DE2815294B1 - Steuersystem einer hydrodynamischen Stroemungsbremse fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist aus der DE-OS 25 57 585 ein Strömungsmittel-Kreislauf für Retarder bekannt, bei dem ein Umschaltventil für den Füllungsgrad des Retarders, indirekt also für dessen Bremswirkung, bei Erreichen einer bestimmten Bremskraft der Betriebsbremse selbsttätig umgeschaltet wird. Dieses Umschaltventil weist Schaltstellungen auf, die eindeutig jeweils dem Zug- bzw. Retarder-Betrieb zugeordnet sind, so daß es möglich wird, ausgehend vom Luftdruck der Betriebsbremse, den Einschaltzeitpunkt bzw. die Intensität der Retarderbremswirkung mitzukontrollieren und umgekehrt. Damit wird eine weitgehende Entlastung der Betriebsbremse erreicht, da die Retarderwirkung sofort mit der Betriebsbremse zusammen einsetzt.

Aus der gleichen OS sind auch Maßnahmen bekannt, j um unkontrollierte Übergangserscheinungen in der Retarder-Steuerung beim Wechsel vom Zug- in den Retarder-Betrieb (und umgekehrt) zu vermeiden, indem im Kreislauf beispielsweise reichlich bemessene Strömungsquerschnitte vorgesehen werden.

H) Dieser bekannte Stand der Technik löst indessen noch nicht das Problem, wie beim Rückschalten von Wechselgetrieben mit vorgeordnetem Retarder (Primär-Retarder) während des Bremsbetriebes die schaltsprungbedingten Bremsmoment-Erhöhungen vermie-

i'j den werden können, welche insbesondere bei großen mechanischen Übersetzungen so plötzliche und so große Bremswirkungs-Verstärkungen auslösen können, daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges ohne Gegenmaßnahmen des Fahrens gefährdet werden kann.

2i) Im Zuge der Bestrebungen zur Entlastung des Bedienungspersonals von mechanischen Manipulationen und M ehrfach-Aufgaben ist es indessen auch unumgänglich, die Bedienelemente für solche, an sich den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit stark verbes-

r> sernde zusätzliche Aggregate, wie es Retarder sind, so auszubilden bzw. zu vervollkommnen und zu kombinieren, daß nicht erhöhter Fortschritt auf der einen Seite erkauft werden muß durch umfangreichere oder kompliziertere Bedienelemente und Manipulationen bzw. durch erhöhte Aufmerksamkeits-Erfordernisse.

Es muß demgegenüber möglich gemacht werden, die Vorteile des Bremsens per Retarder ohne bedienungsmäßige Erschwernisse nutzbar zu machen.

Bemühungen zur Behebung der Überbremsungsgefahr infolge Addition zweier Bremsmomente sind beispielsweise auch aus der Anwendung sogenannter Sekundär-Retarder bekannt, also Strömungsbremsen, welche Schalt-Getrieben nachgeordnet sind. Dort hat man schon früher ein Bremskraftregelventil eingesetzt, das die Betriebsbremse um jeweils denjenigen Betrag zurückhält, den die Retarderbremse bringt. — Für Primär-Retarder, also Strömungsbremsen, die dem Schaltgetriebe vorgeordnet sind, fehlen noch bedarfsgerechte Lösungen. —

Man könnte nun einwenden, daß eine gangsprungproportionale Bremskraftregelung sich für Sekundär-Retarder bauartbedingt erübrigt und es keinen erheblichen technischen Fortschritt mehr darstelle, auf sinngemäß gleiche Effekte gerichtete Maßnahmen bei

so Primär-Retardern mit zunächst als höher auszusehendem Regelaufwand ebenfalls zu ergreifen.

