugelzapfenverbindung 148 gekoppelt. Ein inneres Ende des Verbindungsarms 128 ist mit einem sich nach unten öffnenden Stützabschnitt 150 von runder Gestalt geformt, der eine runde Mutter 152 aufnimmt, welche auf einen nach oben ragenden Gewindeabschnitt 154 des äußeren Trägerendes 122 aufgeschraubt ist. Ein omegaförmiges Sicherungselement 156 ist in einer Nut 158 des Gewindeabschnitts 154 aufgenommen, um ein Abschrauben und eine Auswärtsbewegung des Verbindungsarms 28 zu unterbinden. Der Eingriff der oberen Fläche 160 des zylindrischen Gliedes 112 mit der unteren Seite der Mutter 152 begrenzt die axiale Auswärtsbewegung des ersten zylindrischen Gliedes und ermöglicht jedoch dessen Drehung um den Träger 118. Unterhalb des Verbindungsgliedes 28 ist ein Kragarm 162 angeordnet, der am Umfang einen Flansch 164 aufweist, welcher den Sitz des oberen Endes der Spiralfeder 124 bildet. Eine zentrale Öffnung des Kragarms 162 weist Keilnuten bzw.

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-federn 166 auf, die mit Keilnuten bzw. -federn 168 auf dem oberen Ende des zylindrischen Gliedes 112 verzahnt sind, so daß der Kragarm 162 auf dem zylindrischen Glied drehbar festgelegt ist. Eine einstellbare Verbindung 170 befestigt den Yerbindungsarm 28 und den Kragarm 162 drehbar aneinander. Die Schraube 172 dieser Verbindung erstreckt sich nach unten durch einen gebogenen Schlitz 174 (vgl. Fig« 9) im Verbindungsarm 28 in ein Gewindeloch 176 im Kragarm 162 hinein. Das Lösen der Schraube 172 ermöglicht eine Drehjustierung des Verbindungsarms 28 bezüglich des Kragarms und daher bezüglich des zylindrischen Gliedes 112. Durch Pestziehen der Schraube 172 wird der Verbindungsarm 28 bezüglich des Kragarmes 162 und somit bezüglich des zylindrischen Gliedes 112 gegen Drehung festgelegt.

Der in den Fig. 8a und 8b gezeigte Auslaßventil-Deaktivator 80 weist einen Stift 178 auf, welcher sich radial von dem Träger 118 innerhalb der Öffnung 146 des zylindrischen Gliedes 112 erstreckt. Der Eingriff des Stiftes 178 mit den entgegengesetzten Seiten der Öffnung 146 begrenzt die Drehbewegung des zylindrischen Gliedes 112 unter der Einwirkung des Gestänges 26 zwischen der ersten Einlaßposition der Fig. 8a und der zweiten Auslaßposition der Fig. 8b.

Wie zu ersehen ist, ist der Stift 178 bezüglich der Mittellinie des Gestänges 26 nach einer Seite um ungefähr 5° geneigt. Ein weiterer Ventil-Deaktivator, der in den Fig. 8c und 8d mit dem Bezugszeichen 80' versehen ist, wird für das Einlaßventil verwendet, der mit dem in den Fig. 8a und 8b gezeigten Auslaßventil-Deaktivator 80 an dem gleichen Kolbenzylinder zusammenarbeitet. Der Deaktivator 80^f hat den gleichen Aufbau wie die vorstehend beschriebene Deaktivatorstruktur, mit Ausnahme der Orientierung seines Stiftes 178. Wie zu ersehen ist, ist dieser Stift 178 an der entgegengesetzten Seite der Mittellinie des Gestänges 26 in einem Winkel von etwa 5° angeordnet. Die Orientierung der Stifte

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des Einlaßventil- und des Auslaßventil-Deaktivators bestimmt die Wirkungsfolge der Deaktivatoren 80 und 80·, so daß nach Betätigung der Ventile der Betrieb des Einlaßventils erst nach der Betätigung des Auslaßventils beginnt und daß der Auslaßvorgang erst endet, nachdem der Einlaßventilvorgang bereits nach der !Deaktivierung beendet worden ist. Diese Vorgangsfolge verhindert, daß ein verbrennbares Ladungsgemisch gezündet wird, wenn der Betrieb des Zylinders sich in einem Übergangsstadium befindet, in dem sein Auslaßventil geschlossen ist.

