DE2811874A1 - Fahrzeug mit zumindest drei achsen - Google Patents

Fahrzeug mit zumindest drei achsen

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DE2811874A1 DE19782811874 DE2811874A DE2811874A1 DE 2811874 A1 DE2811874 A1 DE 2811874A1 DE 19782811874 DE19782811874 DE 19782811874 DE 2811874 A DE2811874 A DE 2811874A DE 2811874 A1 DE2811874 A1 DE 2811874A1
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Description

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Klöckner-Hamboidt-De^^G ΖΑ«λ-^^ I0-10 KÖln ^' den,J°,·^3" l9?8 /
■Jns2r Zeichen: D 78/"9 AG-XPB N/Lo
Fahrzeug mit zumindest drei Achsen
Die Erfindung 'besieht sich auf ein Fahrzeug mit zumindest drei Achsen, wobei zwei Acisan su einem Doppelachsaggregat zusammengefaßt und federnd mis: dem Rahmen verbunden sinds und mit einer Vorrichtung zum selbsttätigen Anheben und Absenken einer Achse des Doppelachsaggregates, wobei ein eine Hubvorrichtung in Abhängigkeit der Achsbelastung steuerndes Element vorgesehen ist.
Es ist bei einem gattungsgemäßen Fahrzeug (US-PS 3,201,141) bekannt, die Federung als zwischen dem Rahmen und den Achsen angeordnete Luftfederbälge auszubilden und einen Luft-Hubbalg vorzusehen. Die Steuerung der Hubvorrichtung erfolgt über ein Ventil, welches in Abhängigkeit des Druckes der Federbälge der nicht anhebbaren. Achse die Luftfederbälge und den Hubbalg der anhebbaren Achse steuert. Diese Hubvorrichtung weist folgendes Problem auf: Sind beispielsweise beide Achsen abgesenkt und wird die Last des Fahrzeuges verringert, so sinkt der Druck in den Federbälgen soweit ab, daß bei einem bestimmten Wert eine Umschaltung des Ventils erfolgt und dadurch die Luftfederbälge der anhebbaren Achse entlüftet und der Hubbalg belüftet wird, so daß sich die anhebbare Achse anhebt. Dadurch muß jedoch die nicht anhebbare Achse den von der anhebbaren Achse vorher getragenen Lastanteil übernehmen, so daß der Druck in den Federbälgen dieser Achse wieder auf einen Wert ansteigt, bei dem beide Achsen abgesenkt sein sollten, so daß eine Umschaltung des Ventils und ein Absenken der anhebbaren Achse erfolgt. Dieser Vorgang kann -sich in einem bestimmten Betriebsbereich beliebig wiederholen, so daß hier ein prinzipielles Problem vorliegt.
909838/05U
10. März 197 D 78/19
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben geschilderten Nachteile zu beheben und eine Kubvorrichtung zu schaffen, die unter allen Betriebsbedingungen sicher arbeitet und die Hubvorrichtung im gewünschten Sinne steuert.
Gelöst wird die ;-.;frac3 der Erfindung durch die Merkmaie des Anspruchs 1. Dadurch, d-3 nunmehr an beiden Achsen die Belastung gemessen wird, virc sichergestellt, daß die auf das Gesamtaggregat entfallende Belastung als Maß für die Steuerung dient, so daß keine Verfälschungen entstehen können. Die der Belastung des Fahrzeugs entsprechenden Meßwerte können beispielsweise sein: Der Druck in den Reifen, die Durchbiegung der Achsen oder auch der Druck an den Federauflagesfceilen, z.B. bei mechanischen Federn, gemessen· durch elektrische oder hydraulische Geber. Diese Meßwertgeber können getrennt auf beiden Seiten des Fahrzeuges angebracht un· so zusammengeschaltet sein, daß die mittlere Last gemessen wird. Der erfindungsgemäße Vorschlag gemäß Anspruch 1 kann bei beliebigen Achsaufhängungen und beliebigen Federungsarten zur Anwendung kcmiren. Sichergestellt muß lediglich sein, daß die Hubvorrichtung in Verbindung mit der die Belastung der anhebbaren Achse ermittelnder. Einrichtung so zusammenwirkt, daß die Einrichtung bei angehobener Achse auch den Belastungszustand "Null" (die Eigenlast der anhebbaren Achse sei nicht berücksichtigt) anzeigt. Die Hubvorrichtung darf daher nicht die Achse gegen die Kraft der Federung der anhebbaren Achse anheben, wenn im Bereich der Federauflage oder an den Federn selbst die Einrichtung zum Ermitteln der Belastung angebracht ist und diese dann nicht entlastet würde.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 14 enthalten. Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 3 soll sichergestellt v/erden, daß kurzfristige Lastspitzen, die durch Fahrbahnunebenheiten hervorgerufen werden, nicht als Maß für die Belastung herangesogen werden und keine Fehl—
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K'öckner-Humboldt-DeutzAG Au .λLTQ.k^ - «^ - 1.0, März 197
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Steuerungen auftreten können. Unabhängig von den im Anspruch 3 vorgeschlagenen Maßnahmen kann aber nach Anspruch 4 auch in einfacher Weise die gesamte Steuereinrichtung während des Pahrens des Fahrzeuges abgeschaltet und die letzte Steuerstellung im Stand, d.h. vor der, Fahren des Fahrzeuges dauernd beibehalten werden. Dies ist beispielsweise durch ein Sperren des Steuerelements möglich. 3Lr.e solche Maßnahme ist sehr einfach und wirkungsvoll, da davon ausgegangen werden kann, daß das Fahrzeug nicht während des Fahrens be- und entladen wird,sondern dies im Stillstand erfolgt.
