-
Die Erfindung bezieht sich auf eine Felgenbremse für
-
Zweiräder, insbesondere Fahrräder und Das, mit zwei insbesondere um
eine gemeinsame Achse verschwenkbaren Bremshebeln, die an ihren der Felge zugeordneten
Hebelarmen die Bremsklötze tragen und anderen anderen Hebelarmen die Betätigungseinrichtung
angreift, und mit einer eine Rückh6Reder aufweisenden Rückführeinrichtung Derartige
Felgenbremsen sollen die Anforderungen nach geringem Bauaufwand, Gewicht und Preis,
hoher Funktionssicherheit, geringen Durchbiegungs- und Reibungsverlusten, guter
Führung und Einstellbarkeit des Bowdenzuges einerseits, und nach möglichst exaktem
Einhalten der bzw0 Zurückgehen in die zur Felge symmetrische Ausgangsstellung andererseits
erfüllen. Zudem sollten sie die Fähigkeit besitzen, bei Seitenschlag der Felge seitlich
mitgehen zu können.
-
Es sind bisher folgende Bauweisen von Felgenbremsen bekannt: Die Seitenzugbremse,
die Mittelzugbremse, die "Synchron"-Bremse, die "Symmetric"-Bremse (alle zum Anschrauben
an den Gabelkopf bzw. den Verbindungssteg der Hinterradgabelstreben), und die Mittelzugbremse
mit Gabelscheidenbefestigung.(Siehe "Ernst Hartz, Fahrradtechnik", Bielefelder Verlagsanstalt,
1. Auflage, Bielefeld 1962, Seiten 239 bis 245).
-
Bei der Seitenzug-Felgenbremse (Fig. 1) silyl die beiden die Bremsklötze
tragenden Bremshebel beide -direkt auf dem an den Gabelkopf bzw. den Verbindungssteg
der Hinterradgabelstreben angeschraubten Befestigungsbolzen gelagert, werden zurUckgeholt
durch zwei unabhängig voneinander wirkende Rüekholfedern bzw. Hälften einer Doppel
feder, und sind mit ihren freien Enden nach einer Seite herausgeführt, wo das
Bowdenzugseil
den gegen- und die Bowdenzughülle den gleichseitigen Bremshebel betätigt. Aus dieser
Anordnung mit direkter Übertragung der Anpreßkräfte vom Bowdenzug zu den Breinsklötzen
ergeben sich die Vorteile einfachen Aufbaus, günstigen Preises, geringen Gewichts,
hoher Funktionssicherheit, geringer Durchbi egungs - und Reibungsverluste, gtinstiger
Fihrung des Bowdenzuges mit gut zugänglicher Feineinstellung am Ende der Hülle,
und guten seitlichen Mitgehens der Bremse bei Seitenschlag der Felge. Der schwerwiegende
Nachteil dieser Bauweise ist das unzuverlässige Zurückgehen in die zur Felge symmetrische
Ausgangsstellung : Ist infolge unterschiedlicher Vet,chmutzung der Bremshebellager
oder der Rückholfeder-Angriffspunlcte die der Rückstellbewegung entgegenwirkende
Reibungskraft an den beiden Bremshebeln unterschiedlich, so bewegt sich der eine
Bremshebel weniger weit zurück als der andere, der Bremsklotz schleift oder die
Bremse muß insgesamt weiter eingestellt werden.
