DE2825823C2

DE2825823C2 - Drosselklappenschalter für Kraftstoffversorgungsanlagen von Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2825823C2
Application number: DE2825823A
Authority: DE
Inventors: Wolf 8919 Utting Ossner
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1978-06-13
Filing date: 1978-06-13
Publication date: 1982-12-02
Also published as: IT7923431A0; GB2022702A; GB2022702B; FR2428740B3; FR2428740A1; DE2825823A1; IT1121362B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drosselklappenschalter für Kraftstoffversorgungsanlagen von Brennkraftmaschinen, insbesondere für Einspritzanlagen mit einer ersten SchaltsteKang, bt; der in Leerlaufdrehlage der Drosselklappe ein erzter Schaltkontakt mittels eines auf der Drosselklappenwelle ra.·' al abstehend befestigten Schalthebels geschlossen ist und bei der in einer weiteren Schaltstellung bei einer Teil- bzw. Vollast-Drehlage der Drosselklappe ein zweiter Schaltkontakt betätigt ist.

Bei einem bekannte derartigen Drosselklappenschal- ίο ter (»Technische Unterricht-Benzineinspritzung D- und L-Jetronic« von Firma Bosch, erste Ausgabe vom 30.06.1975, Seite 19) greift der Schalthebel in eine auf der Drosselklappenwelle angeordnete Kulissenscheibe ein, die ein bewegliches Kontaktteil führt und dieses in Leerlaufdrehlage der Drosselklappe mit einem feststehenden Kontaktteil verbindet. Dieser aus den beiden Kontaktteilen bestehende erste Schaltkontakt ist bauaufwendig und besitzt eine erhebliche Schalthysterese, da die Kulissenscheibe sowohl gegenüber dem Schalthebel als auch gegenüber dem beweglichen Kontaktteil ein erhebliches Spiel besitzt. Dadurch erhält ein mit dem Drosselklappenschalter verbundenes Steuergerät die Information der Leerlaufdrehlage der Drosselklappe über einen Drehwinkel von mehreren Grad vor der tatsächlichen Leerlaufdrehlage. Die von der Stellung der Drosselklappe abhängige Bemessung der Kraftstoffmenge ist daher in diesem Winkelbereich der tatsächlichen Drosselklappenstellung nur ungenau angepaßt.

Der bekannte Drosselklappenschalter betätigt in einer weiteren Schaltstellung bei einer Teil- bzw. Voliastdrehlage der Drosselklappe einen zweiten Schaltkontakt. Dazu wird das bewegliche Kontaktteil mit einem zweiten feststehenden Kontaktteil zur &5 Anlage gebracht. Auch die Betätigung des zweiten Schaltkontakts ist, bedingt durch die Bauweise des bekannten Drosselklappenschaltcrs, sehr ungenau und führt ebenfalls zu einer nicht exakten Kraftstoffzumessung im oberen Öffnungsbereich der Drosselklappe.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Drosselklappenschalter der eingangs genannten Art mit geringem konstruktiven Aufwand so auszubilden, daß er eine geringe Schalthysterese becitzt und infolgedessen die zugemessene Kraftstoffmenge im gesamten Stellbereich dar Drosselklappe weitgehend exakt der tatsächlichen Drosselklappenstellung zuordnet

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß der Schalthebel einen langen Hebelarm aufweist und einen Mikroschalter mit kleinem Differenzweg als ersten Schaltkontakt betätigt und daß der zweite Schaltkontakt ein Schleifkontakt ist mit zwei isolierten, feststehenden Schleifbahnen und einer beweglichen Kontaktbrücke, die am Schalthebel angeordnet ist

Beim ersten Schaltkontakt führt der geringe Differenzweg, d. h. der Weg zwischen Schaltpunkt und Rückschalt- bzw. Rückstellpunkt, zu einer äußerst geringen Schalthysterese. Diese ergibt sich im Bogenmaß als der Quotient aus dem Differenzweg und der Länge des Schalthebels. Durch geeignete Wahl eines oder beider Werte kann eine Schalthysterese von unter einem Grad Drehwinkel der Drosselklappenwelle eingestellt werden. Ausgehend von dem bisherigen Drosselklappenschalter kann durch Weglassen der Kulissenscheibe und Ersetzen der beiden Kontaktteile durch einen geeigneten, kostengünstigen Mikroschalter als ersten Schaltkontakt dieses Ziel erreicht werden.