Hierauf wäre indessen zunächst zu erwidern, daß sich der Bremswirkungs-Nutzen bei Primär-Retardern im Gegensatz zu Sekundär- Retardern über nahezu alle Drehzahlbereiche erstreckt und dank dieser Bauart der Primär-Retarder auch im kleinsten Gang noch ein ausreichend hohes Bremsmoment liefert und deshalb die Betriebsbremse bis praktisch auf Drehzahl »0« herunter zu entlasten vermag. — Es ist daher hierbei oft sogar möglich, auf den Einsatz einer Betriebsbremse konventioneller Bauart bei Primär-Retarder-Schaltgetrieben überhaupt zu verzichten bzw. man braucht diese praktisch nur noch als Reserve- bzw. Feststellbremse zu verwenden. —

Es wurde nun erkannt, daß zur vollen Ausnutzung der Bauart-Vorteile von Primär-Retarder-Schaltgetrieben im praktischen Fahrbetrieb eine auf gangsprungunabhängig gleichbleibende Bremswirkung der Strömungs-

bremse abzielende Modulation des den Füllungsgrad des Retarders steuernden Stellorgan-Systems die zuverlässigste, wirtschaftlichste und anpassungsfähigste Möglichkeit zur Lösung der in Rede stehenden Probleme bei der Bremskraftkontrolle in Primär-Retarder-Schaltgetrieben ist Außerdem wurde erkannt, daß ein automatisch und lastabhängig arbeitendes Bremskraft-Regelsystem, wie es heute verstärkt im Nutzkraftfahrzeugwesen verlangt wird, mit Primär-Re tarder-Schaltgetrieben nur bei gangunabhängig gleichbleibender Bremswirkung anwendbar ist.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welcher insbesondere auch bei den mit vorgeordneten Retardem verbundenen Schaltgetrieben mit großen mechanischen Übersetzungen die Wirkung des Retarders über das Steuersystem seines Füllungsregelventils auf eine gleich hohe Bremswirkung zusammen mit dem Schaltvorgang einreguliert wird.

Hiermit kann nicht nur eine Überbremsungs-Situation im Sinne einer Fahrstabilitätsbeeinträchtigung ausgeschlossen werden, sondern mit den gleichen Maßnahmen werden auch eine bei den oft extremen Bremsmomenten mit Primär-Retarder-Schaltgetrieben i^ri ohne Überlastungssicherung sonst denkbare festigkeitsmäßige Gefährdung der Triebachse und auch Fehlreaktionen einer evtl. vorhandenen lastabhängigen Bremskraftregelung vermieden.

Es ist sogar so, daß hiermit der Einsatz automatisch lastabhängig arbeitender Bremskraftregler überhaupt erst zusammen mit Primär-Retarder-Schaltgetrieben möglich wird.

Das bedeutet zudem, daß mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung auch die Voraussetzung geschaffen werden, um die festigkeitsmäßige Auslegung hochbeanspruchter anderer Bauteile des Fahrzeugs, die mit dem Bremssystem in einem funktioneilen Abhängigkeitsverhältnis verbunden sind, knapper ansetzen und damit Material, Kosten und Gewicht einsparen zu -to können.

Diese Sekundäreffekte sind naturbedingt gerade im Fahrzeugbau wegen der damit verbundenen Energieersparnisse von besonderem Interesse.

Über den bekannten Stand der Technik im Bereich der Bremskraftregelung mit Sekundär-Retardern geht die Erfindung bereits dadurch weit hinaus, daß mit ihr alle Gangstufen bis auf Drehzahl »0« herunter optimal erfaßt werden, ohne daß Gefahr des Motorabwürgens besteht. so

Auch durch den Umstand, daß auf eine Umschaltung von Betriebsbremse auf Retarder und umgekehrt während des Bremsens hierbei nun ganz verzichtet werden kann, werden die funktionellen, aufbaumäßigen und wirtschaftlichen Unterschiede deutlich.

Bei Anwendungen, die zur Gruppe der Automatengetriebe bzw. der stufenlosen Getriebe rechnen, sind entsprechende Maßnahmen zwar ebenfalls möglich, jedoch weit weniger dringend.

Mit dem Steuersystem nach der Erfindung wird eine unmittelbar auf den jeweiligen Gangsparung einjustierbare und gleichzeitig mit dem Schalten erfolgende Reduktion des Retarder-Bremsmoments über den Servoantrieb des Füllungsregelventils erreicht, welche dazu unmittelbar vom Signalgeber für den Schaltvor- &5 gang mit ausgelöst wird. Es wird also keine Zusatzbedienung erforderlich.