-
Dieser Nachteil wird von der Mittelzugbremse (Figo 2) vermieden. Bei
dieser Bauweise ist die Bowdenzughülle in der Mittelebene des Rahmens bzw. der Vordergabel
an einem Widerlager festgelegt, das meistens unter der Schlußmutter des Steuersatzes
bzw. dem Sattelstütz-Klemmbolzen mit festgeschraubt ist. Das senkrecht aus der Hülle
austretehde Bowdenzugseil teilt sich - meist, indem es an eiern Blechstück endet,
über das quer ein weiteres Drahtseil gelegt. ist - so daß es die beiden Enden der
Bremshebel in vollkommen gleicher Weise und symmetrisch bewegt. Damit sich ausreichende
Hebelarme ergeben, sind die Bremshebel nicht direkt auf dem Befestigungsbolzen,
sondern auf einer bügelförmigen Grundplatte jeweils weit außen gelagert und von
dort überkreuz zur Gegenseite geführt, wo dann das Betätigungsseil angreift. Die
Rückführung erfolgt durch zwei jeweils an einem Bremshebel angreifende, unabhängig
voneinander wirkende Rückholfedern.
-
Aus dieser Anordnung ergibt sich eine symmetrische Bewegung der beiden
Bremshebel zusammen mit der Fähigkeit, bei Seitenschlag der Felge seitlich mitzugehen,
was durch seitliches Ausweichen des Verzweigungspunktes des Betätigungssei]es ermöglicht
wird, nicht aber durch Rutschen des Querseiles auf dem Verzweigungsblech. Aus diesem
Grund kehrt die Mittelzugbremse auch immer in die alte Grundstellung zurück. Sie
kann sich einem schief eingesetzten Rad genausowenig anpassen wie alle anderen Bauarten.
Weil aber diese Ausweichbewegung erst bei etwas größeren Ausschlägen durch den Zug
des Bowdenzugseils eingeschränkt wird, ist die Rückstellkraft bei geringen Abweichungen
aus der s-.nmetrischen Stellung nur klein.
-
Unterschiedliche Verschmutzung der Bremshebellager kann doch einen
geringen Einfluß auf die Ausgangsstellung der Bremse haben. Die hauptsächlichen
Nachteile der Mittelzugbremse sind jedoch die ungünstige Führung des Bowdenzuges
mit schlecht zugänglicher Feineinstellung am Ende der Hülle, der hohe Bauaufwand,
der hohe Preis und das hohe Gewicht, die umständliche Übertragung der Anpreßkräfte
mit hohen Durohbiegungsverlusten an den Widerlagern der Bowdenzughülle und in der
Bremse selbst, und schließlich das ein zusätzliches Sicherheitsrisiko darstellende
Querseil, das sich ja an den Angriffspunkten jedesmal relativ zu den Bremshebeln
bewegen muß.
-
Jedenfalls die letzteren Nachteile werden von der "Synchront'-Bremse
(Fig. 3) vermieden. Bei dieser Bauweise sind die Bremshebel ebenfalls mit getrennten
Lagern auf einer bügelförmigen Grundplatte befestigt, werden jedoch wie bei der
einfachen Seitenzugbremse beide nach einer Seite herausgeführt und dort direkt von
Bowdenzugseil und -hülle betätigt. Vollkommen symmetrische Bewegung der beiden Bremshebel
soll dadurch erreicht werden, daß der bowdenzugseitige, an kürzerem Hebelarm betätigte
Bremshebel einen bis in die Mittelebene des Rahmens bzw. der
Gabel
reichenden Fortsatz bett und hier von einer am gegenseitigen Bremshebel befestigten
Rolle oder einem kunststoffbewehrten Nocken zwangsweise mitbewegt wird.
-
aus dieser Zwangsführung ergibt sich der Vorteil exakten Einhaltens
der symmetrischen Ausgangsstellung, aber auch die Nachteile, daß diese Bremse bei
Seitenschlag der Felge seitlich nicht mitgehen kann (schlägt die Felge zur Bordenzugsei're
hin aus, muß sich die Bremse öffnen), und hoher, besonders beim Rückgang störender
innerer Reibung. Außerdem sind recht hoher Bauaufwand, hohes Gewicht und ungünstige
Bewegung der Angriffspunkte von Bowdenzugseil und -hfille zueinander als weitere
Nachteile zu verzeichnen.
