DE2754103C3 - An einem Schienenfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine an einem "><> Schienenfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises, mit zwei jeweils einer der beiden Schienen zugeordneten Pflügen, von denen jeder einen die Schiene überdeckenden Tunnel und eine Einrichtung *>*> zum Überleiten des Schotters von einer Tunnelseite zur anderen mit je einem um eine vertikale Achse schwenkbar angelenkten Außen- und Innenflügel aufweist.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-PS ·>" 58 357 bekannt. Etwa in Tunnellängsmitte ist eine Grundplatte vorgesehen, die den Tunnel überragt und quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist. Diese Grundplatte trägt an ihren beiden Enden Lager zur Ausbildung vertikaler Drehachsen, wobei die eine Achse zur ^h Anlenkung des Außenflügels und die andere Achse zur Anlenkung des Innenflügels vorgesehen ist. Jeder Flügel besteht aus mindestens zwei Platten, die wiederum um eine vertikale Achse aneinander angelenkt sind. Die Flügel, d.h. die einzelnen Platten der Flügel werden durch hydraulische Stelltriebe betätigt, die vom Fahrerhaus der Vorrichtung aus steuerbar sind. Die bekannte Vorrichtung kann in beiden Fahrtrichtungen eingesetzt d. h. zum Pflügen herangezogen werden.

Die DE-PS 15 34 109 zeigt eine ähnlich aufgebaute Vorrichtung, bei der jedoch die Stauplatten, die den Tunnel überdecken, an den Enden der Tunnel — entgegengesetzt zur Vorschubrichtung — vorgesehen sind. Damit kann mit einem derartigen Gerät nur in einer Fahrtrichtung gearbeitet werden. Auch hier sind außerhalb der Längsmittelachse am Ende der Stauplatte vertikale Schwenkachsen angeordnet, und zwar jeweils eine Schwenkachse für den Innenflügel und eine Schwenkachse für den Außenflügel.

Die DE-PS 18 00 100 zeigt ebenfalls eine Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises mit die Tunnel übergreifenden Stauplatten, an deren freien Enden die Flügel schwenkbar angeordnet sind. Die beiden Pflüge der Vorrichtung, die je einer der beiden Schienen zugeordnet sind, können in Fahrtrichtung gegeneinander versetzt werden, so daß damit die Anzahl der möglichen Pflugstellungen erhöht wird. So kann beispielsweise in einem Arbeitsgang der Schotter, der auf einer Seite außerhalb der Schienen abgelegt ist, über beide Schienen hinweg bis zu anderen Außenseite gepflügt werden.

Die genannten Pflüge arbeiten jedoch alle nach dem Stauprinzip. Der Schotter wird beim Pflügen durch den Flügel und die quer zur Arbeitsrichtung angeordnete Stauplatte in einer somit gebildeten Kammer aufgestaut bis die Schotteranhäufung an dem Flügel und an der Stauplatte eine solche Höhe erreicht, daß der Schotter über den Tunnel überfließen kann bzw. der nachdrükkende Schotter zu einem Überfließen des Schotters führt, der bereits hoch genug aufgestaut ist. Die Leistung derartiger Maschinen ist grundsätzlich begrenzt. Einerseits können die Flügel und die Stauplatte nur eine gewisse Höhe haben. Andererseits ist auch die Vortriebskraft der gesamten Vorrichtung beschränkt. Besonders nachteilig ist dabei der Staudruck in der den Schotter aufstauenden Kammer. Die Stauplatte kann jedoch nicht schräg zur Arbeitsrichtung an dem Tunnel angeordnet werden, da die Richtung, in welcher der Schotter über den Tunnel fließen muß, beim Einpflügen und beim Auspflügen gegenläufig ist. Außerdem besitzt die Stauplatte eine beträchtliche Breite. Sie muß mindestens so breit sein, wie der Tunnel und die beiden Flügellager es erfordern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, daß mit ihr eine höhere Pflügeleistung als bisher möglich wird. Die Einrichtung soll also geeignet sein, in kürzester Zeit mehr Schotter über den Tunnel hinwegzuleiten.