Das erfindungsgemäße System bietet insbesondere überall dort auch große Vorteile, wo auf an sich bekannte Weise Retarder und Betriebsbremse im Verbund derart betrieben werden, daß die Überbremsungsgefahr besonders groß ist, weil beide Bremsen auf eine Achse wirken und wo sie gleichzeitig eingesetzt werden können müssen.

Des weiteren ist es von großem Vorteil, daß nach einer weiteren Fortbildung der Erfindung nach Anspruch 2 das erfindungsgemäße Steuersystem auch rein mechanisch, entsprechend den einzelnen Gängen, angesteuert werden kann und daß die Steuerdrücke entsprechend den einzelnen Übersetzungen individuell moduliert werden können.

Durch Vermeidung einer durckmittelabhängigen Koppelung zwischen Strömungsbremsen-Steuersystem und Gangwähl-Stellorgan wird insbesondere verhütet, daß sich Druck- oder Viskositäts-Änderungen usw. auf die einmal eingestellte Gangsprung-Proportionalität stark verändernd auswirken können.

Die im wesentlichen gleiche Problemlösung kann auch erreicht werden, wenn es sich gemäß Anspruch 3 bei entsprechender Anordnung der Baugruppen des Getriebes ermöglichen läßt, das Regelhub-Anpassungselement unmittelbar mit dem servobetätigten Regelglied der Strömungsbremse zusammenzubauen bzw. es in dieses Regelglied zu integrieren.

Eine andere Möglichkeit zur Erfüllung der in Rede stehenden Aufgabe ist demgegenüber nach Anspruch 4 die Druckmittelbetätigung des Regelhubanpassungselementes bzw. die Ausbildung desselben als Steuerdruck-Anpassungsventil mit entsprechend vielen Schaltstufen.

Mit dieser Variation wird es auch auf einfachste Weise möglich, gemäß Anspruch 5 das gangsprung-proportional regelnde erfindungsgemäße Steuersystem mit einem an sich bekannten lastabhängig regelnden Bremskraftregelventil für die Radnabenbremsen mindestens einer Fahrzeugachse so zusammenzuschalten, daß eine Abstimmung der lastproportionalen Signale am Bremskraftregelventil mit der Strömungsbremsenregelung möglich wird.

Das erfindungsgemäße Steuersystem ist schließlich auch eine praktisch unabdingbare Voraussetzung, um Betriebsbrems-Systeme, weiche mit automatisch lastabhängig regelnden Bremskraft-Regelventilen ausgestattet sind, auf zweckmäßige Weise nach Anspruch 5 mit einer Primär-Retarder-Bremseinrichtung so zu kombinieren, daß sich, gleichgültig, bei welcher Belastung, ohne Nachjustierung des Systems auch bei externen Belastungs-Unterschieden keine Überbremsungsgefahr ergeben kann.

Damit wird sowohl herstellerseitig als auch benutzerseitig die breite Anpassungsmöglichkeit nun auch hinsichtlich der Bremskraft-Kontrolle erreicht, welche der vielseitigen Verwendbarkeit des Primär-Retarder-Prinzips voll gerecht zu werden vermag.

Hierbei ist keinerlei zusätzliche Bedienung oder erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich und es kann mit diesem nur minimalen, zusätzlichen Aufwand erreicht werden, daß sowohl das Bremsen mit Retardern noch sicherer und komfortabler wird als auch die Maschine schonender und wirtschaftlicher betrieben werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

F i g. 1 ist eine Darstellung, die den prinzipiellen Aufbau des Steuersystems bei der Anwendung mit handgesteuerter Retarderbremse zeigt. — Zusätzlich mit eingetragen ist das Prinzip der Einbeziehung des

automatisch lastabhängigen Bremskraft-Regelventils an sich bekannter Art, welches auf diese Weise nun auch für den Primär-Retarder einsetzbar wird. —

Fig.2a ist eine Prinzip-Darstellung der Bremsmomente eines Primär-Retarder-Schaltgetriebes in den verschiedenen Gangstufen ohne das erfindungsgemäße Steuersystem.

F i g. 2b zeigt das gleiche Prinzip mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem.

