DE2815202A1

DE2815202A1 - Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE2815202A1
Application number: DE19782815202
Authority: DE
Inventors: Dalton Admiral Thomas
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-04-07
Filing date: 1978-04-07
Publication date: 1978-10-19
Also published as: US4098380A; JPS53147163A

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe, daß insbesondere für Kraftfahrzeuggetriebe Verwendung finden kann, jedoch auch unter anderen Umständen einsetzbar ist.

Nachfolgende Erfindung stellt eine Weiterbildung des Getriebes dar, daß in der US-PS 3,780,840 beschrieben wird. Das bekannte Getriebe wies den Nachteil auf, daß ein Gangwechsel zu einer niedrigeren Übersetzungsstufe mit Schwierigkeiten verbunden war.

Erfindungsgemäß wurde das Problem dadurch gelöst, daß ein Mechanismus geschaffen wird, mit dem jedes von zwei auf einer Welle drehbar zu dieser angeordneten Zahnrädern wahlweise mit der Welle verbunden werden kann, indem ein erster verschieblicher Kupplungsring mit einem Zahnrad in Eingriff gebracht wird und mit einer zweiten Kupplungsanordnung zwischen diesem Kupplungsring und der Welle. Auf diese Weise kann ein Kupplungsring, der mit einem der Zahnräder in Eingriff steht von der Welle gelöst werden, bevor er vom Zahnrad getrennt wird. Dies hat den Vorteil, daß die Trennung von Zahnrad leicht und ohne großen Kraftaufwand erfolgen kann, ungeachtet der Tatsache, daß Zahnrad und Welle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten rotieren.

Zusammenfassend besteht die Erfindung darin, daß auf einer Welle zwischen zwei Zahnrädern, die drehbar auf dieser Welle gelagert sind und die an ihren Innenflächen feste Ansätze tragen eine Muffe bzw. Hülse mittels einer Keilnutverzahnung drehfest aber axial verschieblich angeordnet ist. Auf jedem Ende der Hülse ist jeweils ein Kupplungsring gelagert, der Kupplungsklauen aufweist, die mit den Ansätzen eines Zahnrades in Eingriff kommen, wenn Hülse und Ring in Richtung dieses Zahnrades verschoben werden. Ein Schaltring ist axial verschieblich auf der Hülse gelagert und kuppelt

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bei einer Axialverschiebung in Richtung eines Zahnrades zunächst den sich vorwärtsbewegenden Kupplungsring mit der Schalthülse und verschiebt dann Hülse und Schaltring zusammen in Richtung eines Zahnrades, so daß die Kupplungsklauen des vorwärtsgeschobenen Kupplungsringes mit den Ansätzen eines Zahnrades in Eingriff kommen. Wenn der Schaltring in die andere Richtung bewegt wird, wird zunächst der Kupplungsring von der Schalthülse getrennt und darauf die vorgeschriebene Folge von Schritten in umgekehrter Richtung durchlaufen.

Nachfolgend ist eine Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung beispielsweise beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Schaltgetriebes, wobei bestimmte Teile im Querschnitt dargestellt sind,

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 1,

Fig. 4 eine Ansicht ähnlich Fig. 1, wobei die Einzelteile jedoch in einer unterschiedlichen Relativlage dargestellt sind,

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich Fig. 4, wobei die Einzelteile jedoch nochmals in einer unterschiedlichen Lage zueinander dargestellt sind,

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 5, mit nochmals einer anderen Relativstellung der Teile zueinander , und die

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Fig. 7, 8, 9 und 10 Detailansichten unterschiedlicher Bereiche des Getriebes.