In den Ansprüchen 6 bis lO ist eine Steuereinrichtung mit Meßeinrichtung beschrieben, wie sie in vorteilhafter Weise bei einem luftgefederten Fahrzeug zur Anwendung kommt. Durch die beiden Kolben der Geberelemente bzw. durch den Stufenkolben wird sichergestellt, daß für den Fall, daß die anhebbare Achse abgesenkt ist, der Druck in den Federbälgen beider Achsen ermittelt wird und als Maß für die Belastung in Verbindung mit der entsprechenden Kolbenfläche dient, und daß für den Fall, daß die anhebbare Achse angehoben ist, nur der Druck in den Federbälgen in der nicht anhebbaren Achse als Meßgröße dient. Dabei können die Nachteile der Vorrichtungen nach der US-PS nicht auftreten, da ein Anstieg des Druckes in den Federbälgen der nicht anhebbaren Achse durch den Wegfall des Druckes und damit der Belastung an dem zweiten Kolben bzw. zweiten Kolbenfläche durch Anheben der anhebbaren Achse eleminiert wird., Andererseits wird der Druckabfall in den Federbälgen der nicht: anhebbaren Achse und die Verringerung der Kraft an dem ersten Kolben bzw. an dieser Kolbenteilfläche durch die Beaufschlagung des zweiten Kolbens bzw. dieser Kolbenfläche durch Belüften der Federbälge der anhebbaren Achse ausgeglichen.
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UGOJ 9Γ7 pq
A ~ ^- „„„.
cKr-er-mr-G^-D^tzAQ /Li * j «'j Ll; -3"- 10. März 1979
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Durch die Merkmale der Ansprüche 11 und 12 wird sichergestellt, daß auch bei einer Achsanordnung mit einer Ausgleichswirkung die durch Bodenunebenheiten verursachte Schwenkbewegungen der Achsen nicht als Maß für die Steuerung der Hubvorrichtung vorliegen und dadurch falsche Steuerungsvorgänge verursachen, da der Abstand zwi~c'. ~~. den Bügeln und den Federn vorzugsweise im max. Federhubberei .·:-. r.urmehr ein Maß der Achsbelastung ist. Durch die Merkmale des Anspruchs 13 wird gewährleistet, daß das Steuerelement an beliebiger, gut geschützter Stelle untergebracht sein kann und daß nur die tatsächliche lastabhängige Durchfederung der Achsen als Maß für die Steuerung herangezogen wird. Der Steuerbalken erfüllt dabei die eben ausführlich beschriebenen Wirkungen der Kolben der Geberelemente bzw. des Stufenkolbens, so daß immer die tatsächliche Belastung des auf das Doppelachsaggregat entfallenden Lastanteils des Fahrzeugs gemessen und an das Steuerelement weitergegeben wird.
Zur weiteren'Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung verwiesen, in der zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung vereinfacht dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Doppelachsaggregates mit automatischer Hubvorrichtung, bei der die Achsen über Federbälge am Fahrzeugrahmen abgefedert sind und
Fig. 2 ein Doppelachsaggregat mit automatischer Hubvorrichtung ähnlich Figur 1, bei dem die Achsen über mechanische Blattfedern am Fahrzeugrahmen befestigt sind.