Fig.3 zeigt als schematische Darstellung das Konstruktions-Prinzip des Regelhub-Anpassungselementes mit seinen verschiedenen Schaltstufen und gangsprungabhängigen Steuerdruck-Reduktionen.

F i g. 4 zeigt als Prinzip-Diagramm den erfindungsgemäß angestrebten Retarder-Bremsmoment-Minderungseffekt, welcher zu nahezu konstanter Bremswirkung führt.

In F i g. 1 ist A das servobetätigte Regelglied der Strömungsbremse, B und C sind die servobetätigten Radnaben-Bremsen eines Fahrzeugs.

Das Steuersystem nach der Erfindung besteht in diesem Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus: der Servoenergiequelle 1, den davon abgehenden Steuerleitungen 2, 3 und 4 sowie dem Schaltgestänge 5 zur Betätigung des Schaltgetriebes 6, das der Strömungsbremse 7, in Antriebsrichtung gesehen, nachgeordnet ist. Der Förderdruck im Ölkreislauf der Strömungsbremse, den das servobetätigte Regelglied A kontrolliert, wird im Beispiel erzeugt vom vorgeschalteten Ölkreislauf des Wandlers 8.

In Leitung 4 ist für die Einschaltung und Dosierung der Strömungsbremse das vorzugsweise handbetätigte Bedienelement 9 und das gangsprung-proportionale Regelhubanpassungselement 10 eingebaut, dessen Stufen-Steuerkolben 11 je nach Gangstufe verstellt wird über die Steuerkurve 12, welche mit dem Schaltgestänge 5 verbunden ist.

Bei Leitung 2 und 3 dient gemeinsam zur Einschaltung und Dosierung das vorzugsweise trittplatten-gesteuerte Bedienelement 13/14. Während in Leitung 3 ein separat wirkendes Regelhubanpassungselement 15 allein für die Vorderachse des Fahrzeugs vorhanden ist, hat Leitung 2 dem Element 13 nachgeordnet ein automatisch lastabhängig regelndes Bremskraftregelventil 16, welches über die Leitung 17 mit der Strömungsbremsen-Steuerleitung 4 derart verbunden ist, daß die Bremse Cerst bei Nichtausreichen der Retarderbremse A ausgelöst wird.

In Fig.2a sind die verschiedenen Bremswirkungen Tr aus einer Strömungsbremse mit nachgeordnetem Schaltgetriebe bei konstanter Servoenergie-Spannung D für vier verschiedene Gangstufen (I bis IV) schematisch dargestellt, wenn keine erfindungsgemäße, gangsprung-proportionale Modulation M erfolgt.

In Fig.2b ist demgegenüber der egalisierende Einfluß der Modulation M dargestellt, wenn für alle Gangstufen eine ebenfalls konstante Servoenergie-Spannung D herrscht.

F i g. 3 zeigt das Grundprinzip des gangsprung-proportionalen Regelhubanpassungselementes 10 mit seinem Stufen-Steuerkolben 11 im Zusammenwirken mit der Steuerkurve 12. Einem Stufensprung S-, entspricht in etwa ein Gangsprung k Die Servoenergiespannung p\ wird mittels der reduzierenden Effekte des je nach gewähltem Gang unterschiedlich in das Gehäuse des Elements 6 eintauchenden Stufen-Steuerkolben 11 um jeweils etwa gangsprung-proportional verringerten oder erhöhten Wert nach dem Prinzip pi — f(\/sr, p\) verändert.

F i g. 4 zeigt die erfindungsgemäße, gangsprung-proportionale Abstufung der nach der Modulation noch effektiv auf das Strömungsbremsen-Regelglied A wirkenden, modulierten Servoenergiespannung pi,. — Werte in Abhängigkeit vom jeweiligen Stufensprung S-, und der Ausgangs-Servoenergiespannungpi. —

Die Funktion des Steuersystems nach der Erfindung ist gemäß dem Beispiel nach F i g. 1 und bei Ausführung nach Patentanspruch 2 im wesentlichen etwa folgende:

Kurzzeitbremsungen erfolgen über das Trittplatten-Steuerelement 13/14, wobei das automatisch lastabhängig regelnde Bremskraftregelventil 16 im Anfangsbereich des Bremsens die Servoenergie über die Leitung 17 ausschließlich zum Strömungsbremsen-Regelglied A liefert.