Nach Fig. 1 ist ein Antriebszahnrad 4 auf einer Antriebswelle 2 festgekeilt. Coaxial zur Antriebswelle 2 ist eine Abtriebswelle 6 angeordnet, die mittels eines Führungslagers 8 frei drehbar in der Welle 2 gelagert ist. Auf der Welle 6 ist ein Abtriebszahnrad 10 angeordnet. Das Zahnrad 10 ist auf der Welle 6 über ein geeignetes Lager, wie es beispielsweise mit 12 bezeichnet ist, drehbar gelagert. Auf einer Gegenwelle 18 sind Zahnräder 14 und 16 aufgekeilt, die mit den Zahnrädern 4 bzw. 10 kämmen. Wenn daher Antriebszahnrad 4 mit der Abtriebswelle 6 gekuppelt wird, wird die Abtriebswelle 6 durch das Getriebe direkt angetrieben, wobei sich das Abtriebszahnrad 10 gegenüber der Welle 6 frei drehen kann. Wenn jedoch das Abtriebszahnrad 10 anstatt des Antriebszahnrades 4 mit der Welle 6 gekuppelt wird, liefert das Getriebe eine reduzierte Drehzahl an der Abtriebswelle 6, ausgehend von Antriebszahnrad 4 über Zahnrad 14, die Gegenwelle 18, Zahnrad 16 und Abtriebszahnrad 10.

Der hier beschriebene Aufbau erlaubt wahlweise eins kupplung der Abtriebswelle 6 mit entweder dem Antriebszahnrad 4 oder dem Abtriebszahnrad 10. Obwohl nur ein einziger solcher Kupplungsmechanismus dargestellt ist, ergibt sich von selbst, daß auch ähnliche Einrichtungen entweder auf der Abtriebswelle 6 oder der Gegenwelle 18 vorgesehen sein können, um das Getriebe mit anderen Übersetzungsverhältnissen auszulegen. Wie dargestellt ist das Antriebszahnrad 4 mit mehreren auf einem Kreis angeordneten und einen Abstand voneinander aufweisenden Ansätzen 20 versehen, die auf seiner Innenfläche, d. h. der Fläche, die dem Abtriebszahnrad 10 am nächsten liegt, angeordnet sind. Diese Ansätze können

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einstückig am Zahnrad angeformt sein, können auch als getrennte Teile am Zahnrad befestigt werden. In gleicher Art und Weise sind auch auf der Innenfläche des Zahnrades 10 auf einer Kreislinie mit Abstand zueinander angeordnete Ansätze 22 ausgebildet.

Auf der Welle 6 ist eine Schalthülse 24 gleitend verschiebbar über miteinander in Eingriff stehende Teile und Nuten 26, 27 angeordnet, wobei die Hülse relativ zur Welle 6 nicht verdrehbar ist, auf dieser jedoch eine axiale Verschiebung ausführen kann. Die Hülse 24 hat einen Mittelbereich 22 mit großem Durchmesser und Endbereiche 30 von reduziertem Durchmesser, die durch axial gerichtete Schultern 32 voneinander getrennt sind. Auf jedem der Bereiche 30 mit reduziertem Durchmesser ist ein Kupplungsring 34 angeordnet, der relativ zur Schalthülse 24 frei verdrehbar ist. Die Hülse 24 ist symmetrisch zur Mittelachse ausgebildet und die Kupplungsringe 34 sind identisch, so daß jeweils nur eine Paarung genauer beschrieben zu werden braucht. Jeder der Kupplungsringe 34 wird durch einen Fegerring 36 eng an der Schulter 32 gehalten, wobei jedoch eine freie Verdrehbarkeit zwichen Kupplungsring und Schalthülse 24 aufrechterhalten wird. Jeder der Kupplungsringe 34 weist eine Reihe von auf einer Kreislinie angeordneten Durchgangsöffnungen 38 auf, in denen jeweils eine Kupplungsklaue 40 gleitend geführt ist. Die Form der Kupplungsklauen 40 läßt sich am besten aus Fig. 7 entnehmen und jede der Klauen weist eine schräge Endfläche 43 auf, deren Zweck noch beschrieben werden wird. Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist, werden die verschiebbaren Kupplungsklauen 40 durch Blattfedern 42, die an den inneren Enden der Klauen anliegen in Richtung des benachbarten Zahnrades gedrückt. Aus Fig. 7 ergibt sich, daß die einander gegenüberliegenden Seiten zweier aufeinander-folgender Kupplungsklauen

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eine Strecke voneinander entfernt sind, die im wesentlichen der Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Ansätzen 20 bzw. 22 der Zahnräder entspricht. Wenn die Kupplungsklauen 40 mit den Ansätzen ZO in einer in Fig. 7 gez· igten Art und Weise in Eingriff stehen, sind die schrägen Endflächen 43 nach innen in den Raum zwischen einander benachbarten Ansätzen 20 gerichtet.