Beim zweiten Schaltkontakt verbindet die Kontaktbrücke bei einer definierten Drehlage der Drosselklappe die beiden Schleifbahnen miteinander und liefert ein besonders genaues Signal über die Stellung der Drosselklappe an das Steuergerät.

Wie bereits erwähnt, ist beim bekannten Drosselklappenschalter ein Kontaktteil, nämlich das bewegliche Kontaktteil, beiden Schaltkcntakten wechselweise zugeordnet Beim Drosselklappenschalter nach der Erfindung ist dies in konstruktiv besonders einfacher Ausgestaltung dadurch erreicht, daß das beiden Schaltkontakten zugeordnete Kontaktteil eine der beiden Schleifbahnen ist, die mit einem Gegenkontaktteil für ein Kontaktteil des Mikroschalters verbunden ist. Wie beim bekannten Drosselklappenschalter sind für die beiden Schaltkontakte lediglich drei Anschlüsse erforderlich, nämlich jeweils für die beiden Schleifbahnen und für den anderen Schaltkontakt des Mikroschalters. Dadurch kann der bekannte Drosselklappenschalter durch den Drosselklappenschalter nach der Erfindung ohne zusätzliche schaltungstechnische Maßnahmen ersetzt werden.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels eines Drosselklappenschalters für eine Einspritz-Brennkraftmaschine näher erläutert.

Eine andeutungsweise dargestellte Drosselklappe 1 ist in einem nicht dargestellen Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine angeordnet. Sie sitzt auf einer Welle 2, auf der ein Schalthebel 3 angeordnet ist. Der Schalthebel 3 trägt mit großem Hebelarm L eine Nase 3'. Er ist mit der Drosselklappe 1 um einen Winkel von etwa 90° drehbar. In Leerlaufdrehlage der Drosselklappe 1 nimmt er die strichliert eingezeichnete, in einer Teillastdrehlage mit einem öffnungswinkel W von etwa 50° die strichpunktiert angedeutete Stellung ein.

In Leeriaufdrehlage der Drosselklappe 1 wirkt der Schalthebel 3 mit einem fest angeordneten Mikroschalter 4 als ersten Schaltkontakt eines Drosselklappen-

schalters 5 zusammen n_»r Mikroschalter 4 besitzt ein bewegliches Kontaktteil 6 und ein feststehendes Gegenkontaktteil 6'. Das Kontaktteil 6 sitzt auf einer Zunge 7, die an einem feststehenden Halter 8 befestig; ist. In die Zunge 7 greift eine vorgespannte Feder 9 ein, ι die durch die Zunge 7 hindurchtritt und in einem Bügel 10 gehalten ist. Der Bügel 10 ist um einen festen Lagerpunkt Ii an der Spitze de:> Halters 8 schwenkbar.

Der Schalthebel 3 trägt auf seiner Unterseite eine Kontaktbrücke 12, die zusammen mit zwei feststehenden Schleifbahnen 13 und 13' einen Schleifkontakt 14 als zweiten icnaltkcntakt des Drosselklappenschalters 5 bildet. Die Schleifbahn 13 ist mit dem Gegenkontaktteil 6' des Mikroschalters 4 verbunden. Die Schleifbahnen 13 und 13' sind so ausgebildet, daß sie durch die Kontaktbrücke 12 bei einem öffnungswinkel W der Drosselklappe 1 von etwa 50° miteinander verbunden werden, wie dies strichpunktiert dargestellt ist.