Wie in den Fig. 8a und 8c dargestellt ist, ist das zylindrische Glied 112 des Auslaßventil-Deaktivators 80 ungefähr um 10° in Uhrzeigerrichtung zu dem zylindrischen Glied 112 des Einlaßventil-Deaktivators 80' versetzt. Wenn daher die Glieder 112 miteinander durch das Gestänge im Urzeigersinn aus ihren in den Fig. 8b und 8d gezeigten Stellungen, in denen die Ventile deaktiviert sind, gedreht werden, dann bewegen sich die Auslaßventil-Deaktivator-Einlaßöffnungen 142 und 143 in eine ausgerichtete Stellung mit den ortsfesten Öffnungen 140, bevor die entsprechenden Öffnungen des Einlaßventil-Deaktivators zur Ausrichtung gelangen. Auf diese Weise beginnt das Auslaßventil vor dem Einlaßventil zu arbeiten. In ähnlicher Weise werden die Öffnungen 144 des Einlaßventil-Deaktivators mit den Öffnungen 142, 146 und 143, 147 ausgerichtet, bevor die entsprechenden Öffnungen des Auslaßventil-Deaktivators ausgerichtet sind, so daß das Einlaßventil seinen Betrieb vor dem Auslaßventil beendet, wenn die zylindrischen Glieder 112 der Deaktivatoren 80 und 80' entgegen dem Uhrzeigersinn rotieren, um die Ventile zu deaktivieren. Während des Übergangs vom aktiven Zustand in den deaktivierten Zustand der Ventile und umgekehrt, gibt es also keine Zeitpunkte, an denen eine verbrannte, im Zylinder gezündete Gemischladung nicht durch das Auslaßventil entweichen könnte, und zwar auf Grund der vorherigen Deaktivierung oder einer Verzögerung seiner Aktivierung.

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Anzumerken ist, daß das in der Fig. 6 dargestellte Federpaßstück 126 ein oberes Ende mit einem Winkelflansch 180 aufweist, der einen Sitz für das untere Ende der Spiralfeder 124, die die Überlauf-Aufnähme während der Ventil-Deaktivierung schafft, bildet. Ein unteres Ende 182 eines Federpaßstückes 126 weist ebenfalls eine ringförmige Gestalt auf und steht mit dem Schwinghebellager 94 unter der Vorspannung der Feder 124 im Eingriff. Ein Mittelabschnitt des länglichen Trägers 118 weist eine enge Gleitpassung mit einem Abschnitt 186 geringeren Durchmessers des zweiten zylindrischen Gliedes 114 auf. Ein Abschnitt 188 des zylindrischen Gliedes 114 mit geringerem Durchmesser nimmt gleitend abgedichtet das erste zylindrische Glied 112 auf. Wenn der Hohlraum 116 des Deaktivators entleert ist, hält die Reibung zwischen dem mittleren Trägerabschnitt 184 und dem Abschnitt 186 des zylindrischen Gliedes 114 mit geringerem Durchmesser, sowie die Reibung zwischen dem Abschnitt des zylindrischen Gliedes 114 mit größerem Durchmesser und dem zylindrischen Glied 112 das zylindrische Glied 114 in dessen oberer Position entgegen der nach unten gerichteten Vorspannung durch die Schwerkraft, während der mittlere Abschnitt 96 des Schwinghebels sich aufwärts und abwärts entlang eines Büchsenlagers 190 bewegt, das das untere Ende des Trägers umgibt.