An der inneren Umfangsflache jedes Kupplungsrings 34 ist eine nach innen gerichtete Nut 44 ausgebildet (siehe auch Fig. 2), deren Bodenfläche bzw. deren radial äußerer Umfang so geformt ist, daß er eine Vielzahl von gewölbten Mulden 46 bildet, üie Anzahl der Mulden 46 in der Nut 44 ist viel größer als die Zahl der Kupplungsklauen 40 oder der Zahnradansätze 20 bzw. 22.

Die Endbereiche 30 der Schalthülse 24 mit reduziertem Durchmesser weisen mehrere Führungen 48 auf, die mit den betreffenden Nuten 44 ausgefluchtet sind und in denen Kuppelstifte 50 radial verschieblich angeordnet sind. Jede radiale Führung 48 steht mit einem axialen Durchgang 52 in Verbindung, in welchem ein Nockenteil 54 gleitet. Nockenteil 54 und Kuppelstifte 50 beaufschlagen einander über Nockenbzw. Keilflächen 56.

In gleicher Art und Weise sind zwischen dem Nockenteil 54 und einem Radialschieber 60 ebenfalls Nocken- oder Teilflächen 58 vorgesehen. Jeder der Radialteile 60 gleitet in eine öffnung 62, die vom Durchgang 52 zum Außenumfang des Mittelbereichs 28 der Schalthülse 24 führt. Die oberen oder Außenenden der Radialschieber 60 weisen Schrägflächen 64 auf, die mit den entsprechenden Schräg- oder Nockenflächen 66 eines Schaltrings 68 zusammenwirken, der auf der Außenfläche des Mittelbereichs der Schalthülse 24 axial verschieblich ist.

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Schaltring 68 weist eine am Außermmfang umlaufende Mittelrippe 70 auf. Eine Schaltgabel-Einrichtung 72 ist vorgesehen, deren voneinander entfernte Flansche 74 die Seitenflächen der Rippe 70 übergreifen, so daß zwischen den Flanschen der Schaltgabel-Einrichtung und den Seitenflächen der Rippe ein deutlicher Abstand verbleibt. Im Ringspalt zwischen Rippe und Flansch ist jeweils eine gewellte Blattfeder 76 und ein Haltering 78 angeordnet. Da die Schaltgabel und ihre Flansche 74 nur die obere Hälfte des Rings 68 umfassen, drücken die Halteringe 78 die Federn 76 in der unteren Hälfte des Rings 68 gegen die Mittelrippe 70. Die Federn 76 halten die Schaltgabel normalerweise in einer Mittelposition in Bezug zur Rippe Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist in der Abtriebswelle 6 eine federbelastete Kugel 80 eingelassen, die mit einem von drei Ausnehmungen 82 in Eingriff kommen kann,die in einem Keil der Schalthülse 24 in Reihe angeordnet sind. Die Rastkugel ist von bekanntem Aufbau und dient dazu Schalthülse 24 in einer von drei unterschiedlichen Positionen zu halten.

In Fig. 1 ist das Getriebe in seiner "neutralen" Position dargestellt, d. h. von der Antriebswelle 2 zur Abtriebswelle 6 kann kein Drehmoment übertragen werden, da weder Antriebszahnrad 4, noch Abtriebszahnrad 10 mit der Abtriebswelle 6 gekuppelt ist. Wenn zwischen den Wellen 2 und 6 eine direkte Kraftübertragung hergestellt werden soll, wird die Schaltgabel 72 nach links in Fig. 4 verschoben. Dabei wird eine der gewellten Tellerfedern 76 zusammengedrückt und eine Seite der Rippe 70 elastisch mit Druck beaufschlagt. Dieser Druck ist nicht ausreichend, um die Haltekraft zu überwinden, die von der Kugelverrastung 80 aufrechterhalten wird, der Druck ist jedoch ausreichend, um zu bewirken, daß die linker Hand angeordnete Schrägfläche 66 des Schaltrings 68 den Radialschieber 60 nach