Erfindungsgemäß wird dadurch erreicht, daß die Einrichtung zum Überleiten des Schotters von einer .Tunnelseite zur anderen ein mit einem Antrieb versehenes Förderelement und einen darunter am Tunnel angeordneten Tunneldom aufweist. Anstelle der Stauplatte wird also hier ein angetriebenes Förderelement vorgesehen, welches den Schotter bei seinem Übergang über den Tunnel beschleunigt und führt. Es wird das Stauprinzip verlassen und statt dessen ein Körderprinzip angewandt. Zusätzlich zu dem Förderelement muß jedoch noch ein Tunneldom vorgesehen sein, um eine Gegenlagerung des Förderelementes zu

ermöglichen. Dieser Tunneldom weist kuppeiförmige Gestalt auf und verbreitert den Tunnel an der Stelle, an der er angeordnet ist um ein bestimmtes Niaß. Die dem Förderelement zugekehrte Oberfläche des Tunneldoms ist in Abstimmung auf die Formgebung des Förderelementes gestaltet, damit der von einem Flügel zugeführte Schotter vom Förderelement über den Tunnel bzw. den Tunneldom zwängungsfrei gefördert werden kann. Durch die Verwendung des Förderelementes tritt eine beachtliche Leistungssteigerung der Pflügeleistung ein. Die Flügelhöhe kann gegenüber bekannten Schotterpflügen verringert werden, ohne daß eine Leistungseinbuße eintritt.

Der Tunneldom ist vorzugsweise etwa in Tunnellängsmitte angeordnet, damit eine Vorrichtung entsteht. 1 s die in beiden Arbeitsrichtungen zum Pflügen eingesetzt werden kann.

Der Tunneldom besteht in bevorzugter Ausführung aus einem über den Tunnel hinausragenden kegelstumpfförmigen Teil und einem den Tunnel schneidenden etwa zylindermantelförmigen Teil.

Das Förderelement kann aus einem Drehkörper mit im wesentlichen senkrecht daran angeordneten Schaufeln bestehen. Die Sehaufelanzahl und die Drehzahl, mit der der Drehkörper angetrieben wird, sind insofern >■> abhängig voneinander, als verhindert werden muß, daß Schotter zwischen Förderelement und Innen- oder Außenflügel nach hinten hindurchtreten kann. Es ist aber auch gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung möglich, daß das Förderelement aus einer ni Trommel mit im wesentlichen zylindrischer Wandung besteht.

Einer Weiterbildung der Erfindung zufolge ist der Antrieb des Förderelementcs in der Drehzahl regelbar und in der Drehrichtung rcversierbar ausgebildet. Die π Umkehrbarkeit der Drehrichlung ist erforderlich, um das Aus- sowie das Einpflügen des Schotters 2u ermöglichen. Die erforderliche Drehzahl richtet sich nach der jeweiligen Pfiügearbeii und der gewünschten Pflügeleistung, d. h. der pro Zeiteinheit anfallenden bzw. -to zu fördernden Menge. Der Antrieb des Förderelementes kann auch blockierbar ausgebildet werden, d. h. das Förderelement kann in der Ruhestellung verriegelt werden. Dies ist für Planierarbeiten erforderlich.

Das Förderelement kann einer weiteren Ausgestaitung zufolge, unabhängig von seiner Ausbildung an seinen mit dem Schotter in Berührung kommenden Teilen mit Gummi od. dgl. geräuschdämpfendem Material belegt sein. Durch diese Maßnahme wird außerdem erreicht, daß die Beschleunigungskräfte besser auf den ~>u Schotter übertragen werden können.

Die Erfindung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf die beiden Pflüge der v> Vorrichtung,

F i g. 2 eine Seitenansicht eines einzelnen Pfluges,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung durch einen einzelnen Pflug quer zur Schienenrichtung,

Fig. 4 eine Draufsicht auf Jv;ii Tunnel mit Tunneldom, t>o F i g. 5 eine Seitenansicht des Tunnels mit Tunneldom, F i g. 6 einen Schnitt gemäß der Linie Vl-VI in F i g. 5, F i g. 7 eine Seitenansicht des Innenflügels,

Fig.8 eine Ansicht der wesentlichen Teile des Förderelementes als Drehflügel, tr>

F i g. 9 eine schematisierte Draufsicht auf die Vorrichtung mit Markierung des Schotterflusses bei Vorwärts- und bei Rückwärtsfahrt,

Fig. 10 andere Arbeitsstellungen der Flügel der beiden Pflüge und

F i g. 11 die Pflugeinste :Iung bei Planierarbeiten.

In Fig. 1 sind die wesentlichen Teile der an einem Schienenfahrzeug vorzusehenden Vorrichtung dargestellt. Auf den Schwellen 1 sind die beiden Schienen 2 und 3 sichtbar. Jeder Schiene 2 und 3 ist je ein Pflug 4 zugeordnet, der an seinem einen Ende Befestigungseinrichtungen 5 zur Verankerung an dem Schienenfahrzeug aufweist.