-
In letzteren Punkten ist die Symmetric"- Bremse (Fig. 4) günstiger
ausgebildet. Sie arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie die "Synchron"- Bremse,
jedoch liegen die beiden Bremshebellager eng zusammen nahe der Mittelebene, so daß
die Grundplatte klein wird und sich die Form der Bremshebel der der einfachen Seitenzugbremse
nähert. Die Zwangsführung überträgt nur einen geringen Teil der Anpreßkräfte, die
Durchbiegungsverluste und die innere Reibung der Bremse sind gering. Andererseits
wird durch diese Anordnung der Bremshebellager so nahe beieinander die zwangsweise
symmetrische Führung der beiden Bremsklötze nur sehr ungenau wirksam : Die die unterschiedlichen
Drehmomente der an unterschiedlichen Hebelarmen betätigten Bremshebel ausgleichende
Rolle ist wegen ihrer schlechten Zugänglichkeit aus wartungsarmem Kunststoff ausgeführt
und kann wegen des beschränkten Platzes nur kleine Abmessungen haben. Andererseits
wirkt diese Rolle an so kleinem Hebelarm, daß sich eine Relativbewegung der Bremshebel
an dieser Stelle um das etwa Neunfache an den Bremsklötzen auswirkt. Eine leicht
mögliche Verformung der kleinen Kunststoffrolle um nur ein bis zwei Zehntelmillimeter
bewirkt so schon eine
Abweichung der Bremsklötze aus der symmetrischen
Stellung um ca. ein bis zwei Millimeter. Der recht hohe Fertigungsaufwand und die
relativ hohen Präzisionsanforderungen an Lagerung und Koppelungsmechanismus der
beiden Bremshebel sind weitere Nachteile dieser Bauweise.
-
Eine andere Bauform schließlich, die nach dem Prinzip der Mittelzugbremse
arbeitete sich aber durch geringes Gewicht und geringe Durchbiegungsverluste auszeichnet,
ist die Mittelzugbremse mit an die Gabelscheiden angelöteten Lagernoden (Fig. 5).
Das Risiko jedoch, daß eine der Lötverbindungenin einem Moment höchster Beanspruchung
nachgibt, ist ein so schwerwiegender Nachteil, daß sich diese Bauweise bisher nicht
in größerem Umfang durchsetzen konnte und keine gute Lösung zu sein scheint.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine an den Gabelkopf bzw.
den Hinterradgabelstreben-Steg an zus chraubende Felgenbremse zu schaffen, die neben
der Vermeidung der schon beschriebenen Nachteile dazu in der Lage ist, bei Seitenschlag
der Felge seitlich mit zugehen und exakt in die zur Felge symmetrische Ausgangsstellung
zurückzugehen, und zwar auch unter ungünstigen Umständen, insbesondere bei Verschmutzung
und mangelnder Wartung.
-
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Rückführeinrichtung
nur eine einzige Rückholfeder mit einem einzigen Federweg aufweist, der unabhängig
von der Betätigungseinrichtung über eine symmetrisch ausgebildete Übertragung mit
den beiden Bremshebeln in Wirkverbindung steht. Die Erfindung geht von dem Gedanken
aus, die Betätigungseinrichtung und die Rückführeinrichtung voneinander zu trennen.
Der Betätigungseinrichtung kommt dabei lediglich die Aufgabe zu, die Anpreßkräfte
vom Bowdenzug zu den Bremsklötzen zu übertragen.
-
Die Rückführeinrichtung sorgt dafür, daß die symmetrische.
-
Ausgangsstellung nach dem Ende der Betätigung immer wieder erreicht
wird. Da die Betätigungseinrichtung unabhängig von der Rückführeinrichtung ist,
besteht auch die Möglichkeit, daß die Bremshebel bei einem Seitenschlag der Felge
mitgehen, so daß auch in einem solchen Falle die Bremswirkung aufgebracht werden
kann.