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Claims

PATENTANV'ÄLTE

HELMUT SCHROETER KLAUS LEHMANN 2830905

DIPL.-PHYS. DIPL.-ING. ÄQvVtfWv

Edgar R. Jordan ir-tor-47

13.JuIi 1978

Steuersystem für einen Verbrennungsmotor

Patentansprüche;

Verbrennungsmotor mit durch Drosselventilbetätigung gesteuerter Ausgangsdrehzahl, welcher eine Vielzahl von Kolbenzylindern mit jeweils zugeordneten Einlaß- und Auslaßventilen zur Zufuhr von verbrennbaren Ladungen in die Zylinder bzw. zum Auslaß verbrannter Ladungen aus den Zylindern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motorsteuersystem (I4) mit den Einlaßventilen (22) und den Auslaßventilen (24) bestimmter Zylinder (20) zur Steuerung deren Betriebs zugeordneten Ventildeaktivatoren (80) vorgesehen sind sowie ein erster Meßfühler (44) zur Erzeugung eines in Abhängigkeit von der Motordrosselventil-Stellung veränderlichen Signals, ein zweiter Meßfühler (66) zur Erzeugung eines in Abhängigkeit von der Motorausgangsdrehzahl abhängigen Signals, ein Komparator (76), der die Signale des ersten Meßfühlers (44) und des zweiten Meßfühlers (66) vergleicht und ein in Abhängigkeit hiervon veränderliches Ausgangssignal erzeugt, und daß eine Betätigungsanordnung (25) zur Steuerung der Ventildeaktivatoren (80) in Abhängigkeit

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D-707 SCHWÄBISCH CMOND GEMEINSAME KONTEN: D-8 MÖNCHEN 70

Telefon: (07171) 56 90 Deutsdie Bulk Mündien 70/37369 (BLZ 700 700 10) Telefon: (0 89) 77 89

H. SCHROETER Telegramme: Sdiroepat SAwübUA Gmünd 02/00 535 (BLZ 613 700 86) K.LEHMANN Telegramme: Sdiroepw

Bodugisse49 Telex: 7248168 pagdd Pomdieddtonio Mündien 167941-804 UpowAyitraße 10 Telex: 5 212 248 p»we d

ORIGINAL INSPECTED

von dem Ausgangssignal des Komparators (76) vorgesehen ist.
2. Verbrennungsmotor mit durch Drosselventilbetätigung gesteuerter Ausgangsdrehzahl, welcher eine Vielzahl von Kolbenzylindern mit jeweils zugeordneten Einlaß- und Auslaßventilen zur Zufuhr von verbrennbaren Ladungen in die Zylinder bzw. zum Auslaß verbrannter Ladungen aus den Zylindern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motorsteuersystem (14) mit den Einlaßventilen (22) und den Auslaßventilen (24) bestimmter Zylinder (20) zur Steuerung deren Betriebs zugeordneten Ventildeaktivatoren (80) vorgesehen ist, sowie ein erster Meßfühler (44) zur Erzeugung einer dem Öffnungsmaß der Motordrosselventil-Stellung proportionalen Spannung, ein zweiter Meßfühler (66) zur Erzeugung einer zur Motorausgangsdrehzahl proportionalen Spannung, ein Komparator (76), der die Spannungen des ersten und des zweiten Meßfühlers miteinander vergleicht und ein variables Ausgangssignal der Differenzspannung zwischen diesen Spannungen erzeugt, und daß eine Betätigung sanordnung (25) zur Steuerung der Ventildeaktivatoren (80) in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Komparators (76) vorgesehen ist.
3. Verbrennungsmotor mit durch Drosselventilbetätigung gesteuerter Ausgangsdrehzahl, welcher eine Vielzahl von Kolbenzylindern mit jeweils zugeordneten Einlaß- und Auslaßventilen zur Zufuhr von verbrennbaren Ladungen in die Zylinder bzw. zum Auslaß verbrannter Ladungen aus den Zylindern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motorsteuersystem (14) mit den Einlaßventilen (22) und den Auslaßventiler (24) be-,stimmter Zylinder (20) zur Steuerung deren Betriebs zugeordneten Ventildeaktivatoren (80) vorgesehen ist,