Jeder Pflug 4 besitzt einen die Schiene 2 bzw. 3 überdeckenden Tunnel 6. Da die Vorrichtung bzw. jeder Pflug 4 zum Arbeiten in beiden Fahrtrichtungen eingerichtet ist, ist etwa in der Mitte der Länge jedes Tunnels 6 ein Tunneldom 7 angeordnet, der den Tunnel 6 an dieser Stelle verbreitert. Mittig, also senkrecht über jeder Schiene 2 bzw. 3 ist eine Zentralachse 8 angeordnet. Die Zentralachse 8 erstreckt sich senkrecht. Um die Zentralachse 8 ist ein Förderelement 9 drehbar gelagert, welches hier aus einem Drehflügel besteht, der vier abstehende Flügel besitzt. Das Förderelement 9 ist mit einem eigenen in der Drehzahl regelbaren und in der Drehrichtung reversierbaren Antrieb verbunden, beispielsweise mit einem Hydraulikantrieb.

Ebenfalls schwenkbar um die Zentralachse 8 sind die Außenflügel 10 und die Innenflügel 11 angeordnet. Der Außenflügel 10 besteht aus den Platten 12 und 13, die um die senkrechte Gelenkachse 14 schwenkbar aneinander angelenkt sind. Im Bereich der Platte 13 ist noch eine weitere Platte 15 verstellbar angeordnet, die der Bearbeitung der Böschung dient. Die Verstellung und Einstellung der Außenflügel 10 wird hydraulisch und fernsteuerbar von der Kabine des Schienenfahrzeugs aus vorgenommen. Die Platten 12 werden mit Hilfe des hydraulischen Stelltriebes 16 um die Zentralachse 8 verschwenkt bzw. eingestellt. Der hydraulische Stelltrieb 17 dient der Verstellung der Platten 13 relativ zu den Platten 12 um die Achse 14. Der Verschwenkbereich der Platten 12 beträgt etwa 90° und ist durch gestrichelte Linienführung angedeutet.

Mit Ausnahme der Platte 15 sind auch die Innenflügel 11 analog aufgebaut. Die Platten 18 sind um die Zentralachse S schwenkbar. Die Platten 19 sind um die vertikale Achse 20 schwenkbar. Hydraulische Stelltriebe 21 und 22 sind entsprechend vorgesehen und angelenkt.

F i g. 2 zeigt die Seitenansicht eines der beiden Pflüge 4. Der Tunnel 6 wird von dem Tunneldom 7 durchsetzt, der aus einem kegelstumpfförmigen Teil 23 und einem etwa zylindermantelförmigen Teil 24 zusammengesetzt ist. Das kegelstumpfförmige Teil 23 erstreckt sich oberhalb des Tunnels 6. Oberhalb des Tunneldoms 7 ist das angetriebene Förderelement 9 sichtbar. Die Unterkante der vier Schaufeln 25, die sich im wesentlichen senkrecht erstrecken, ist an die Formgebung des kegelstumpfförmigen Teiles 23 des Tunneldoms 7 angepaßt. Weiterhin besteht eine Anpassung zwischen der Formgebung des dem Förderelement 9 zugekehrten freien Randes 26 der Platte 12 zu dem Förderelement 9 und dem im wesentlichen zylinderförmigen Teil 24 des Tunneldoms 7. Eine ähnliche Anpassung ist selbstverständlich auch für den Innenflügel 11 vorgesehen bzw. dessen Flatte 18. Auf der Zentralachse 8 sitzt weiterhin drehbar beispielsweise eine Keilriemenscheibe 27 für den Antrieb des Förderelementes 9. Die Keilriemenscheibe 27 arbeitet mit einem Ritzel 28 zusammen, welches beispielsweise durch einen nicht dargestellten Hydraulikantrieb anee-

trieben wird.

Aus F i g. 3 ist sehr gut der Aufbau des Tunneldoms 7 im Vergleich zu dem Tunnel 6 zu erkennen, außerdem die Ausbildung um die Zentralachse 8. Jeder Flügel 10 und 11 besitzt einen unteren Arm 28' und einen oberen Arm 29, die zur Aufhängung und Lagerung der Flügel 10 und 11 an der Zentralachse 8 dienen. Dabei erstreckt sich der untere Arm 28' unter dem unteren freien Rand des zylinderförmigen Teiles 24 des Tunneldoms 7 hindurch, und zwar in den Zwischenraum, der zwischen diesem Teil und dem Tunnel 6 gebildet wird. Der Arm 28' endet bzw. greift an in dem Lager 30 an der Zentralachse, welches für den Außenflügel und den Innenflügel 1.1 ausgebildet ist. Ebenso befindet sich ein oberes Lager 31 an der Zentralachse 8, an welchem die Arme 29 der Flügel 10 und 11 enden. Auf die beschriebene Art und Weise ist es möglich, die Flügel 10 und U ausreichend stabil zu lagern und geometrisch gesehen so zu verschwenken, daß verschiedene Pflügestellungen eingenommen werden können, wobei in jeder der Stellungen gesichert ist, daß der Schotter ordnungsgemäß übergeleitet und verteilt wird und nicht etwa nach hinten durchtreten kann.