-
ne Erfindung kann insbesondere in Verbindung mit der Bauart der einfachen
Seitenzugbremse realisiert werden.
-
Durch die Anordnung eines einzigen Federwegen und dessen symmetrische
Übertragung auf die Bremshebel wird sichergestellt, daß die Rückführkraft zunächst
nur auf den einen Bremshebel wirkt, der sich vergleichsweise weiter bzw. nehr aus
der symmetrischen Lage entfernt hat. Dies bedeutet, daß Reibungsverluste infolge
Verschmutzung od. dgl. nicht dazu ihren können, daß die Bremse einseitig öffnet.
-
Der Federweg der Riickholfeder ist in der Längsmittelebene des Zweiradrahmens
angeordnet und die Angriffspunkte der Übertragung an den Brelnsheheln sind symmetrisch,
aber möglichst weit außerhalb der Längsmittelebene angebracht. Die Rückholfeder
führt dabei eine Bewegung (Federweg) aus, die auf die Bremse zugerichtet ist und
geführt in der L'angsmittelebene des Rahmens verläuft.
-
Die Übertragung besteht im wesentlichen aus zwei Drahtseilen oder
Stanlärähten gleicher Länge, die jeweils mit der einzigen Rückholfeder möglichst
nahe beieinander verbunden sind.
-
Die nahe Anordnung der Übertragung an der Rückholfeder ist deshalb
erforderlich, um tatsächlich auch nur einen einzigen Federweg der Rückholfeder auszunutzen
und Differenzen, die sich von Verdrehungen oder Verwindungen aufbauen könnten, möglichst
ausgeschaltet sind. Andererseits aber können die Drahtseile oder Stahldrähte in
symmetrischer Anordnung möglichst weit an den Bremshebeln auseinander angreifen,
damit die für die Kraftübertragung erforderlichen Hebelarme gebildet
sind0
Die eirizige Rückholfeder kann aus einer Drahtschleife oder einem federnden Blechformteil
gebildet seIn. Für den Fachmann bieten sich mehrere Healisationsmöglichkeiten. T.«Jichtig
ist, daß auch nur eine einzige Rückholreder mit einem einzigen Federweg realisiert
wird, nicht etwa eine Doppelfeder mit zwei Federwegen. Die Rückholfeder für die
Vorderradbremse kann unter der Schlußmutter des Steuersatzes gelagert sein. Die
Riickholfeder für die Hinterradbremse kann an dem SattelstLitz-Klemmbolzen gelagert
sein. Die den Rückholfederzug übertragenen Stahldrähte sind einzeln möglichst nahe
an der Längsmittelebene des Rahmens in der Rückholfeder eingehängt. Die den Riickhrfederzug
übertragenen Drahtseile sind ebenso mittels einer gemeinsamen Plombe, einer Schraubklemme
oder eines gemeinsamen Knotens in die Rückholfeder eingehangt. Die Schraubklemme
hat den Vorteil, daß die Länge der Drahtseile an verschiedene Rahmenhöhen angepaßt
werden kann.
