DE2756513A1

DE2756513A1 - Motorbrennstoffregler

Info

Publication number: DE2756513A1
Application number: DE19772756513
Authority: DE
Inventors: Gerald Joseph Herman
Original assignee: Williams International Corp
Current assignee: Williams International Corp
Priority date: 1976-12-22
Filing date: 1977-12-19
Publication date: 1978-06-29
Also published as: JPS6029818B2; JPS5385213A; US4110974A

Description

Firma WILLIAMS RESEARCH CORPORATION, 228O West Maple Road, Walled Lake, Michigan 48088, USA

Motorbrennstoffregler

Die Erfindung betrifft einen Brennstoffregler, mit dem die Brennstoffzufuhr zu einem Motor wie einer Gasturbine geregelt wird, um eine vorgegebene Motordrehzahl unabhängig von Belastungsschwankungen konstant zu halten.

In einem bekannten mechanischen Regler wird ein Treibstoffbemessungselement dadurch in einer Stellung gehalten, daß sich die elastische Kraft einer Feder im Gleichgewicht hält gegen die Zentrifugalkraft einer umlaufenden Masse (Zentrifugalregler). Ein weiterer bekannter Drehzahlregler verwendet eine elektronische Treibstoffsteuerung, mit der die Motordrehzahl gemessen und der Meßwert mit einem Drehzahlsollwert verglichen wird, wobei dann aus der Pegelabweichung ein Be-..; fehl zur Positionssteuerung des Treibstoffzufuhrventils abgeleitet wird. Solche Regler sind teuer in der Herstellung und verhältnismäßig kompliziert, haben zahlreiche bewegte Teile und müssen von Fachleuten gewartet werden.

Mit der Erfindung soll eine Regeleinrichtung geschaffen werden, bei deren Herstellung gegenüber bekannten Regeleinrichtungen Kosten ge-

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spart werden können, und die aifh ein weites Anwendungsfeld bei verschiedensten Maschinentypen hat . Dazu soll der Motordrehzahlregler möglichst einfach aufgebaut sein und wenig bewegliche Teile haben, so daß er billig herzustellen und leicht zu unterhalten ist.

Der Motortreibstoffregler nach der Erfindung hat zur Lösung vorstehender Aufgabe ein feststehendes Teil mit einem Treibstoffeinlaß, Mittel, um den Treibstoffeinlaß unter Druck zu setzen, eine Welle mit einer Bohrung, Einrichtungen, die die Welle mit dem Motor so verbinden, daß sie mit einer der Motordrehzahl proportionalen Drehzahl umläuft, eine Anzahl von über den Umfang verteilten Schlitzen, die radial von der Wellenaußenfläche zur Bohrung verlaufen, Kanäle, die vom Brennstoffeinlaß zu den äußeren Enden der Schlitze führen, wodurch die auf den Brennstoff in den Schlitzen einwirkende Zentrifugalkraft zu einem Teil dem Brennstoffeinlaßdruck entgegenwirkt, und Brennstoffleitungen, die von der Wellenbohrung zum Motor führen.

Mit anderen Worten, der Maschinendrehzahlregler verwendet die Eigenmasse des Brennstoffs selbst als Steuergröße, kombiniert mit der Brennstoffdruckregulierung und dem Druckabfall an einer öffnung. Der Brennstoff wird durch eine Öffnung gefördert und dann einwärts durch die radial verlaufenden Schlitze in der sich mit einer der Motordrehzahl proportion]-en Drehzahl drehenden Welle; die umlaufenden Brennstoffsäulen in diesen Schlitzen unterliegen der Zentrifugalbeschleunigung, so daß die Zentrifugalkraft im Brennstoff dem äußeren Zuführdruck entgegenwirkt. Gleichgewicht ist erreicht, wenn der

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Einlaßdruck der Summe des Druckabfalls an den öffnungen und des Druckabfalls in den Schlitzen selbst gleich ist. Es ist möglich, den Brennstoffdruck durch Druckerzeugung im Brennstoffgang mit Hilfe von Abgabeluft des Kompressors zu bewirken und damit den Brennstoff in einer Weise unter Druck zu setzen, durch die eine geringfügig niedriger geregelte Geschwindigkeit kompensiert wird, wenn der Brennstoffbedarf höher ist. Es ist ferner möglich, mehrere Solldrehzahlen auszuwählen, indem wahlweise eine Anzahl von Entnahmeöffnungen, die von der Kompressorleitung zum Brennstofftank führen, geöffnet werden.

Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: einen Längsschnitt durch eine Gasturbine, die mit der Erfindung ausgestattet ist;
Fig. 2: den vergrößerten Bereich "2" aus Fig. 1, aus dem die

Schlitze in der Welle hervorgehen; Fig. 3: den vergrößerten Ausschnittsbereich "3" der Fig. 1, der

die Brennstoffdüsen zeigt;
Fig. 4: eine Ausschnittsdarstellung perspektivisch und zum Teil aufgebrochen, des Bereichs in der Nähe der Schlitze der

Welle in auseinandergezogener Wiedergabe; Fig. 5: dieselben Teile wie in Fig. 4 jedoch in zusammengebautem

Zustand und mit darüberhinaus aufgebrochener Welle; Fig. 6: ein Diagramm, das die Abhängigkeit der Motordrehzahl von der geregelten Treibstoffzufuhr zeigt;

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Fig. 7: ein Schaltschema einer Anordnung zur Zuführung eines

Druckfluid für die Regeleinrichtung; Fig. 8: ein Schaltschema eines aus vier Drehzahlen einstellbaren

Regelsystems und
Fig. 9: eine Schnittdarstellung einer möglichen Ausführungsform für die Anordnung aus Fig. 8.

Eine Gasturbine ist schematisch in Fig. 1 dargestellt und in ihrer Gesamtheit mit 11 bezeichnet. Die erfindungsgemäße Drehzahlregeleinrichtung ist in Verbindung mit dieser Gasturbine dargestellt, auf diesen Anwendungsbereich jedoch nicht beschränkt. Die Gasturbine befindet sich in:->einem Gehäuse 12 und ist mit einer Ringbrennkammer 13 versehen. In die Brennkammer wird Treibstoff durch eine Vielzahl von Treibstoffdüsen 14 eingedrückt, die in einem Düsenträger 15 sitzen. Dieser ist mit der Gasturbinenwelle 16 verbunden, deren Drehzahl proportional oder gleich ist der Drehzahl der Turbinenläuferstufen. Der Treibstoff tritt dabei in eine Mittelbohrung der Welle 16 mit Umgebungsdruck ein. Die Welle 16 entwickelt dann den Druck durch Zentrifugalwirkung, der benötigt wird, um den Kompressorabgabedruck (CDP) in der Brennkammer 13 zu überwinden und schafft außerdem noch eine Zerstäubung des Treibstoffs. Da der Treibstoff mit Umgebungsdruck in die Turbinenwelle eintritt, die noch mit einem Wellenentlüftungsrohr 18 (Fig. 2) versehen ist, daß vom feststehenden Gehäuse 12 gehalten ist und in die Bohrung 17 eindringt, wird eine Hochdruckpumpe für den Treibstoff nicht benötigt. Der Treibstoff tritt also in die Maschinenwelle ein und

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gelangt aufgrund der Schwerkraft an die Wand der hohlen Welle und wird dort wegen der zentrigugalen Kraft gehalten, so daß er mit der Welle umläuft. Die Zentrifugalkraft erzeugt im Treibstoff einen Druck, wodurch er die Innenwandung entlangströmt bis zu den Treibstoffdüsen 14. Der Treibstoff baut sich in den Düsen auf, bis die Druckhöhe (H) (Fig. 3) so groß ist, daß die aus den Düsen ausströmende Treibstoffmenge gerade der vom Steuersystem an die Welle abgegebenen Menge entspricht. Fig. 6, die im einzelnen an späterer Stelle beschrieben wird und die einen Treibstoffstrom bei verschiedenen Reglereinstellungen als Funktion der Maschinendrehzahl zeigt, hat eine Linie 19, die die maximale Abgabemenge der Düsen für Treibstoff an die Brennkammer bei den verschiedenen Wellendrehzahlen bezeichnet.