In Figur 1 ist mit 1 ein Fahrzeugrahmen bezeichnet, der nicht näher ausgeführt ist, und zumindest zu einer v/eiteren Achse des Fahrzeuges führt. Der Fahrzeugrahmen ist einerseits an einer nicht anhebbaren Achse 2 über Federbälge 3 und an einer anheb-
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Δ ·*.>*-* - ■ τ-, -aiALd1*]-..-.-* -^- , 10. März 1978
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baren Achse 4 über Federbälge 5 abgefedert» Die Federbäige 3 der nicht anhebbaren Achse 2 sind miteinander verbunden und über ein Niveau-Regulierventil 6 an eine nicht näher dargestellte Druckluftquelle 7 angeschlossen. An der anhebbaren Achse 4 ist ein mit 8 bezeichnete- c Hub sy linder angeordnet, dessen Druckseite mit einer Druckmittelleitung 9 verbunden ist» An die Federbälge 3 ist eine Druckluf cl = I tur.g 10 angeschlossen, die zu einem allgemein mit 11 bezeichneten Steuerelement führt. Das Steuerelement 11 weist eine Steuerbuchse 12 und einen Steuerschieber 13 auf, der drei Steuerräume 14, 15 und 16 hat, die als zylindrische Räume ausgebildet und durch Kolben abgeschlossen sind« Die Druckluftleitung 10 ist im Bereich der Steuerräume 14 und 16 so angeschlossen, daß sie nur mit diesen in Verbindung steht, iifobei die Druckmittelleitung 9 so an die Steuerbuchse 12 angeschlossen ist, daß sie mit den Steuerräumen 15 und 16 in Wirkverbindung treten kann. An der Steuerbuchse 12 ist weiterhin ein Entlüftungsanschluß 17 angeschlossen, der mit dem Steuerraum 15 in dauernder Verbindung steht. An die Federbälge 5 ist eine mit 18 bezeichnete Druckleitung angeschlossen, die an der Steuerbuchse 12 so angebracht ist, daß sie mit dem Steuerraum 14 und 15 wahlweise in Verbindung stehen kann. Der Steuerschieber 13 ist axial verschiebbar und durch eine Feder 19 in Richtung der dargestellten Stellung des Steuerschiebers belastet. Befindet sich der Steuerschieber 13 in der dargestellten Stellung, so ist die Druckleitung 18 über den Steuerraum 15 mit dem Entlüftungsanschluß 17 verbunden und die Druckmittelleitung 9 über den Steuerraum 16 mit der Druckluftleitung 10 in Wirkverbindung, so daß die anhebbare Achse angehoben ist. Der Steuerschieber 13 v/eist auf der der Feder 19 abgewandten Seite einen Stufenkolben 20 mit einer kreisförmigen Stirnfläche und einer ringförmigen Stirnfläche auf= An der kreisförmigen Stirnfläche ist über eine Leitung 21, in der sich eine Drossel, vorzugsweise Verstelldrossel 22 befindet, die Druckluftleitung 10 angeschlossen. Die ringförmige Stirnfläche ist über eine Leitung 23 mit einer Verstelldrossel 22a an die Druckleitung 18 angeschlossen.