-
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß bei einer an den Gabelkopf angeschraubten Felgenbremse die Vorteile einfachen
Aufbaus, günstigen Preises, geringen Gewichts, hoher Funktionssicherheit, geringer
Durchbiegungs- und Reibungsverluste, guter Führung und Einstellbarkeit des Bowdenzuges
und der Fähigkeit, beim Seitenschlag der Felge seitlich mitzugehen kombiniert werden
mit unter direktem, bis unmittelbar neben der Ausgangsstellung voll wirksamen Rückholfeder
-zug sehr zuverlässig und exakt erfolgendem Zurückgehen der Bremsklötze in die zur
Felge symmetrische Ausgangsstellung. Die exakte Einhaltung der zur Felge symmetrischen
Ausgangsstellung in Verbindung mit geringen Durchbiegungsverlusten ist insbesondere
deshalb von Vorteil, weil sich bei geringem Gesamtweg - die Bremse kann exakter
und damit enger eingestellt werden, wenn evtlO Abweichungen aus der
zur
Felge symmetrischen Ausgangsstellung nicht berücksichtigt werden müssen - ein günstigeres
Übersetzungsverhältnis der Betätigung und damit höhere Anpreßkraft der Bremsklötze
an der Felge realisieren läßt. Für Rennräder ist das exakte Zurückgehen in die Ausgangsstellung
unter dem ohne Reibungsverluste übertragenen und schon bei der geringsten Abweichung
aus der zur Felge symmetrischen Stellung voll wirksamen Zug der Rückholfeder insbesondere
deshalb von Vorteil, weil bei einem schnellen Radwechsel die Bremse leicht mit dem
Reifen etwas zur Seite gedrückt werden kann. Die Bremse mit den Bremsbacken federt
dann sofort die zur Mittelebene des Rahmens bzw. der Vordergabel symmetrische Ausgangsstellung
zurück. Bei bekannten Konstruktionen, bei denen sich die Rückstellkraft bei Verlassen
der symmetrischen Ausgangsstellung nur allmählich einstellt, reicht in diesem Falle
die Rückstellkraft nicht aus, um die dann in den Lagern herrschende Haftreibung
zu überwinden und die Bremse sofort zurückfedern zu lassen. So kann es dabei passieren,
daß das neue Rad entsprechend dieser etwas schiefen Stellung der Bremse ebenfalls
nicht ganz symmetrisch eingesetzt wird. Wird die Bremse dann jedoch betätigt und
herrscht in den Lagern Gleitreibung, so kehrt sie in die symmetrische Stellung zurück
und schleift dann an der Felge. Die erfindungsgemäße Felgenbremse vermeidet all
diese Nachteile, ohne daß dafür ein hoher Bauaufwand, Funktions- und Gewichtsnachteile
in Kauf genommen werden müssen. Der Bauaufwand der neuen Felgenbremse entspricht
in etwa dem der einfachen Seitenzugbremse. Der Angriff der Seile bzw. Drähte an
den Bremshebeln ist ähnlich dem der Rückholfeder, die Rückholfeder hat eine andere
Form, die Nut zur Aufnahme der Rückholfeder im Befestigungsbolzen fällt weg und
die Seile bzw. Drähte müssen zusätzlieh hergestellt werden, was nur einen geringfügigen
Mehraufwand bedeutet.
-
Auch der Montageaufwand entspricht in etwa dem der einfachen Seitenzugbremse:
Anstatt in die Bremsen werden die Rückholfedern in den Rahmen des Fahrrades eingebaut.
-
Da an den entsprechenden Stellen sonst sowieso Unterlegscheiben eingesezt
werden müssen, wird hier ein Arbeitsgang eingespart. Dafür müssen die Seile bzfr.
Drähte eingehängt werden, was aber ein einfacher Handgriff ist, wenn der Bowdenzug
noch nicht montiert ist und das Rückholsystem noch nicht unter Spannung steht. Ein
weiterer Vorteil der neuen Bremse ist, daß sie beim Festschrauben an dem Fahrrad
nicht gleichzeitig seitlich justiert werden muß. Dies geschieht automatisch beim
Einhängen der Seile bzw. Drähte der Rückführeinrichtung.