Das an sich bekannte , oben beschriebene Brennstoffeinspritzsystem kann mit Vorteil in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung verwendet werden, wobei der Regler einen Ausgangsdruck in der Höhe des Umgebungsdrucks haben kann und nicht den CDT-Ausgangsdruck haben muß, wodurch das System vereinfacht wird, was später noch deutlich wird.

Das Gehäuse 12 ist in einem Lager 21 für die Welle 16 ausgestattet. Im Bereich des Endes der Welle 16 ist eine Treibstoffumlaufdichtung

22 (Fig. 2 und 4) angeordnet, die ein feststehendes Treibstoffabdichtelement 23 berührt, etwa eine Kohlenstoffdichtung, die im Gehäuse 12 in einer Kammer 24 untergebracht ist. Der Dichtungskörper

23 wird mit einer Feder 25 gegen die Umlaufdichtung 22 gedrückt.

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Ein möglichst geringer Abstand befindet sich zwischen dem Ende

26 der Welle 16 und dem Gehäuse 12. Eine Vielzahl radialer Schlitze

27 sind in die Maschinenwelle 16 im Bereich dieses Endes 26 eingeformt, wobei diese Schlitze am Umfang verteilt angeordnet sind und sich von der Außenfläche 28 der Welle zum Bereich 29 der Bohrung 17 erstrecken, der einen etwas geringeren Durchmesser als der Hauptteil der Bohrung hat. Ein Treibstoffeinlaßkanal 31 ist im Gehäuse 12 vorgesehen und leitet zu einem Ringspalt 32, der die Wellenaußenfläche 28 umgibt. Eine schematisch bei 33 angedeutete Drosselstelle ist in den Brennstoffeinlaßkanal 31 eingefügt.

Im Betrieb der insoweit beschriebenen Regeleinrichtung tritt Brennstoff von der Reglerkammer 3 2 in das Vorderende der Maschinenwelle durch die Radialschlitze 27 ein. Die in Umlauf befindlichen Säulen des Brennstoffs in diesen Schlitzen unterliegen der Zentrifugalbeschleunigung, so daß die dadurch entstehende Zentrifugalkraft dem äußeren Zuführdruck entgegengerichtet ist. Die Druckdifferenz an den Radialschlitzen ist abhängig von der Maschinendrehzahl und dem Innendurchmesser sowie dem Außendurchmesser der Motorwelle an den Schlitzen. Der Druckabfall an den öffnungen 33 ist abhängig von der Strömungsmenge und von der Öffnungsfläche.

Wenn der Einlaßdruckregler und die Welle der Lüftungskanäle auf einen gemeinsamen Druck gebracht sind, ist im System dann Gleichgewicht erreicht, wenn der Einlaßdruck gleich der Summe der Druckabfälle an der öffnung und im Schlitz sind.

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^Pein ■ ^ Öffnung ⁺ ^ ^Schlitz

Fig. 6 zeigt TreibstoffZuführsystemcharakteristiken, die mit dem erfindungsgemäßen Regler für verschiedene Treibstoffeinlaßdruckhöhen erreichbar sind, nämlich für 1,3 bar bis 1,85 bar, und zwar bei Gegenüberstellung der Treibstoffströmungsmenge bei unterschiedlichen Drehzahlen. Die Kurven sind denjenigen eines mechanischen Drehzahlreglers ähnlich, bei welchen die Treibstoffströmungsmenge mit abnehmender Drehzahl ansteigt und mit ansteigender Drehzahl fällt für gegebene Einlaßdrücke. Hiermit erzielt man eine Drehzahlregelung in geschlossener Schleife. Die Neigung oder der Abfall der Kurve bei vorgegebenem Einlaßdruck kann dadurch verändert werden, daß der Druckabfall an der Öffnung 33 vermindert oder erhöht wird. "Neigung" oder "Steigung" bedeutet Steilheit der Kurve 34; je steiler die Kurve, desto geringer der Abfall. Eine maximale Ausregelung ist erreicht bei minimalem Abfall, doch ist ein geringer Abfall erforderlich, damit Instabilität des Systems vermieden wird. Durch Vergrößern des Öffnungsbereichs 33 (Verringern des Druckabfalls an der Öffnung) kann der Abfall der Kurven 34 kleiner gemacht werden. Es ist zu bemerken, daß radiale Schlitze 27 des Reglers einige Öffnungswirkung haben, doch zieht man vor, den hauptsächlichen Öffnungseinfluß im Reglersystem von den radialen Schlitzen zu trennen und beispielsweise an die Drosselstelle 33 zu verlegen.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Druckabfall an den Elementen zu steuern. So kann man eine Regulierung von Einlaß- und Auslaß-