Auf der Außenseite eines Gehäuses 15 für den Drosselklappenschalter 5 sind drei Anschlüsse 16 bis 18 angeordnet. Von diesen ist der Anschluß 16 mit dem beweglichen Kontaktteil 6 des Mikrosrhalters 4, der Anschluß i7 mit der Schieifbahn 13 sowie mit dem Gegenkontaktteil 6' des Mikroschalters 4 Uiid der Anschluß 18 mit der Schleifbahn 13' verbunden.

In Leerlaufdrehlage der Drosselklappe 1 greift die Nase 3' des Schalthebels 3 durch den Halter 8 hindurch und drückt auf den Bügel 10 und die Feder 9. Der Bügel 10 wird um den Lagerpunkt 11 geschwenkt. Dabei wird die Zunge 7 durch die Feder 9 im Sinne einer Übertotpunkt-Kinemalik bewegt, wodurch das Kontaktteil 6 nm Gegenkontaktteil 6' zur Anlage gelangt Dadurch wird der Mikroschalter 4 geschlossen und das Signal ,Drosselklappe geschlafen« übci .Jl·" Anschlüsse 16 und 17 an ein nicht dargeüeiiici ^leict, onbches iUeiscrgcrät für die Kraftstoffbemessung weitergegeben.

D=r Differenzweg des Mikroschalters 4, d. h. der Weg zwischen Schaltpunkt und Rückschaltpunkt bei Schließen bzw. Öffnen der Drosselklappe, ist bei entsprechend starker Ausbildung der Feder 9 äußerst gering und beträgt z. B. lediglich 1 mm. Da die wirksame Länge des Schalthebeis 3, d. h. der Hebeiarm L für die Nase 3' groß ist, ergibt sich eine geringe Schalthysterese. Sie beträgt hier beispielsweise weniger als "1°. Die der geschlossenen Drosselklappe 1 entsprechende Kraftstoffmenge wird daher lediglich innerhalb dieses geringen Winkelbereichs in der Nähe der Ruhelage der Drosselklappe zur Verfügung gestellt

Ab einem öffnungswinkel von etwa 50°, d.h. bei hoher Teil- und Vollast, ist der Schleifkontakt 14 geschlossen. Das Schließen bzw. öffnen des Schleifkontaktes 14 bei öffnen bzw. Schließen der V.-osselklappe 1 erfogt beim selben Drehwinkei der Drossel' iappe f, da die Kontaktbrücke 12 mit dem Schalthebel 3 starr verbunden ist.

Damit erfolgt sowohl in Ruhelage als auch im oberen Öffnungsb'Teich der Drosselklappe 1 eine exakte Zumessung der Kraftstoffmenge unter weitgehender Vermeidung von durch Schalthysterese des Drosselklappenschalters 5 bedingten Fehlern.

Hierzu 1 Blatt 7eichnu/mcn

Claims

1 Patentansprüche:

1. Drosselklappenschalter für Kraftstoffversorgungsanlagen von Brennkraftmaschinen, insbesondere für Einspritzanlagen, mit einer ersten Schaltstellung, bei der in Leerlaufdrehlage der Drosselklappe ein erster Schaltkontakt mittels eines auf der Drosselklappenwelle radial abstehend befestigten Schalthebels geschlossen ist und bei der in einer weiteren Schaltstellung bei einer Teil- bzw. Vollast-Drehlage der Drosselklappe ein zweiter Schaltkontakt betätigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (3) einen langen Hebelarm (L) aufweist und einen Mikroschalter (4) mit kleinem Differenzweg als ersten Schaltkontakt betätigt und '5 daß der zweite Schaltkontakt ein Schleifkontakt (14) ist mit zwei isolierten, feststehenden Schleifbahnen (13 und 13') und einer beweglichen Kontaktbrücke (12), die am Schalthebel (3) angeordnet ist

2. Drosselklappenschalter nach Anspruch 1, mit einem \>eiden Schaltkontakten gemeinsamen Kontaktteil, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontaktteil eine der Schleifbahnen (13) ist, die mit einem Gegenkontaktteil (6') für ein Kontaktteil (6) des M ikroschalters (4) verbunden ist