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unter drückt was zur Folge hat, daß die zugeordneten Kupplungsstifte 50 nach außen in die Nut des Kupplungsrings 34 vorstoßen. Die Stifte 50 werden so weit nach außen gedrückt, bis ihre entsprechend ausgeformten äußeren Enden in den Mulden 46 der Wut zu liegen kommen und dabei eine formschlüssige Kupplung des linken Kupplungsrings 34 mit der Schalthülse 24 bewirken. Es ist selbstverständlich, daß die dargestellten Kupplungselemente bis 60 um die Schalthülse 24 herum mehrfach angeordnet sind, wie dies am besten in Fig. 2 zu sehen ist, so daß eine sichere Kupplung zur übertragung erheblicher Drehmomente gebildet wird. Es ist ebenfalls klar, daß der Schaltring 68 so geformt und dimensioniert ist, daß bei der in Fig. 4 gezeigten Position sein rechtes Ende die Radialschieber 6 0 an dieser Seite der Schalthülse 24 übergreift, um sie daran zu hindern aus den entsprechenden Öffnungen 62 auszutreten. Nachdem die Teile in die Position gemäß Fig. 4 wie beschrieben verschoben sind, wird die Schaltgabel 72 weiter nach links bewegt wobei Feder 76 den Ring 68 in Anschlag mit dem linken Kupplungsring 34 bringt und dabei Schalthülse 24 ebenfalls nach links bewegt wird und den Widerstand der Kugelverrastung 80 überwindet. Insbesondere 3er elastische Druck der Feder 76 bewirkt, daß Schalthülse 24 nach links schnappt und dabei die Kupplungsklauen 40 in die Zwischenräume zwischen den Ansätzen 20 des Antriebszahnrades 4 eingreifen. Die Teile befinden sich dann in der in Fig. 5 gezeigten Position, in der Antriebszahnrad 4 mit der Abtriebswelle 6 direkt gekuppelt ist« Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kann die endgülti.ge schnelle Bewegung der Schalthülse 24 in Richtung des AntriebsZahnrades 4 darin resultieren, daß die Enden einiger der Kupplungsklauen 40 auf die axialen Innenflächen der Ansätze 40 auftreffen und nicht direkt in die Zwischenräume zwischen diesen Ansätzen gelangen. Falls dies der Fall ist, werden nur wechselnde Kupplungsklauen 40 auf die Oberseiten der Ansätze 20 auftreffen,während dazwischenliegende Kupplungsklauen in den Raum zwischen d>.ii Ansätzen

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eindringen. Diese Tatsache verhindert jedoch nicht, daß die Schalthülse 24 sich in die in Fig. 5 gezeigte Position bewegt, da es die Blattfedern 42 ermöglichen, daß diejenigen Kupplungsklauen, die mit den Oberseiten der Ansätze 20 in Eingriff kommen, in ihren entsprechenden Durchgangsöffnungen (3G) zur Seite bzw. nach hinten geschoben v/erden. Jede Tendenz des AntriebsZahnrades 4 und der Abtriebswelle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu rotieren führt unter diesen Umständen dazu, daß die Kupplungsklauen mit den Lücken zwischen den Ansätzen 20 ausgefluchtet werden. Falls dies eintritt, drücken die abgebogenen Blattfedern 42 die zurückgeschobenen Kupplungsklauen in die Lücke zwischen den Ansätzen auf dem Zahnrad. Die angewinkelten bzw. schrägen Endflächen 43 der Kupplungsklauen ermöglichen es Kupplungsklauen, die ursprünglich in eine Lücke zwischen zwei Ansätzen 20 eingeschnappt sind, aus dieser Lücke wieder auszutreten und über einen der Ansätze 20 hinwegzugleiten, wenn der Fall eintritt, daß Antriebszahnrad 4 und Abtriebswelle 6 eine Relativdrehung gegeneinander ausführen, wodurch der spezielle Ansatz in die entsprechende Richtung verschoben wird. Wenn die Relativdrehung in die andere Richtung erfolgt, wird sich die zurückgeschobene Schaltklaue so verschieben, daß sie mit einer Seitenfläche einer der Ansätze 20 in Eingriff kommt. Die benachbarte Schaltklaue befindet sich dabei in einer Lage, in der sie von Federkraft nach innen in die in Fig. 7 gezeigte Lage gedrückt werden kann. Diese Position ermöglicht klarerweise einen direkten Antrieb. Die miteinander in Eingriff stehenden Flächen der Kupplungsklauen 40 und der Ansätze 20 liegen in radialen Ebenen was zur Folge hat, daß zwischen diesen Teilen keine Kräfte auftreten, welche die Teile auseinanderdrücken könnten. Nachdem die Teile in die in Fig. 5 gezeigte Position gebracht sind, kann die Schaltgabel 72 entlastet werden, da die Kugelverrastung 80. die Schalthülse 24 in dieser Lage festhält. Die Federn 76 schieben die Schaltgabel in ihre

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Mittellage über der Rippe 70 zurück, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist.