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druck vorsehen, eine Steuerung des Einlaßdruckes in Bezug zum Umgebungsdruck, während der Ausgang auf Umgeb-ungsdruck gelassen wird, und direkte Steuerung des Druckabfalls selbst. Der Fluiddruck für das System an der Einlaßöffnung 31 kann von irgendeiner Druckquelle stammen, indem man beispielsweise den Treibstoff mit einer gewissen Flüssigkeitssäule drücken läßt, eine Treibstoffpumpe vorsieht oder einen unter Druck stehenden Treibstofftank.

Fig-7 zeigt schematisch ein System, das mit Vorteil für die Treibstoff zufuhr unter Druck zum Einlaß 31 der Regeleinrichtung benützt werden kann, wobei der Druck dadurch erzielt wird, daß der Fahrzeugtreibstoff tank 36 von der Konpressorabgabeluft unter Druck gesetzt wird. Dabei wird in bekannter Weise von der Verdichterabgabeleitung (CDP) eine Verbindung zum Treibstofftank 36 hergestellt, der RaumJ37 über dem Treibstoff 38 unter Druck gesetzt und diese Anordnung mit einer Brennstoffbegrenzungsdrossel 39 in der zur Maschine führenden Leitung kombiniert, wodurch es möglich wird, die Maschine sanft anlaufen zu lassen und auf Drehzahl zu beschleunigen. Dies ist bei Flugzeugtreibstofftanks bereits verwirklicht. Das Maß an Beschleunigung läßt sich durch Einstellen der Drosselöffnung 41 in der Druckleitung 4 2 verändern, da dadurch das Maß der Unterdrucksetzung des Treibstofftanks 36 begrenzt wird. Die Drossel 39 in der Treibstoffleitung 43 sorgt für die richtige Beziehung zwischen Treibstoffstrom und Druck.

Fig. 7 zeigt schematisch den pneumatischen Bereich eines Brennstoffsystems, der die beschriebene bekannte Brennstoffdurckzuführung

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mit dem Regler nach der Erfindung kombiniert, wobei der Regler in der Darstellung der Fig. 7 schematisch insgesamt mit 44 bezeichnet ist und in Reihe liegt mit und hinter der Brennstoffdrosselöffnung 39. Nach Belieben kann die Drossel 33 des Reglers 44 als Drossel 39 wirken. Darüberhinaus ist der Brennstoffleitung ein Magnetabsperrventil 45 vorgesehen. Im Betrieb des Systems nach Fig. 7 baut sich der Druck im Treibstofftank 36 auf, bis er einen vorgegebenen Wert erreicht, der durch ein überdruckventil 46 bestimmt wird. Dieser regulierte Druck planzt sich als konstanter Einlaßdruck bis zum radial Einströmregler 44 fort. Die geregelte Maschinendrehzahl kann einfach durch Ändern des regulierten Druckes am überdruckventil 46 des Treibstofftanks verändert werden.

Wie bereits in Verbindung mit Fig. 6 dargelegt, hat die Reglerwirkung des Radialeinströmreglers 44 einen mit ihm verbundenen Abfall, wie ihn auch typische mechanische Regler haben. Der Abfall führt zu einer geringen Drehzahlabnahme, wenn der Bedarf an Treibstoff für die Maschine höher wird. Dieser Abfall ist manchmal so ausgeprägt, daß er nicht mehr hingenommen werden kann, und bei dem erfindungsgemäßen System ist es möglich, ihn zu kompensieren. Der unter dem Verdichterdruck stehende Treibstofftank 36 und das überdruckventil 46 mit seinem Öffnungseffekt werden dazu benutzt, einen "Verdichterdruck-Rückstell-Regler" zu schaffen, so daß die geregelte Drehzahl praktisch isochron ist. Der geregelte Druck im Treibstofftank steigt leicht bei höheren Werten des Verdichterdrucks an aufgrund des sich erhöhenden Druckabfalls am überdruck- oder Ablaßventil 46. Dieser Anstieg des Drucks im Tank wird dazu benutzt,