Die F i g. 4 bis 6 zeigen noch einmal ganz deutlich den Tunnel 6 und den Tunneldom 7, d. h. dessen Einpassung in den Tunnel 6 sowie die Durchdringung beider Körper. Es ist ersichtlich, daß der untere Rand des zylindermantelförmigen Teiles 24 des Tunneldoms 7 etwas höher liegt als der untere Rand des Tunnels 6. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, daß der untere Arm 28' der beiden Flügel 10, U an dieser Stelle hindurchgeführt werden kann.

Aus Fig.6 ist entnehmbar, daß der Tunneldom 7 durch eine Mittelplatte 32 abgestützt ist, die wesentlich zu der Steigerung der Festigkeit beiträgt. Es ist auch entnehmbar, wie der Tunnel 6 im Bereich des Tunneldoms 7 — mit Ausnahme seines unteren Randes — durchgehend angeordnet sein kann.

Fig. 7 zeigt eine Ansicht des Innenflügels 11. Der Außenflügel wäre analog aufgebaut. Es sind die beiden Platten 18 und 19 erkennbar sowie die senkrechte Schwenkachse 20. Außerdem ist die Anordnung und Ausbildung der beiden Arme 28' und 29 ersichtlich, die letztlich zu den Lagern 30 und 31 an der Zentralachse 8 führen.

F i g. 8 zeigt die Ausbildung des Förderelementes 9 als Drehflügel, der um die Zentralachse 8 rotierend angetrieben wird. Der Flügel besitzt hier vier Schaufeln 25. Er wird über eine drehfeste Verbindung mit der Keilriemenscheibe 27 angetrieben.

Die Fig.9 bis 11 zeigen in schematischer Weise verschiedene Arbeitspositionen, in die die beiden Pflüge der Vorrichtung eingestellt werden können. Nach links ist die Vorwärtsfahrtrichtung aufgetragen, nach rechts die Rückwärtsfahrtrichtung. Fig.9 zeigt, daß bei Vorwärtsfahrt in der gezeigten Stellung der Pflug 4, der der Schiene 2 zugeordnet ist, eine Einpflügearbeit ausführt, bei der also der Schotter von einer Stelle außerhalb des Gleises in den Zwischenraum zwischen den beiden Schienen 2 und 3 eingeholt wird. Der Pflug 4, der der Schiene 3 zugekehrt ist, pflügt dabei aus. Bei Rückwärtsfahrt ist es umgekehrt. Die Förderelemente 9 werden in der angegebenen Pfeilrichtung angetrieben.

Gemäß Fig. 10 werden die Förderelemente 9 gegenläufig angetrieben. Bei Vorwärtsfahrt pflügen

jo beide Pflüge 4 ein, bei Rückwärtsfahrt ist es umgekehrt.

Gemäß F i g. 11 wird das Förderelement 9 blockiert,

und zwar in der dargestellten Stellung, so daß durch die senkrecht stehenden Schaufeln 25 zwischen dem Außenflügel 10 und dem Innenflügel 11 eine durchge-

j5 hende Begrenzung bzw. Tasche gebildet wird, wie sie für Planierzwecke erforderlich ist.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. An einem Schienenfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises, mit zwei jeweils einer der beiden Schienen zugeordneten Pflügen, von denen jeder einen die Schiene überdeckenden Tunnel und eine Einrichtung zum Überleiten des Schotters von einer Tunnelseite zur anderen mit je einem um eine vertikale Achse schwenkbar angelenkten Außen- und Innenflügel aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Oberleiten des Schotters von einer Tunnelseite zur anderen ein mit einem Antrieb versehenes Förderelement (9) und einen darunter am Tunnel (6) angeordenten Tunneldom (7}aufweist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunneldom (7) etwa in der Tunnellängsmitte angeordnet ist

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunneldom (7) aus einem über denTunnel (6) hinausragenden kegelstumpfförmigen Teil (23) und einem den Tunnel (6) schneidenden etwa zylindermantelförmigen Teil (24) besteht. 2·>

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderelement (9) aus einem Drehkörper mit im wesentlichen senkrecht daran angeordneten Schaufeln (25) besteht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderelement (9) aus einer Trommel mit im wesentlichen zylindrischer Wandung besteht.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des 1*1 Förderelementes (9) in der Drehzahl regelbar und in der Drehrichtung reversierbar ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Förderelements (9) blockierbar ausgebildet ist. ■*<>

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderelement (9) an seinen mit dem Schotler in Berührung kommenden Teilen mit Gummi od. dgl. geräuschdämpfendem Material belegt ist. ·»'>