Erst bei weiterem Durchtreten der Trittplatte, also beispielsweise, wenn die Bremswirkung aus der Strömungsbremse einmal nicht voll ausreichen sollte, gibt das automatisch lastabhängig regelnde Ventil 16 auch Servoenergie zur Bremse C frei. Zu welchem Zeitpunkt bzw. bei welchem Trittplattenhub bzw. bei welcher Servoenergie-Spannung in der Leitung 3 dann außerdem evtl. noch die Bremse B anspricht, bleibt hierbei allein eine Frage der Einjustierung des Elementes 15. In der Regel wird diese Bremse noch später als die Bremse Ceinsetzen.

Solche Kurzzeitbremsungen können in aller Regel von Anfang an auch bei der erfindungsgemäßen Kombination mit einer dem Getriebe vorgeschalteten Strömungsbremse individuell und genau bedarfsentsprechend über den Hub des Trittplatten-Bedienelementes dosiert werden, ohne daß dabei die aus der Mitbremsung des Getriebes sich ergebenden Einflüsse gesondert ausgeglichen werden müßten.

Demgegenüber ist jedoch zumindestens mit Primär-Retarder-Anwendungen des Strömungsbremsen-Prinzips die Ausgleichung der Getriebe-Übersetzungs-Einflüsse von größter Wichtigkeit bei Langzeit-Bremsungen, wie sie beispielsweise bei längeren Gefällestrecken nötig werden.

Hierbei wird nämlich eine Bremswirkung der Strömungsbremse auf einen konstanten Wert fixiert, indem am Bedienelement 9 ein entsprechend gewählter und evtl. mit der Wirkung nochmals abgeglichener Einstellwinkel manuell festgelegt wird, der die Retarderbremsung gewöhnlich für die gesamte Bremsdauer bestimmt.

Wenn nun die bei der Handhebel-Einstellung ermittelte und andauernde Bremswirkung der Strömungsbremse sich jedoch durch die Einflüsse eines bei einem während der Laufzeitbremsung nötig werdenden Schaltvorganges (nach oben oder unten) plötzlich stark zu ändern droht, kann nun das erfindungsgemäße Steuersystem zu arbeiten einsetzen, indem das je nach Schaltrichtung größer oder kleiner werdende Bremsmoment aus dem Getriebe 6 durch eine entsprechend größere oder kleinere Bremswirkung aus der Strömungsbremse 7 über das Regelhubanpassungselement 10 derart ergänzt oder vermindert wird, daß sich trotz des Schaltens keine Änderung des Gesamt-Bremsmomentes für die gebremste Achse ergibt.

Dies wird bewirkt, indem die auf dem Schaltgestänge 5 befestigte Steuerkurve 12 den Stufensteuerkolben 11 des Regelhubanpassungselementes 10 gemäß dem durch Fig.2a und 2b sowie 3 und 4 schematisch dargestellten Prinzip so verstellt wird, daß die Servoenergiespannung in Leitung 17 automatisch und praktisch gleichzeitig mit dem Schalten selbst auf

denjenigen Betrag erhöht oder erniedrigt wird, der dem jeweiligen Gangsprung und der Schaltsprung-Richtung entspricht und zu einer möglichst unveränderten Beibehaltung des anfänglich gewählten Gesamt-Bremsmomentes führt.

Zum besseren Verständnis der erfindungsgemäßen Problemlösung ist mit F i g. 2a das Größenverhältnis der verschiedenen Retarder-Bremsdrehmomente Tr bei den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen I./IV. eines Primärretarder-Getriebes schematisch so dargestellt, wie es sich mit den bisher bekannten Möglichkeiten, also ohne die erfindungsgemäße Anordnung bei konstantem Fülldruck D des Retarders, ergibt. Abgesehen von einem Anfangsbereich, wo bei niedrigen Drehzahlen η das Bremsdrehmoment steil bis auf einen Maximalwert ansteigt, bleibt es nach Erreichen desselben in seinem jeweiligen Wert je nach Gang konstant und drehzahlunabhängig. Es ist klar, daß sich beim Schalten während eines Bremsvorganges bei einer solchen Momenten-Aufteilung abrupte Stöße praktisch nicht vermeiden lassen.