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den Motorbetrieb auf eine höherliegende Kurve 34 (in Fig. 6 gestrichelt angedeutet) zu verschieben, was zu einer noch konstanter geregelten Maschinendrehzahl führt. Die Figuren 8 und 9 zeigen eine Einrichtung zum Regulieren des Druckes im Treibstofftank und damit der geregelten Maschinendrehzahl, mit der durch Verwendung mehrerer Blendenöffnungen von unterschiedlicher Größe in Leitungswegen mit Absperrventilen, die durch Elektromagnete gesteuert werden, verschiedene Drehzahlstufen eingestellt werden können. Durch unterschiedliches öffnen und Schließen der Abblaswege kann man den Druck im Treibstofftank und damit auch die geregelte Drehzahl verändern. Die Einrichtung weist ein Gehäuse 47 mit einer Eintrittsöffnung 48 auf, über die von der Turbine der \eirlichterdruck an eine Drosselöffnung 49 herangebracht wird. Diese öffnung liegt in Reihe mit einer weiteren öffnung 51, die für die Einstellung einer mittleren Drehzahl benützt wird. Es schließt sich dann ein Kanal 52 und eine öffnung 5 3 an, die zum Treibstofftank führt, der mit der Druckluft unter Druck gesetzt wird. Ein Paar weiterer Zwischendrehzahldrosselöffnungen 54 und 55 befinden sich in Abblasleitungen, die vom Kanal 52 wegführen, wobei die Drosselöffnung 54 ein wenig größer als die Drosselöffnung 55 ist. Von den eigentlichen Drosselstellen führen zwei Kanäle zu einem gemeinsamen Kanal, der eine öffnung 57 besitzt, die sich auf Umgebungsdruck befindet. Die Drosselöffnungen 54 und werden durch Ventile 58 bzw. 59 gesteuert, was mit Hilfe von Elektromagneten A„ und A₁ geschieht. Die Magnetventile 58 und 59 sind normalerweise offen, wenn ihre Magnetspulen unerregt sind. Eine Verdichterdruckeinstellöffnung 61 zweigt zwischen den Drossel-

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öffnungen 59 und 51 ab. Ein mit 62 bezeichnetes Druckablaß- oder Regulierventil liegt auf der Abströmseite der Blendenöffnung 61. Das Ventil 62 hat die gleiche Wirkung wie das Ventil 46 in Fig. 7. Das Ventil 62 ist mit einem sich konisch erweiternden Ventilsitz 63 und einem Ohrring 64 auf einem mit Federdruck angedruckten Ventilkolben 65 versehen, wobei der Andruck von der Feder 66 über eine Sehne11schraube 67 einstellbar ist.

Beim Betrieb mit der Anordnung nach Fig. 8 und 9 wird der höchste geregelte Druck und damit 100% Motordrehzahl erreicht, wenn beide Magnetventile A~ und A₁ erregt werden. Das führt dazu, daß im Treibstoff tank der maximale Druck herrscht, der gesteuert wird durch die Verdichterdruckeinstellblende 61 und das überdruck- oder Druckablaßventil 62. Der Ausdruck "Verdichterdruckeinstellung" bezieht sich auf die Tatsache, daß bei Laständerungen die Elemente 61 und 62 einen Ausgleich für die Abfallcharakteristik der Reglerkurve, die oben beschrieben wurde, herbeiführen.

Wenn nur das Magnetventil A₂ erregt ist, kann Luft aus der Blendenöffnung 55 abgeblasen werden, womit beispielsweise eine Motordrehzahl von 90% der Nenndrehzahl eingestellt wird. Wird nur das Magnetventil A₁ erregt, bleibt die Blendenöffnung 54 geöffnet, die etwa_s größer ist, so daß die Drehzahl auf beispielsweise 80% der nächsten Drehzahl eingeregelt wird. Bei nicht erregten Magnetventilen A₁ und A₂ ist der größtmögliche Abblasquerschnitt offen, so daß dann die Maschine beispielsweise Lehrlaufdrehzahl erreicht.