-
Zum besseren Verständnis werden bekannte Felgenbremsen als Stand der
Technik und die erfindungsgemäße Felgenbremse in den Zeichnungen dargestellt. Es
zeigen: Fig. 1 die Seitenzug-Felgenbremse einfachster Bauart (Stand der Technik),
Fig. 2 die Mittelzugbremse (Stand der Technik), Fig. 3 die "Synchron"-Bremse (Stand
der Technik), Fig. 4 die "Symmetric"-Bremse (Stand der Technik), Fig. 5 die Mittelzugbremse
mit angelöteten Lagernocken (Stand der Technik), Fig. 6 Vorderansicht der als Vorderradbremse
angeordneten erfindungsgemäßen Felgenbremse, Fig. 7 eine Ansicht und eine Draufsicht
der Rückholfeder für die Vorderradbremse aus Draht,
Fig. 8 eine
Ansicht und eine Draufsicht der Rückholfeder für die Vorderradbremse aus Blech,
Fig. 9 eine Einzelheit des Angriffspunktes des Drahtseis am Bremshebel, Fig. 10
eine ähnliche Darstellung wie Fig. 9, jedoch in anderer Ausbildung, Fig. 11 eine
weitere Ausfuhrungsform an dieser eInzelnen Stelle und Fig. 12 eine für die Hinterradbremse
bestimmte PLückholfeder aus Draht in ihrer Anordnung und in Draufsicht Gemäß Fig.
6 ist unter der Schlußmutter 1 des Steuersatzes eines Fahrrades die Rückholfeder
2 aus Draht angeordnet. Es handelt sich um eine solche Rückholfeder 2, wie sie in
Fig. 7 im einzelnen dargestellt ist. Mit der Plombe 5 sind die beiden den Rückholfederzug
übertragenden Drahtseile 4 an der Rückholfeder 2 eingehängt, und zwar möglichst
nahe beieinander, so daß die Rückholfeder 2 nur einen einzigen Federweg besitzt,
der dann mit Hilfe der Drahtseile 4 ruder die Angriffspunkte 5 auf die beiden Bremshebel
7 und 8 übertragen wird. Die beiden Bremshebel 7 und 8 sind in der übRielten Weise
als doppelarmige Hebel ausgebildet und vorzugsweise um eine gemeinsame Achse mit
Hilfe des Befestigungs- und Lagerbolzens 6 schwenkbar gelagert. An den Bremshebeln
7 und 8 sind in bekannter Weise die Bremsklötze 9 höhenverstellbar angeordnet. Die
anderen Enden der als Doppelhebel ausgebildeten Bremshebel 7 und 8 sind nach außen
herausgeführt, wie dies bei der Seitenzugbremse an sich üblich ist0 Das Bowdenzugseil
10 greift somit an dem Bremshebel 7 an, während die Bowdenzughülle 11 an dem
Bremshebel
8 angreift. Am Ende der Bowdenzughtille 11 hefindet sich die Feineinstellvorrichtung
12 bekannter Ausbildung. Es ist ersichtlich, daß die Rückholfeder 2 einen Federweg
aufweist, der in der Längsmittelebene des Fahrrad rahmens bzw. der Vorderradgabel
angeordnet ist und der auf den Befestigungs- und Lagerbolzen 6 hin gerichtet ist.
-
Infolge des sehr günstigen Ubersetzungsverhältnisses braucht die Rückführfeder
2 maximal einen Federweg von etwa emm aufzuweisen.
-
Fig. 7 zeigt die Rückholfeder 2 in ihrer Ausbilden als Drahtschleife
für die Vorderradbremse. Sie ist unter der Schlußmutter 1 des Steuersatzes eingebaut,
Durch den gemeinsamen Anlenknunkt der beiden Drahtseile 4 wird auch nur der eine
Federweg der Rückholfeder ausgenutzt. Sobald sich die beiden Bremshebel 7 und 8
während der Rückführbewegung in einer unsymmetrischen Lage zueinander befinden,
wird die gesamte Rückführkraft zunächst auf den einen Bremshebel 7 oder 8 übertragen,
der in der Rückführbewegung nachhinkt. Bei Erreichen der Symmetrie wird die Rückführbewegung
fortgesetzt und schließlich beendet, so daß verlässlich unabhängig von Verschmutzungserscheinungen
immer eine symmetrische Öffnung der Bremse erreicht wird.