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Klbckner-HLfHbci-Jt-Dsufz *-3 /JvL.: .i. , -:-ν* λ - £&~ - 10. März 197S
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Die Drosseln 20 und 22a sind als Zeitglieder ausgebildet, so daß kurzfristige Druckschv/ankungen in den Federbälgen 3 und 5 keine Verschiebung aes Steuerschiebers 13 verursachen. Steigt durch Beladen des Fahrzeuges in der dargestellten, angehobenen Stellung der Druck in den ?er!--?rb"ilgen 3 über ein bestimmtes Maß an, so verschiebt der Scuj-s.-.kλIb;r: 23 über die Kraft an der kreisförmigen Stirnfläche den Z-.-ν\-^:-cr.isbsr 13 nach rechts, so daß die Druckleitung 1? mit der D^uc'-cluftieitung 10 und die Druckmittelleitung 9 mit dem Sntlüftungsanschluß 17 verbunden werden. Dadurch wird die anhebbare Achse 4 abgesenkt und übernimmt ihren Lastanteil. Gleichzeitig wird die ringförmige Stirnfläche des Stufenkolbens 20 über die Leitung 23 und die Verstei!drossel 22a vom Druck in den Federbälgen 5 belastet, so daß der Druckabfall in den Federbälgen 3 durch Übernahme eines Lastanteils der anhebbaren Achse, der.sich als Druckabfall an der kreisförmigen Stirnfläche auswirkt, ausgeglichen wird. Der Steuerschieber 13 bleibt in der gegenüber Figur 1 verschobenen Schaltsteilung stehen. Es sei darauf hingewiesen, daß die Stirnflächen des Stufenkolbens so in Verbindung mit der Kraft der Feder 19 und der Lastverteilung der Achsen bzw. dem Druck in den Federbälgen 3und 5 aufeinander angestimmt sind, daß keine Verschiebung des Steuerschiebers 13 durch Laständerung in Verbindung mit Anheben und Absenken erfolgt. Die Hubvorrichtung 3 kann natürlich je nach Ausgestaltung beispielsweise auch als hydraulische Hubvorrichtung mit einem eigenen Hydraulikkreislauf ausgebildet sein, die von der Druckraittelleitung 9 bzw. deren Anschluß an die Steuerbuchse 12 entsprechend angesteuert wird. Anstelle der als Versfcelldrcsseln 22 und 22a ausgebildeten Zeitglieder kann der Steuerschieber 13 auch eine Klemmvorrichtung auf v/eisen, die in Verbindung mit einem den Fahrbetrieb des Fahrzeuges ermittelnden Geber in Verbindung steht und, sobald das Fahrzeug fährt, den Steuerschieber in der letzten "Stillstandstellung" festhält. Dadurch können alle fahrbahnbedingten Druckänderungen eieminiert v/erden, die eine Fehlsteuerung dar Hubvorrichtung verursachen könnten.
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Klöckner-Humb-Ji-DcuteAG Α·, λ^ iJ - J^ - 10. Mars 1978
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In Figur 2 ist der Fahrzeugrahmen ebenfalls mit 1 bezeichnet und entsprechend Figur 1 ausgebildet. Am Fahrzeugrahmen 1 sind Federböcke 25 und mittlere Lagerböcke 26 befestigt, wobei die äußeren Enden von Blattfedern 27, die mit einer nicht anhebbaren Achse 23 verbunden sind, und die äußeren Enden von Blattfedern 29, sn dsner die anhebbare Achse 30 befestigt ist, an den Federböcken .25 vn ~elenkt* Die einander zugewandten Enden der Blattfedern 27 und 29 sind an Waagebalken 31 befestigt, die an den mittleren Lagerböcken 26 befestigt sind. An den der nicht anhebbaren Achse 28 zugewandten Enden der Waagebalken 31 greift eine mit 32 bezeichnete Hubvorrichtung an, die in vorteilhafter Weise an beiden Seiten des Fahrzeugrahmens angreift. Die Hubvorrichtung 32 weist einen Hydraulikzylinder auf, an dem auf beiden Seiten des Kolbens je eine Hydraulikleitung 33 angeschlossen ist, die zu einem allgemein mit 34 bezeichneten Steuerelement führen und von dort zu einem Sumpf 35 und der Druckseite einer Hydraulikpumpe 36. Das Steuerelement 34 ist als 4/2-Wegeventil 37 ausgebildet, an dessen Gehäuseteil 38 Festteile 39 angeschlossen sind. Das 4/2-VJegeyentil 3 7 ist über eine Leitung 40 mit einer Drossel 41 in seiner Bewegung gedämpft und greift über eine Feder 42 etiva zentral an einem Steuerbalken 43 an. Mit den Enden der 31attfedern 27 und 29 sind Bügel 44 verbunden, an denen sich Hülsen 45 von Bowdenzügen 46 abstützen. Das andere Ende der Hülsen 45 stützt sich auf den Festteilen 39 ab. Das Innenseil der Bowdenzüge 46 ist einerseits mit den Blattfedern 27 und 29 im Bereich der Achsbefestigung und andererseits mit den Enden des Steuerbalkens 43 verbunden, so daß der lastabhängige Federweg der Blattfedern 27 und 29 additiv am 4/2-Wegeventil 37 wirkt.
Das 4/2-V7egeventil 37 befindet sich in der dargestellten Stellung in "Absenk-Schaltstellung", so daß die Hubvorrichtung in Schwimmstellung geschaltet ist, wobei durch geeignete Querschnittswahl der Hydraulikleitungen 33 eine Drosselung der Hub-
•sind.