Dies gelingt nunmehr jedoch mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ähnlich der schematischen Darstellung nach Fig.2b. Hier ist für alle Gänge I./IV. nach Erreichen des Maximalwertes ein- und dasselbe Bremsdrehmoment Tr sichergestellt, gleichgültig auch, bei welchen Drehzahlen der Retarder benutzt wird.

Dieser Effekt wird im wesentlichen dadurch erreicht, daß gemäß Fig.3 ein mit Stufensteuerkolben ti ausgerüstetes Regelhubanpassungselement 10 in der Retarder-Steuerleitung vorgesehen ist, daß aber die Steuerkurve 12 derart beim Schalten mitbetätigt wird, daß sich dem Schaltsprung S proportionale Sekundärdrücke P₂ für das servobetätigte Regelglied A des Retarder-Ölkreislaufes nach der Relation

P₂ = F{\ :sr,p\)

ergeben.

Die steuerdruckseitigen Auswirkungen sind nochmals im Diagramm nach F i g. 4 schematisch dargestellt:

Für den 4. Gang ist der Sekundärdruck pz praktisch identisch mit dem Haupt-Steuerdruck p\. Bei Betätigung des Regelhubanpassungselementes 10 um einen Hub s wird der Sekundärdruck pi jedoch wegproportional abgesenkt und damit auch der Öffnungsquerschnitt des servobetätigten Regelgliedes (A) im Retarder-Strömungsmittelkreislauf so verengt, daß sich eine unmittelbar verhältnisgleiche Bremswirkungsveränderung so einstellt, daß praktisch keine Stöße mehr verusacht werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 909 540/483

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Steuersystem einer hydrodynamischen Strömungsbremse für Fahrzeuge, mindestens bestehend aus einem Schaltgetriebe (6), der Strömungsbremse (7), deren servobetätigtem Regelglied (A), einer Hilfsenergiequelle (1), einem dieser nachgeordneten, vorzugsweise handbetätigten Bedienelement (9), das eingebaut ist in eine Steuerleitung (4) von der Hilfsenergiequelle (1) zum servobetätigten Regelglied (A), dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsbremse (7) einem beliebigen Schaltgetriebe (6) vorgeordnet ist, und daß in der Steuerleitung (4) vor dem servobetätigten Regelglied (A) ein selbstrückstellendes Regelhub-Anpassungselement (10) eingebaut ist, das verhältnisgleiche Hubänderungen im servobetätigten Regelglied (A) steuert und das betätigbar ist mittels eines eines justierbaren Stellgliedes (12) mit vorzugsweise so viel Steuerstufen wie das Getriebe (6) Schaltstufen für die Haupt-Fahrtrichtung aufweist, wobei das Stellglied (12) mit dem Schaltgestänge (5) sowohl beim Hoch- als auch beim Herunterschalten des Getriebes (6) gekoppelt ist.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelhub-Anpassungselement (10) über einen Stufenschaltkolben (11) mit Rückstellfeder verfügt, dessen Hubänderungen mechanisch ausgelöst werden können und der mittels einer bedarfsweise einjustierbaren, als Stellglied dienenden Steuerkurve (12) vom Schaltgestänge (5) für das Schaltgetriebe (6) mitbetätigbar ist.

3. Steuersystem nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelhub-Anpassungselement (10) als Anbauteil des servobetätigten Regelgliedes (A) der Strömungsbremse (7) ausgebildet ist.

4. Steuersystem nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das System druckmittelbetrieben ist und das Regelhub-Anpassungselement (10) ein Steuerdruck-Anpassungsventil ist.

5. Steuersystem nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuerleitung (4) hinter dem Regelhub-Anpassungselement (10) eine Verbindungsleitung (17) zum Steuerelement eines an sich bekannten, automatisch lastabhängig regelnden Bremskraftregelventils (16) für die Radnaben-Bremsen ('Sbzw. (^mindestens einer Fahrzeugachse führt, wodurch die lastproportionalen Signale des Bremskraftregelventils (16) mit der Strömungsbremsenregelung abgestimmt werden können.