Um eine Trennung der Teile aus der in Fig. 5 gezeigten Lage heraus vorzunehmen und ein "Herunterschalten" der Abtriebswelle 6 mittels des AbtriebsZahnrades 10 zu erreichen wird die Schaltgabel 72 in die in Fig. 6 gezeigte Lage gebracht. Dadurch wird eine der Federn 76 aktiviert, die auf den Schaltring 68 eine seitliche Kraft aufbringt, durch welche diese in die in Fig. 6 gezeigte Lage gebracht wird, in welche die Kupplungsstifte 50, die vorher mit dem linken Kupplungsring 34 in Eingriff standen, freigegeben sind und die Kupplungsstifte 50 auf der rechten Seite der Figur nach außen in formschlüssigen Eingriff mit dem rechten Kupplungsring 34 gebracht werden. Die Mulden 46 und die Enden der Kupplungsstifte 50 sind komplementär geformt, so daß, wenn sich die Teile in der in Fig. 6 gezeigten Lage befinden, ein Drehmoment zwischen Antriebszahnrad 4 und Kupplungsring 34 bewirkt, daß die Stifte 50 aus den Mulden 46 heraus und frei nach innen gedrückt werden. Dieses wahlweise Entkuppeln eines Kupplungsrings und Einkuppeln des anderen Kupplungsrings mit der Schalthülse 24 wird ohne Verschiebung dieser Schalthülse vorgenommen. Die Schalthülse bleibt dabei infolge der Kugelverrastung 80 in ihrer vorherigen Antriebsstellung. Zu diesem Zeitpunkt ist jedoch der Kupplungsring 34 nicht mehr langer mit der Schalthülse 24 gekuppelt, sondern kann sich auf dieser frei drehen. Wenn daher auf die Schaltgabel 72 eine weitere nach rechts gerichtete Kraft ausgeübt wird, wie in Fig. 6 gezeigt, wird die Rückhaltekraft der Kugelverrastung 80 überwunden und die Schalthülse 24 vollständig nach rechts verschoben, so daß sie mit dem rechten Kupplungsring in Eingriff kommt und ihre Kupplungsklauen 40 mit dem Zahnrad 10 bzw. dessen Ansätzen 22. Auf den linken Kupplungsring 34 wird dabei kein Drehmoment von wesentlicher Größe

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übertragen, so daß er leicht und ohne Schwierigkeiten vom Antriebszahnrad 4 abgezogen werden kann und daß Ineingriffkommen der rechts gelegenen Kupplungsklauen 40 mit den Ansätzen 22 des AbtriebsZahnrades 10 genau in der gleichen Weise erfolgt, wie es zuvor für die anfängliche Ingangsetzung der Vorrichtung beschrieben wurde. Von der Antriebswelle 2 zur Abtriebswelle 6 ist somit eine Drehzahluntersetzung hergestellt. Anstelle der Elemente 50, 54 und 60 zum wahlweisen Kuppeln der Ringe mit der Schalthülse 24 oder einem Äquivalent dieser Schalthülse bei einer axialen Verschiebung der Schaltgabel können selbstverständlich auch andere geeignete Einrichtungen vorgesehen werden.

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Claims

PATENTANWÄLTE DR.KADOR &DR. KLUNKER

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K 12 193/7g

DaIton A. Thomas

Alpine Route 1, Box 97 Winterborο, Alabama 35014 U. S. A.