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Claims

19. Dezember 1977 Unser Zeichen: A 299 77 Ml/De

PATENTANSPRÜCHE

i1./ über die Treibstoffzufuhr wirkender Drehzahlregler für einen Motor mit einem feststehenden Teil, der einen Treibstoffeinlaß aufweist, einer den Treibstoff unter Druck setzenden Einrichtung und einer Welle mit einer Längsbohrung, gekennzeichnet durch Mittel, die die Welle mit dem Motor verbinden, so daß sie mit einer zur Motordrehzahl proportionalen Drehzahl umläuft, wenigstens einen Schlitz (27), der die Außenfläche der Welle (16) mit ihrer Bohrung (17) verbindet, eine Zuleitung für den Treibstoff vom Treibstoffeinlaß (31) zum äußeren Ende des Schlitzes (27) und Treibstoffwege (14), die von der Wellenbohrung (17) zum Motor führen, wobei die am Treibstoff wirkende Zentrifugalkraft im Schlitz zum Teil dem Treibstoffzuführdruck entgegenwirkt.

2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, am Umfang der Welle (14) verteilte Schlitze (27) vorgesehen sind, daß der Motor eine Gasturbine (11) ist, daß die Wellenbohrung (17)

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eine Treibstoffleitungsbohrung enthält, die von den Schlitzen (27) wegleitet, und daß die Welle (16) eine Vielzahl von Treibstoffdüsen trägt.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Wellenbohrung (17) ein Entlüftungskanal (18) in die Umgebungsluft führt.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anzahl am Umfang verteilter Schlitze (27), einen Ringraum (32) außerhalb der Schlitze (27) im feststehenden Raum (12) im Zuge der Treibstoffleitung, und eine Blendenöffnung (33) in der Treibstoff zuführleitung (31).

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Ausnehmung im feststehenden Teil (12), die ein Ende der Welle (16) aufnimmt, wobei die Schlitze (17) in diesem Wellenende eingeformt sind, durch ein Lager zwischen dem feststehenden Teil (12) und der Welle im Bereich dieses Endes und eine Treibstoffabdichtung zwischen dem feststehenden Teil und der Welle außerhalb des Ringraums (32).

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Unterdrucksetzen des Treibstoffeinlasses (31) einen Treibstoff tank (36) mit einer Luftkammer (37) enthalten, ferner Mittel zum Zuführen von Druckluft zur Luftkammer (37) und ein einstellbares Abblasventil (46) in der Luftkammer (37) sowie einen

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vom Treibstofftank (36) zum Brennstoffeinlaß (31) leitenden Treibstoffkanal (43).

7. Regeleinrichtunq nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglerwelle mit einer Gasturbine verbunden ist, daß ein Verdichterabluftdruckkanal (42) vom Turbinenverdichter zur Treibstofftank Iuftkammer (37) führt und daß in den Kanal (42) eine Begrenzungsblende (41) eingesetzt ist.

8. Regeleinrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Abblasleitungen mit Zwischendrehzahl begrenzenden öffnungen (54,55), die vom Verdichter-Druckluftzuführkanal (42) wegleiten und die unterschiedliche Öffnungsgrößen haben, und durch Mittel (Λ2,Λ1) zum wahlweisen Schließen oder öffnen einer oder beider Abblasleitungen (54,55), wodurch der Treibstoffeinlaßdruck für gesteuerte Zwischendrehzahlen variiert werden kann.

9. Regeleinrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet, durch ein Ventil- und Öffnungsgehäuse (47), in welchem sich das Druckablnßvent.i 1 (65), die Verdichterluftdruckblendenöffnung (61) und die Zwischendrehzahlblendenöffnungen (54,55) befinden und in welchen Magnetanker (Λ1,A2) das wahlweise Schließen und öffnen der Zwischendrehzahlöffnungen (54,55) übernehmen.

10. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Treibstoff zuführmittel für den Treibstoffeinlaß und Treibstoffbegrenzungsmittel.

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11. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Begrenzungsblende (33) im Treibstoffeinlaß (31).

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