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K!3.:.kr-er-H,iT,bc'.-ji-D:;:f;AG Z^,. ;.,..Λ; .-.·., - >2^- 10. Mars 197S
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bewegung und damit eine Dämpfung für Pendelbewegungen der Waagebalken 31 erfolgen kann. Wird die Last des Fahrzeuges verringert, so federn die Blattfedern 27 und 29 aus und ziehen über das Innenseil der Bowdenzüge 46 den Steuerbalken 43 nach unten und das 4/2-Wegeventil 2" in die zweite Stellung, so daß die Druckseite der Hubvorrich".:.-. ~ ''Z .fit der Hydraulikpumpe 36 in Verbindung tritt und di?. '.-■-.-_: ;_ΐ;-.εη 31 in Verbindung mit den Blattfedern 27 und 29 und den r-iüd-srn in die strichpunktierte Stellung verschiebt. Durch diesen Anhebevorgang wird die lastabhängige Durch— federung der Blattfedern 29 der anhebbaren Achse 30 zu den Bügeln 44 durch weiteres Entlasten vergrößert und an der nicht anhebbaren Achse 28 durch zusätzliche Belastung mit dem Anteil der anhebbaren Achse 30 der Abstand verringert. Diese Bewegungen übertragen sich zwischen die Festteile 39 und die Enden des Steuerbalkens 43, gleichen sich jedoch, da sie entgegengerichtet sind aus, so daß keine Verschiebung des 4/2-Wegeventils 37 und damit keine Fehlsteuerung erfolgt. Anstelle der Leitung 40 in Verbindung mit der Drossel 41 kann am 4/2-Wegeventil auch eine in Verbindung mit Figur 1 beschriebene Klemmvorrichtung angreifen, die sobald das Fahrzeug fährt, das Wegeventil festhält, so daß Änderungen der lastabhängigen Durchfederung aufgrund von Bodenunebanheiten nicht zu Fehlsteuerungen führen. Selbstverständlich kann die Hubvorrichtung auch pneumatisch ausgeführt sein.
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BAD ORlGiMAL
eerse
it

Claims (14)

  1. Ki5ck.",sr-i^u!nbo.oi-Dc-i.tzAG ZvCi-. --,""J - * 5OC0 Köl.-: ~Z- dan 1Ü. März 1973
    . ürser Zeichen: D 73/19 AG-XPB N/Lo
    Patentansprüche
    Fahrzeug -.it zumindest drei Achsen, wobei zwei Achsen zu Doppelac~ξ-::r:r-3rat zusammengefaßt und federnd mit dem Rahmen verbunden sinri, und mit einer Vorrichtung zum selbsttätigen Anheben und Absenken einer Achse des Doppelachsaggregates, wobei ein eine Hubvorrichtung in Abhängigkeit der Achsbelastung steuerndes Element vorgesehen ist,
    gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die jeweilige vom Doppelachsaggregat (2, 3, 4, 5 und 27 bis 30) insgesamt zu übernehmende -Belastung des Fahrzeuges bzw. der Fahrzeugbelastung entsprechende Meßwerte ermittelt und das Steuerelement (11, 34) in Abhängigkeit dieser Belastung bzw. der Meßwerte ansteuert»
  2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß mit jeder Achse (2, 4 und 23, 30) bzw*> Achsaufhängung des Doppelachsaggregates (2 bis 5 und 2 7 bis 30) die Last an den Achsen bzw. entsprechende Meßwerte ermittelnde Geberelemente (21, 22: 23, 22a und 44, 46) verbunden sind und daß die Geberelemente jeder Achse bzw. Achsaufhängung gruppenweise mit dem Steuerelement (11, 34) der Hubvorrichtung (S, 32), vorzugsweise additiv, in Wirkverbindung stehen»
  3. 3. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2S dadurch gekennzeichnet, daß die Geberelemente (21, 22; 23, 22a und 44, 46) und/oder das Steuerelement ClI, 34) ein Zeitglied (22, 22a und 40 bis 42)bzw. Tiefpaß aufweisen, wodurch nur längeranhaltende Lastwerte eine Verstellung des Steuerelements bewirken.