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daß jeder Deaktivator (80) ein Schwinghebel-Lager (94) und ein erstes (112) und ein zweites zylindrisches Glied (114) zur Steuerung der Bewegung des Schwinghebel-Lagers (94) auf den Motor zu und von diesem weg umfaßt, daß die zylindrischen Glieder (112, 114) abdichtend axial ineinander gleiten und zwischen ihnen einen Hohlraum begrenzen, daß jeder Deaktivator (80) einen länglichen Träger (118) aufweist, der das erste zylindrische Glied (112) axial fixiert, jedoch dessen Drehung zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung gestattet, daß das zweite zylindrische Glied (114) jedes Deaktivators (80) zwischen dessen erstem zylindrischen Glied (112) und dem Motor 0-2) und das Lager (94) zwischen dem Motor (12) und dem zweiten zylindrischen Glied (114) angeordnet sind, daß ein Einlaßdurchgang (140, 142, 143) zur Zufuhr eines unter Druck stehenden Fluids zu dem Hohlraum (116) jedes Ventildeaktivators (80) ausgebildet ist, während das erste zylindrische Glied (112) in der ersten Position steht, so daß hierdurch das Lager (94) in Richtung zum Motor (12) bewegt wird, daß ein Auslaßdurchgang (142, 143, 144), der das unter Druck stehende Fluid aus dem Hohlraum (116) jedes Deaktivators (80) entweichen läßt, ausgebildet ist, während das erste zylindrische Glied (112) dieses Deaktivators in der zweiten Position steht, daß weiterhin ein erster Meßfühler (44) zur Erzeugung eines in Abhängigkeit von der Motordrosselventil-Stellung veränderlichen Signals vorgesehen ist, sowie ein zweiter Meßfühler (66) zur Erzeugung eines in Abhängigkeit von der Motorausgangsdrehzahl veränderlichen Signals, ein Komparator (76), der die Signale des ersten Meßfühlers (44) und des zweiten Meßfühlers (66) vergleicht und in Abhängigkeit hiervon ein veränderliches Ausgangssignal erzeugt, und daß eine Betätigungsanord-■nung (25) zur Bewegung des ersten zylindrischen Gliedes (112) jedes Ventildeaktivators (80) zwischen der ersten und der zweiten Position in Abhängigkeit von dem

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Signal des !Comparators (76) zur Steuerung des Ventilbetriebszustandes vorgesehen ist.
4. Steuersystem nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsanordnung (25) eine mechanische Verbindung zwischen den ersten zylindrischen Gliedern (112) der den Einlaß- und Auslaßventilen (22, 24) jedes Kolbenzylinders (20) zugeordneten Deaktivatoren (80) umfaßt, so daß das erste zylindrische Glied (112) des Einlaßventil-Deaktivators (80·) nach dem ersten zylindrischen Glied (112) des Auslaßventil-Deaktivators (80) in die erste Position gebracht wird, und daß das erste zylindrische Glied (112) des Auslaßventil-Deaktivators (80) nach dem ersten zylindrischen Glied (112) des Einlaßventil-Deaktivators (80*) in die zweite Position bewegt wird.
5. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsanordnung (25) wenigstens zwei Betätigungsvorrichtungen zur Steuerung der Ventildeaktivatoren (80) ausgewählter Zylinder (20) unabhängig von den Ventildeaktivatoren (80) anderer Zylinder und gemeinsam mit diesen in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des !Comparators (76) aufweist.
6. Verbrennungsmotor mit durch Drosselventilbetätigung gesteuerter Ausgangsdrehzahl, welcher eine Vielzahl von Kolbenzylindern mit jeweils zugeordneten Einlaß- und Auslaßventilen zur Zufuhr von verbrennbaren Ladungen in die Zylinder bzw. zum Auslaß verbrannter Ladungen aus äen Zylindern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motorsteuersystem (14) mit den Einlaß- und Auslaßventilen (22, 24) ausgewählter •Zylinder (20) zur Steuerung deren Betriebs zugeordneten Yentildeaktivatoren (80) vorgesehen ist, daß jeder

