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Schi enenkran
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Die Erfindung betrifft einen Schienenkran der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 definierten Gattung.
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Unter einem Schienenkran dieser Gattung werden insbesondere Brücken-
bzw. Laufkrane verstanden, die eine Kranbrücke aufweisen, die aus wenigstens einem,
Schienen für eine Laufkatze tragenden Kran- bzw. Längsträger und wenigstens einem
Kopf-bzw. Querträger besteht, in dem Laufräder gelagert sind, von denen wenigstens
eines mit einem Motor koppelbar ist. Es sind aber auch andere Arten von Schienenkranen
bekannt, z.B. Portal- oder Halbportalkrane, die aus mehreren, am oberen Ende durch
Querträger verbundenen Stützen oder Beinen bestehen, die auf wenigstens einem Träger
in Form eines die Laufräder lagernden Fahrbalkens ruhen.
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Bei Schienenkranen dieser Art sind die Laufräder regelmäßig auf einer
Welle aufgekeilt, häufig sogar nach Art einer Vielnutverbindung, wobei die Enden
der Welle mittels eines Wälzlagers in Je einem Lagerflansch gelagert sind, der mittels
Schrauben in einer Seitenwand des Kopfträgers, Laufbalkens oder dergleichen befestigt
ist. Wenigstens eine dieser Wellen ist über ein Getriebe mit einem Motor gekoppelt,
der das Krans trägerfahrwerk bildet.
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Da die Laufräder oder auch die sie tragenden Wellen relativ großem
Verschleiß unterworfen sind, ist es häufig erforderlich, die Laufräder zwecks Wartung,
Reparatur oder Austauschs auszubauen. Hierzu ist es erforderlich, zunächst den Motor
und das Getriebe auszubauen, dann die Schrauben der Lagerflansche zu lösen und die
Lagerflansche einschließlich der Wälzlager nach der Seite herauszuziehen, danach
die Keilverbindung zwischen der Welle und dem Laufrad zu lösen und auch die Welle
nach der Seite herauszuziehen und schließlich das Jetzt freie Laufrad über Kopf
aus dem Träger herauszuheben. Bei der Montage der Laufräder ist bei umgekehrter
Reihenfolge der Verfahrenßßchritte entsprechend vorzugehen.
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Der schwierigste und auch mühsamste Arbeitsschritt ist das Lösen der
Verbindung zwischen dem relativ schweren, im Träger versenkt angeordneten Laufrad
und der Laufradwelle, da diese Verbindung nach längerer Benutzung des Krans infolge
der dabei auftretenden Abnutzungen und Verspannungen nur äußerst schwer zu lösen
ist. Hinzukommt, daß anstelle nur einer Laufradwelle häufig zwei Wellenstilmpfe
vorgesehen sind, die einzeln gelöst werden müssen. Da die Schienen des Krans außerdem
in der Regel nur von einer Seite her mittels eines relativ schmalen Laufstegs begehbar
und, insbesondere bei BrUckenkranen, häufig in großer Höhe und zum Teil auch im
Freien angeordnet sind, ist die beschriebene Demontage nicht nur mühsam, sondern
auch gefährlich.
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Es ist daher bei Großkranen, insbesondere Hüttenkranen, bereits bekannt,
die Laufradwellen nicht in Lagerflanschen, sondern in Ecklagern zu lagern, deren
Lagerkörper mit dem Träger derart verschraubt sind, daß die Laufräder ohne Demontage
der Laufradwellen nach dem Abschrauben der Lagerkörper auf der Schiene aus dem Träger
herausgerollt werden können. Diese Art der Lagerung bringt die Vorteile mit sich,
daß die Verbindung zwischen dem Laufrad und der Laufradwelle erst in der Werkstatt
gelöst werden braucht und das schwere Laufrad nicht über Kopf aus dem Träger herausgehoben
werden muß.
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Die Lagerkörper der bekannten Ecklagerungen müssen allerdings durch
rechtwinklig zueinanderstehende oder zylindrische Paßflächen mit dem Träger, z.B.
Kopfträger, verbunden werden. Das Anbringen dieser Paßflächen ist aufwendig, weil
hohe Anforderungen an die genaue Parallelität der Achsen aller vorhandenen Laufräder
gestellt werden. Insbesondere bei kleineren Schienenkranen hat sich daher die Anwendung
derartiger Eoklagerungen als unwirtschaiftlich erwiesen und bis heute im Markt nicht
durchgesetzt. Abgesehen davon sind Ecklagerungen bei kleinen Baugrößen unpraktisch,
weil sie einen relativ großen Raum in Anspruch nehmen, der bei kleinen Baugrößen
nicht vorhanden ist und daher zusätzlich geschaffen werden müßte, was den Aufwand
weiter vergrößern irde.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Schienenkrane der
eingangs definierten Gattung unter Beibehaltung der üblichen Lagerflansche und unter
Anwendung wenig aufwendiger Mittel so weiterzubilden, daß ein Herausrollen der Laufräder
auf den Schienen ohne vorherige Demontage der Laufradwellen möglich ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs
1 vorgesehen.