Schaltgetriebe

Patentansprüche

T1.)Schaltgetriebe zum wahlweisen kuppeln eines von zwei einander benachbarten Teilen mit einer Welle zu der beide Teile relativ drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe auf der axialen Fläche eines der Teile (4) die dem anderen Teil (10) gegenüber liegt eine Reihe von Ansätzen (20) aufweist, die kreisförmig angeordnet sind, daß weiterhin eine Hülse (24) auf der Welle (6) zwischen den Teilen (4,10) drehfest aber axial verschieblich angeordnet ist, daß an jedem Ende der Schalthülse (24) drehbar und axial verschieblich ein Kupplungsring (34) angeordnet ist, daß jeder Kupplungsring (34) Kupplungsklauen (40) aufweist, die mit den Ansätzen (20, 22) der einander benachbarten Teile (4, 10) in Eingriff kommen können und dabei Kupplungsring (34) und das betreffende Teil (4, 10) formschlüssig verbinden, daß das Getriebe weiterhin eine formschlüssige Kupplungseinrichtung (46 bis 50) für jeden Kupplungsring (34) aufweist, die wahlweise einen der Kupplungsringe (34) mit Schalthülse (24) formschlüssig kuppelt, daß auf der Schalthülse (24) ein Schalt-

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ORIGINAL INSPECTED

ring (68) axial zwischen den Kupplungsringen (34) verschiebbar ist und bei einer Axialverschiebung auf der Schalthülse (24) mit einer der Kupplungseinrichtungen (50 - 60) eines der Kupplungsringe (34) formschlüssig in Eingriff kommt und dabei den anderen Kupplungsring (34) freigibt und dann den betreffenden Kupplungsring (34) so beaufschlagt, daß Ringe (34) und Hülse (24) auf der Welle (6) axial verschoben werden, bis die Kupplungsklauen (40) des einen Kupplungsrings (34) mit den Ansätzen (22) bzw. (20) eines der Teile (4) bzw. (10) in Eingriff kommen und daß weiterhin eine Betätigungseinrichtung (72) vorgesehe?! ist, um den Schaltring (68) auf der Hülse (24) in der gewählten Richtung zu verschieben.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklauen (40) axial in den Kupplungsringen (34) verschiebbar sind und mittels Federn (42) in Richtung des anliegenden Teils (4, 10) gedrückt werden und daß die Klauen (40) auf dem Kupplungsring (34) einen solchen Abstand voneinander aufweisen, daß einander benachbarte Klauen

(40) in ein und dieselbe Lücke zwischen zwei benachbarten .Ansätzen (20) bzw. (22) eindringen können und gleichzeitig an den Ansätzen (20, 22) anschlagen.
3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer axialen Mittelstellung des Schaltrings

(68) auf der Schalthülse (24) beide Kupplungseinrichtungen ;50 - 60) freigegeben sind.
4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Welle (6) und Hülse (24) eine elastische Rasteinrichtung (80) vorgesehen ist, um die Hülse (24) auf der Welle (6) lösbar in verschiedenen axialen Stellungen zu halten und eine der axialen Stellungen eine Mittelstellung ist,bei der

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sämtliche der Kupplungsklauen (40) von den Ansätzen (20, 22) der Teile (4, 10) einen axialen Abstand aufweisen.
5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltring (68) auf seiner Außenfläche eine mittlere umlaufende Rippe (70) aufweist, daß die Betätigungseinrichtung eine axial verschiebliche Schaltgabel (72) ist, deren nach innen geöffnete Nut breiter als die Rippe ist, so daß die Rippe (70) von der Schaltgabel (72) mit Spiel umfasst wird und daß jeweils zwischen einer Seite der Rippe (70) und einem gegenüberliegenden Flasch (74) der Schaltgabel (72) eine Druckfeder (76) angeordnet ist.
6. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Kupplungseinrichtung Mulden (46) aufweist, die auf der inneren Umfangsflache der Kupplungsringe (34) ausgebildet sind, und daß Kuppelstifte (50), die in der Schalthülse (24) radial verschiebbar angeordnet sind, in die Mulden (46) eingreifen können und daß eine Nockeneinrichtung (50, 54, 60) vorgesehen ist, um die Kuppelstifte (50) nach außen zu schieben oder sie für eine Einwärtsbewegung freizugeben und daß die Nockeneinrichtung (50, 54, 60) durch die axiale Verschiebung des Schaltrings (68) auf der Schalthülse (24) gesteuert ist.
7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mulden (46) und Kuppelstifte (50) miteinander in Eingriff stehende Nockenflächen aufweisen, welche die Stifte

(50) aus den Mulden (46) herausdrücken, falls zwischen Schalthülse (24) und Schaltring (68) ein Drehmoment auftritt.

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