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    9 Ö 9 8 3 8 / Q 5 H 4
    AD ORIGINAL
    Λ !.Ι : τ»
    K!3cknerHLT;:bo!dt-DeuizAQ ^.ii/,,^1 -■ j? - 10. März 19 73
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  4. 4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberelemente (21, 22; 23, 22a und 44, 46) und/oder das Steuerelement (11, 34) elastisch angelenkt sind und einen Klenu^echanismus aufweisen, der fahrabhängig,vorzugsweise \Ib3r einen tachometergesteuerten Fühler, die Geberelemente .-d = r ais Steuerelement in der im Stillstand des Fahrzeuges errr.ittel .en Stellung festhält.
  5. 5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberelemente mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch ausgebildet sind.
  6. 6. . Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Federung als zwischen Fahrzeugrahmen und Achsen angeordnete Luftfederbälge, vorzugsweise mit Niveau-Regulierung ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberelemente je einen Luftstellzylinder (20) aufweisen, die entgegen Federkraft (^9) mittels Leitungen (21, 23) vom Druck in den Federbälgen (3, 5) beaufschlagt sind.
  7. 7. · Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (11) einen in einer Steuerbüchse (12) axial verschiebbaren Steuerschieber (13) mit zumindest drei Steuerräumen (14, 15, 16) aufweist und daß an radialen Öffnungen in der Steuerbuchse (12) die Federbälge (3) der nicht anhebbaren Achse (2), die Federbälge (5) der anhebbaren Achse (4), die Hubvorrichtung (S) und ein Entlüftungsanschluß (17) derart angeschlossen sind, daß in der einen Schaltstellung die Hubvorrichtung (8) mit den Federbälgen (3) der nicht anhebbaren Achse (2) und der Entlüftungsanschluß (17) mit den Federbälgen (5)
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    KI5ckner-Hun'::--'d{-D.5U{z A3 £^L· kä'J. .-!.^J -B- 10 „ März 1.973
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    der anhebbaren Achse (4) und in der anderen Schaltstellung die Federbälge (5) der anhebbaren Achse (4) mit den Federbälgen (3) der nicht anhebbaren Achse (2) und die Hubvorrichtung (8) mit dem Entlüftungsanschluß (17) verbunden sind.
  8. 8. Fahrzeug n^zh einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftstellzylinder (20) an der einen Seite des Steuerschiebers (13) angreifen und die Federn zusammengefaßt auf der gegenüberliegenden Seite des Steuerschiebers (13) wirksam sind.
  9. 9. · Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben der Luftstellzylinder zu einem Stufenkolben (20) mit einer kreisförmigen und einer ringförmigen Stirnfläche zusammengefaßt sind.
  10. 10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen der Kolben bzw. des Stufenkolbens den Achsbelastungen bzw. dem Druck in den Federbälgen (3, 5) und den bzw. der Federkraft (19) so angepaßt sind, daß die durch Absenken und Anheben der anhebbaren Achse (4) hervorgerufene Last- bzw. Druckänderung in den Federbälgen (3) der nicht anhebbaren Achse (2) eine Änderung der Schaltstellung des Steuerschiebers (13) nicht bewirken.
  11. 11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Federung aus mechanischen Federn besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberelemente (44, 46) die Werte der lastabhängigen Durchfederung der mechanischen Federn (27, 29) gegenüber ihren Abstützstellen ermitteln.
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    & u ^./\< .^J ~ & - 10. März 1973
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  12. 12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß an den Abstützstellen der Federn (27, 29) bzw. an zentralen Lagerböcken von Waagebalken-Blattfedern Bügel (44) befestigt sind, wobei die Geberelemente (46) sich einerseits am Bügel (44) und andererseits an den Federn (27, 29), yorzugs-.^ise im max. Federhubbereich abstützen.
  13. 13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberelemente (46) bowdenzugartig ausgebildet sind, wobei sich die dem bzw. den Bügeln (44) abgewandte Seite der Hülsen (45) an einem mit dem Gehäuseteil (38) des Steuerelements (34) verbundenen Festteil (39) abstützen und weiterhin mit ihren freien Enden an den Enden eines Steuerbalkens (43) angreifen, der in seinem mittleren Bereich mit dem Steuerelement (34) in Wirkverbindung steht.
  14. 14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (34) als 4/2-Wegeventil (37) ausgebildet ist, das in der einen Schaltstellung die Hubvorrichtung (32) mit einer Druckmittelquelle (36) verbindet und in der anderen Stellung die Hubvorrichtung (32) in Schwimmstellung schaltet.
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