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Deactivator (80) ein Schwinghebel-Lager (94) und erste und zweite zylindrische Glieder (112, 114) zur Steuerung der Bewegung des Schwinghebel-Iagers (94) auf den Motor zu und von diesem weg aufweist, daß die zylindrischen Glieder (112, 114) abdichtend axial ineinander gleiten, um zwischen ihnen einen Hohlraum (116) zu begrenzen, daß jeder Deaktivator einen länglichen Träger (118) aufweist, der das erste zylindrische Glied (12) jedes Deaktivators (80) axial fixiert, jedoch dessen Drehung zwischen einer ersten und einer zweiten Position zuläßt, daß das zweite zylindrische Glied (114) jedes Deaktivators (80) zwischen dessen erstem zylindrischen Glied (112) und dem Motor (20) und das Lager (94) zwischen dem Motor (20) und dem zweiten zylindrischen Glied (114) angeordnet ist, daß eine Spiralfeder (124) für jeden Deaktivator (80) das erste und das zweite zylindrische Glied (112, 114) umgibt, daß jede Feder (124) ein erstes axial bezüglich des Trägers (118) feststehendes Ende und ein zweites an dem Lager (94) sitzendes Ende aufweist, um das Lager (94) auf den Motor (20) zu vorzuspannen, daß ein Einlaßdurchgang (140, 142, 143) zur Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid in den Hohlraum (116) jedes Ventildeaktivators (80) ausgebildet ist, wenn das erste zylindrische Glied (112) in der ersten Position steht, so daß das Lager (94) auf den Motor zu bewegt wird, daß der Einlaßdurchgang (140, 142, 143) Öffnungen in dem Träger (118) und dem ersten zylindrischen Glied umfaßt, welche dann miteinander in Verbindung stehen, wenn das erste zylindrische Glied (112) in seine erste Position gebracht ist, und die nicht miteinander in Verbindung stehen, wenn es sich in der zweiten Position befindet, sowie ein Auslaßdurchgang (142, 143» 144), der das unter Druck stehende Fluid aus dem Hohlraum (116) jedes Deak-,tivators (80) dann entläßt, wenn dessen erstes zylindrisches Glied (112) in der zweiten Position steht, daß der Auslaßdurchgang öffnungen in dem Träger (118) und in dem

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ersten zylindrischen Glied (112) umfaßt, die dann miteinander in Verbindung stehen, wenn das erste zylindrische Glied (112) in die zweite Position gebracht ist, und die nicht miteinander in Verbindung stehen, wenn es sich in der ersten Position befindet, daß ein erster Meßfühler (44) zur Erzeugung einer der Motordrosselventil-Stellung proportionalen Spannung vorgesehen ist, ein zweiter Meßfühler (66) zur Erzeugung einer der Motorausgangsdrehzahl proportionalen Spannung, ein Komparator (76), der die Spannungen des ersten und des zweiten Meßfühlers (44, 66) miteinander vergleicht und in Abhängigkeit hiervon ein Spannungssignal erzeugt, daß weiterhin eine Betätigungsanordnung (25) zur Bewegung des ersten zylindrischen Gliedes (112) des Ventildeaktivators (80) zwischen seiner ersten und seiner zweiten Position in Abhängigkeit von dem Spannungssignal des Komparators (76) zur Steuerung des Ventil-Betriebszustandes vorgesehen ist, daß die Betätigungsanordnung (25) ein Gestänge (26) aufweist, welches die ersten zylindrischen Glieder (112) der den Einlaß- und Auslaßventilen (22, 24) jedes ausgewählten Zylinders (20) zugeordneten Deaktivatoren (80) verbindet, wobei das Gestänge (26) die den Einlaßdurchgang (140, 142, 143) des Einlaßventil-Deaktivators (80*) bildenden Öffnungen in Verbindung miteinander bewegt, nachdem die den Einlaßdurchgang des Auslaßventil-Deaktivators (80) bildenden Öffnungen verbunden sind, während die ersten zylindrischen Glieder (112) in die erste Position bewegt werden und daß das Gestänge (26) die Öffnungen des Auslaßdurchganga (142, 143, 144) des Einlaßventil-Deaktivators (80¹) in Verbindung bringt, bevor es die Öffnungen des Auslaßdurchgangs des Auslaßventil-Deaktivators (80) verbindet, während die ersten zylindrischen Glieder (112) in die zweite Position bewegt werden.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich-