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Die Erfindung bringt den Vorteil mit sich, daß das Laufrad zwar einerseits
wie beim Vorhandensein eines Ecklagers auf der Schiene aus dem Kopfträger, Fahrbalken
oder dergleichen herausgerollt werden kann, daß jedoch andererseits keine durch
Paßflächen am Träger zu befestigenden Lagerkörper oder dergleichen benötigt werden,
sondern die insbesondere bei kleinen Baugrößen übliche Lagerung der Laufradwelle
mittels eines in einer Bohrung zentrierten Lagerflansches beibehalten werden kann.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 die Vorderansicht eines Kopfträgers eines Brückenkrans;
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht bei abgenommener Stirnplatte; Fig.
3 die Seftenansicht des Kopfträgers nach Fig. 1 von der Seite des MQtors her; Fig.
4 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht von der entgegengesetzten Seite her; und
Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Seitenansicht des Kopfträgers ohne Einbauteile.
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In Fig. 1 bis 5 sind die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen
Teile eines Kopfträgers 1 eines Brückenkrans dargestellt. Der Kopfträger 1 enthält
zwei Seitenwände 2 und 3, die im wesentlichen vertikal sowie parallel zueinander
und parallel zu einer in Fig. 3 und 4 angedeuteten Schiene angeordnet sind. In den
Seitenwänden 2 und 3 sind Bohrungen 5 und 6 ausgebildet, in denen je ein Lagerflansch
7 und 8 zentriert gelagert und mittels Schrauben befestigt ist, die in Schraublöcher
9 (Fig. 5) der Seitenwände ragen. In den Lagerflanschen 7 und 8 ist mittels nicht
dargestellter Wälzlager je ein Ende einer Laufradwelle 10 gelagert, von der ein
Ende über die Seitenwand 3 hinaus nach außen ragt und mit der Abtriebswelle eines
Getriebes 12 gekoppelt ist, dessen Antriebswelle mit einem Motor 14 verbunden ist.
Auf der Laufradwelle 10 sitzt ein mit Spurkränzen versehenes Laufrad 15, das auf
der Schiene 4 (Fig. 3 und 4) abrollt. Normalerweise weist ein Brückenkran zwei Kopfträger
1 mit je wei Laufrollen 15 auf, wobei nicht alle Laufräder 15 durch einen Motor
15 angetrieben sein brauchen. Auf das stirnseitige Ende jedes Kopfträgers 1 ist
eine Stirnplatte 16 aufgeschraubt, die einen Puffer 17 trägt.
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Erfindungsgemäß sind in den Seitenwänden 2 und 3 des Kopfträgers 1
(Fig. 5) parallel zu den Schienen 4 verlaufende Schlitze 18 vorgesehen, die sich
von den Bohrungen 5 und 6 bis zu den stirnseitigen Enden der Seitenwände 2 und 3
erstrecken und eine Höhe bzw. Breite aufweisen, die kleiner als der Durchmesser
der Bohrungen 5 und 6, jedoch größer als der Durchmesser der Laufradwelle 10 ist.
Zur Sicherung einer konstanten Schlitzbreite ist an den stirnseitigen Enden der
Seitenwände 2 und 3 oberhalb und unterhalb des Schlitzes 18 je ein Paßstück 19 und
20 angebracht, wobei das obere Paßstück 19 eine durchgehende vertikale Bohrung 21
und das untere Paßstück 20 eine vertikale Gewindebohrung 22 aufweist. Der Abstand
zwischen der Unterkante des oberen Paßstücks 19 und der Oberkante des unteren Paßstücks
20 entspricht genau der Länge eines weiteren Paß stücks 23, das an der Rückseite
der Stirnplatte 16 befestigt, Bertikal angeordnet und mit einer durchgehenden Bohrung
24 versehen ist.
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Die Montage der Laufräder erfolgt in der Weise, daß das Laufrad 15,
mit dem die Laufradwelle 10 bereits fest verkeilt ist, auf der Schiene 4 in den
Kopfträger hineingerollt wird, wobei die Enden der Laufradwelle 10 durch die Schlitze
18 geführt werden, bis sie in den Bohrungen 5 und 6 angeordnet sind. Anschließend
werden die Wälzlager auf die Wellenenden aufgesetzt, die Flanschlager 7 und 8 aufgeschoben
und die Befestigungsschrauben für die Flanschlager eingesetzt und festgezogen. Danach
wird die Stirnplatte 16 angelegt und das Paßstück 23 zwischen den Paßstücke 19 und
20 so angeordnet, daß die Bohrungen 21, 22 und 24 aufeinander ausgerichtet sind.