-
Fig. 8 zeigt eine Ausbildung der Rückführfeder 2 als Blechformteil
17. Es sind hier zwei gleichlange Stahldrähte 14 eingesetzt, die die Übertragung
für die Rückführeinrichtung bilden. Die Köpfe 13 der Stahldrähbe 14 sind nahe beieinander
in eine Öffnung 15 in der RücIUclfeder 2 eingehängt. Eine Sicherung 16 aus blech
oder Kunststoff verhindert ein Herausrutschen der Stahldrähte 14 aus dem Blechformteil
17. Die Köpfe 13 der Stahldrähte 14 sind nur gerade so groß, daß sie zuverlässig
halten. Die Öffnung 15 des Blechformteiles 13 ist in der Mitte groß genug, daß die
Köpfe der Drähte hindurchgesteckt
werden rinnen. Sie verengt sich
nach den Seiten hin. Sind die Drähte mit ihren Köpfen einmal eingehängt, so werden
sie vom Zug der Feder Gehalten und daran gehindert, sich zu lösen. Eine mechanische
Sicherung 16 vervollständigt die Anordnung. Die Drähte 14 können auch dann nicht
sich elbsttttig lösen, wenn bei einer seitlichen Ausweichbewegung der Bremse einer
der Drähte 14 vorübergehend entlastet v: d.
-
Fig. 9 zeigt den Angriffspunkt 5 des Drahtseils 4 an dem Bremshebel
7. Das Drahtseil 4 besitzt ein Endstück mit einer Öse 1.S, die in einen Nagel 19
eingehängt ist, der in eine Bohrung des Bremshebels 7 eingeschlagen ist. Selbstverständlich
kann die Befestigung auch in anderer Weise erfolgen. Beispielsweise zeigen die Fig.
10 und 11 günstige Ausfiffirungsformen. Gemäß Fig. 10 ist am Ende des Stahldrahtes
14 ein Endstück 20 mit einem Langloch befestigt, wihrend am Bremshebel 7 ein Fortsatz
in der Form eines Bolzens mit einem ovalen Kopf vorgesehen ist. Der Kopf an dem
Fortsatz 21 ist um 90° gegenüber dem Langloch an dem Endstück 20 versetzt, so d.iß
das Endstück 20 des Stahldrahtes 14 durch Einhängen befestigt werden kann. Es ist
auch die erforderliche Bewegungsmöglichkeit gegeben.
-
Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform, bei der am Ende des Drahtseils
4 ein zylindrisches Endstück 22 angeordnet ist. Am Bremshebel 7 sitzt ein geschlitzter
Fortsatz 23, dessen Schlitz 24 über eine Ausbohrung 25 verbreitert ist, derart,
daß das Endstück 22 hier aufgenommen werden kann. Bei der Montage wird das Drahtseil
4 mit den zylindrischen Endstücken 22 einfaeh von der Rahmenbefestigungs-Seite aus
in den Schlitz 24 des Fortsatzes 25 eingelegt und durch kurzen Zug in der Richtung,
in der spiter auch der Zug der Rückholfeder 2 erfolgt, mit seinem Endstück 22 in
die Ausbohrung 25 hineingezogen. Hier
wird das Endstück 22 durch
Klemmen festgehalten.
-
Fig. 12 zeigt die Rückholfeder 2 als Drahtschleife 27 für die Hinterradbremse.
Die Drahtschleife 27 ist unter der Mutter 26 des Sattelstütz-Klemmbolzens befestigt.
Die beiden Enden der Drahtseile 4 sind mit der Plombe 3 an dieser Rückholfeder eingehängt.
Durch Verdrehen der Drahtschleife 27 um die Achse des Sattelstütz-Klemmbolzens kann
die Federvorspannung geändert bzw. eine Nachkorrektur bezüglich der Länge der Drahtseile
4 erfolgen.
-
L e e r s e i t e