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net, daß das Gestänge 26 eine einstellbare Verbindung (170) mit jedem ersten zylindrischen Glied (112) der Ventil-Deaktivatoren (80, 80') umfaßt.
8. Deaktivator für die Zylinderventile eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet , daß ein erstes (112) und ein zweites zylindrisches Glied (114) vorgesehen sind, die abdichtend axial zueinander gleitend bewegt werden können und zwischen ihnen einen Hohlraum (116) eingrenzen, dessen Volumen sich mit der relativen axialen Gleitbewegung zwischen den Gliedern verändert, mit einem länglichen Träger (118), dessen inneres Ende (120) an dem Motor (20) befestigbar ist, und dessen äußeres Ende sich axial durch die zylindrischen Glieder (112, 114) erstreckt, um das erste zylindrische Glied (112) bezüglich des Motors (20) axial zu fixieren, und dessen Drehung zuzulassen, daß das zweite zylindrische Glied (114) zwischen dem Motor (20) und dem ersten zylindrischen Glied (112) angeordnet und zum Motor (20) hin und von diesem weg bewegbar ist, daß ein mit dem zweiten zylindrischen Glied (114) zum Motor bewegbares Lager (94) vorgesehen ist, ein Schwinghebel (86) mit einem am Lager (94) montierten mittleren Abschnitt (96) und mit Stößelstangen- und Ventilbetätigungsenden (98, 100) an entgegengesetzten Seiten des Lagers (94)» daß weiterhin ein Einlaßdurchgang (140, 142, 143) zur Zuführung von unter Druck stehendem Fluid in den Hohlraum (116) in einer ersten Drehposition des ersten zylindrischen Gliedes (112) gebildet ist, um das zweite zylindrische Glied (114) axial auf den Motor (20) zuzubewegen, so daß der Schwinghebel (86) von dem Lager (94) derartig positioniert ist, daß ein zugeordnetes Motorzylinderventil betätigt wird, ein Auslaßdurchgang (142, 143, 144) zum Entleeren des unter Druck stehenden •Fluids aus dem Hohlraum (116) in einer zweiten Drehposition des ersten zylindrischen Gliedes (112),so daß das zweite zylindrische Glied (114) von dem Motorblock

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weg bewegbar ist, um den Ventilbetrieb zu deaktivieren, und daß eine das erste und das zweite zylindrische Glied (112, 114) umgebende Spiralfeder vorgesehen ist, die ein erstes axial bezüglich des Trägers (118) fixiertes Ende und ein zweites am Lager (94) sitzendes Ende aufweist, um das Lager (94) und den Schwinghebel (86) auf den Motor (20) zu derart vorzuspannen, daß eine Überlauf-Aufnähme für das Lager (94) und den Schwinghebel (86) gebildet wird, wenn der Hohlraum (116) entleert ist.
9. Ventil-Deaktivator nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß das Lager (94) ein Feder-Paßstück (126) mit einem Planschabschnitt (180) aufweist, in dem das zweite Ende der Feder (124) sitzt, einen an dem ersten zylindrischen Glied (112) drehbar befestigten Kragarm (162), einen bezüglich des ersten zylindrischen Gliedes (112) drehbar getragenen Verbindungsarm (28) und eine einstellbare Verbindung (170), die den Verbindungsarm (28) drehbar am Kragarm (162) befestigt und dadurch auch den Verbindungsarm (28) drehbar an dem ersten zylindrischen Glied (112) befestigt.
10. Ventildeaktivator nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste zylindrische Glied (112) und der Träger (118) Öffnungen aufweisen, welche die Einlaß- und Auslaßöffnungen (140, 142, 143, 144) bilden, daß der Träger (118) ein oberes Ende mit einem Loch (128) zur Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid zum Hohlraum (116) durch den Einlaßdurchgang aufweist, und ein Rückschlagventil (134), welches das unter Druck stehende Fluid daran hindert, aus dem Hohlraum (116) zurück durch den Einlaßdurchgang und durch "das Loch (128) im Träger (118) zu strömen.