Sodann wird eine Befestigungsschraube in die Bohrungen 21, 22 und 24 eingeführt
und fest angezogen. Abschließend wird die Abtriebswelle des Getriebes 12 mit der
Laufradwelle 10 gekoppelt. Die Demontage erfolgt bei umgekehrter Reihenfolge der
Arbeitsschritte entsprechend.
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Die zur Sicherung der Schlitzbreite dienenden Paßstücke 19, 20 und
23 haben die Aufgabe, eine Verformung der Seitenwände 2 und 3 beim Betrieb des Krans
zu verhindern und damit die genaue Parallelität der Laufradwellen 10 aller vorhandenen
Laufräder sicherzustellen. Um auch zu vermeiden, daß sich schon während der Herstellung
der Bohrungen 5 und 6 bzw. der Schlitze 18 und beim Anbringen der Paßstücke 19 und
20 an den Seitenwänden 2 und 3 Verformungen oder Abweichungen von der erwünschten
Zentrierung ergeben können, wird zweckmäßig auf folgende Weise vorgegangen. Zunächst
werden in den Seitenwänden 2 unrj 3 die an die Stirnseiten grenzenden Teile der
Schlitze 18 beispielsweise durch Ausbrennen ausgebildet, wobei die unmittelbar an
die Bohrung grenzenden Wandteile, die in Fig. 5 mit dem Bezugszeichen 25 versehen
sind, zunächst noch stehen gelassen werden. Danach wird das L paßstück 23, das bereits
an der Stirnplatte 16 befestigt ist, mit den beiden anderen Paßstücken 19 und 20
fest verschraubt. Die Paßstücke 19 und 20 werden sodann am Kopfträger 1 positioniert
und mit diesem bzw. seinen Seitenwänden 2 und 3 verschweißt. Nach diesem Vorgang
werden die Bohrungen 5 und 6 ausgebohrt, ohne daß hierbei die Verbindung zwischen
den drei Paßstücken 19, 20 und 23 gelöst wird, indem beide Bohrungen 5 und 6 mit
einer handelsüblichen Bohrmaschine in
einem Arbeitsgang hergestellt
werden. Die Zentrierung ist das bei relativ einfach, da die Bohrungsachse relativ
zur Stirnplatte eingestellt werden kann. AbschlieEend werden die zunächst stehen
gelassenen Stege 25 entfernt, z.B. ausgefräst, und erst nach diesem Arbeitsgang
wird die Verbindung zwischen den Paßstücken 19, 20 und 23 wieder gelöst, um die
Laufräder 15 einzubauen. Während der beschriebenen Arbeitsschritte sind daher keinerlei
Änderungen im Bereich des geschlitzten Kopfträgerteils möglich, die den Sitz des
Lagerflansches oder die Achsgenauigkeit negativ beeinflussen könnten, und auch beim
späteren Betrieb des Krans können die Kräfte, die beim Aufprall der Puffer 17 auf
die am Ende der Schienen 4 vorgesehenen Begrenzungen entstehen, keine Verformungen
in den geschlitzten Wandteilen hervorrufen. Würden die Paßstücke 19 und 20 vor der
Herstellung der Bohrungen 5 und 6 lediglich angeschweißt, jedoch nicht auch mit
dem Paßstück 23 fest verschraubt, könnte während der nachfolgenden Arbeitsschritte
die spielfreie Passung innerhalb der Lagerung verloren gehen, d.h. das Lager könnte
z.B. beim späteren Einbringen und Festschrauben des mittleren Paßstücks 23 übermäßig
gequetscht oder gespreizt werden oder ein zu großes Spiel erhalten. Dies gilt insbesondere
dann, wenn die Seitenwände 2 und 3 durch Schweiß- oder Brennarbeiten stark erhitzt
werden.
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Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene AusfUhrungsbeispiel beschränkt,
von dem mehrere Abwandlungen möglich sind.
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Die Paßstücke 19, 20 und 23 könnten beispielsweise verschraubt statt
verschweißt sein, sofern die Wandstärken ausreichend groß sind. Anstelle der Paßstücke
könnten auch andere Mittel zur Sicherung einer konstanten Schlitzbreite bzw. zur
Sicherung einer einwandfreien Lagerung der Enden der Laufradwelle 10 vorgesehen
werden. Es ist beispielsweise möglich, an die Seitenwände Platten anzuschrauben,
die die Schlitze 18 überbrücken und Veränderungen der Schlitzbreite und damit der
Lgerbohrunen vermeiden. Entsprechend könnten an asz den stirnseitigen Enden der
Seitenwände Platten, Distanzstücke oder dergleichen angsh'iißt, angeschraubt oder
auf andere Weise befestigt sein, die von der Stirnplatte 16 unabhängig sind. Die
Verwendung
von Paßstücken, die mit der Stirnplatte 16 zusammenwirken, bietet allerdings den
Vorteil, daß die Stirnplatte 16 wegen der erforderlichen Puffer 17 ohnehin vorhanden
ist.
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