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11. Deactivator für Zylinderventile eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet , daß erste und zweite zylindrische Glieder (112, 114) vorgesehen sind, die abdichtend axial zueinander gleitend bewegbar sind, um einen Hohlraum (116) zwischen ihnen zu begrenzen, dessen Volumen sich in Abhängigkeit von der axialen Gleitbewegung zwischen den Gliedern verändert, mit einem länglichen Träger (118), dessen inneres Ende an einem Motor (20) befestigbar ist, und dessen äußeres Ende sich axial durch die zylindrischen Glieder (112, 114) erstreckt, um das erste zylindrische Glied (112) bezüglich des Motors (20) axial festzulegen, während dessen Drehbewegung möglich ist, daß das zweite zylindrische Glied (114) ein größeres äußeres Ende aufweist, welches das erste zylindrische Glied (112), und ein kleineres inne-• res Ende, das den Träger (118) derart aufnimmt, daß das zweite zylindrische Glied (114) zwischen dem Motor (20) und dem ersten zylindrischen Glied (112) zur Bewegung um Motor (20) hin und von diesem weg angeordnet ist, mit einem zusammen mit dem zweiten zylindrischen Glied (114) zum Motor (20) hin bewegbaren Lager (94), einem Schwinghebel (86), der einen am Lager (94) angebrachten mittleren Abschnitt (96) aufweist, sowie Stößelstangen- und Ventilbetätigungsenden (98, 100) an entgegengesetzten Seiten des Lagers (94), daß Öffnungen in dem Träger (118) und dem ersten zylindrischen Glied (112) vorgesehen sind, die einen Einlaßdurchgang (140, 142, 143) zur Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid in den Hohlraum (116) in einer ersten Drehposition des ersten zylindrischen Gliedes (112) bilden, um so das zweite zylindrische Glied (114) axial auf den Motor (20) zu zu bewegen, so daß der Schwinghebel (86) zur Betätigung eines zugeordneten Motorzylinderventils (22, 24) positioniert wird, daß im . Träger (118) und in dem ersten zylindrischen Glied (112) öffnungen vorgesehen sind, die einen Auslaßdurchgang (142,

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143, 144) zum Entleeren des unter Druck stehenden Fluids aus dem Hohlraum (116) bilden, wenn das erste zylindrische Glied (112) sich in einer zweiten Drehposition befindet, so daß das zweite zylindrische Glied (114) von dem Motor (20) weg bewegbar ist, daß eine das erste und das zweite zylindrische Glied (112, 114) umgebende Spiralfeder (124) vorgesehen ist, die ein erstes axial bezüglich des Trägers (118) festgelegtes Ende und ein zweites am Lager (94) sitzendes Ende aufweist, um so das Lager (94) und den Schwinghebel (86) auf den Motor (20) hin vorzuspannen und dadurch für das Lager (94) und den Schwinghebel (86) eine Überlauf-Aufnahme zu bilden, wenn der Hohlraum (116) entleert ist, daß ein Kragarm (162) drehbar an dem ersten zylindrischen Glied (112) befestigt ist, daß ein Verbindungsarm (28) bezüglich des ersten zylindrischen Gliedes (112) drehbar getragen ist, und daß eine einstellbare Verbindung (170) vorgesehen ist, die den Verbindungsarm (28) drehbar am Kragarm (162) und dadurch auch den Verbindungsarm (28) an dem ersten zylindrischen Glied (112) befestigt.

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