DE2752445A1

DE2752445A1 - Elastische wellenkupplung, insbesondere kardanwellenkupplung

Info

Publication number: DE2752445A1
Application number: DE19772752445
Authority: DE
Inventors: Bruno Beeskow; Rudolf Dr Rer Nat Hoernig; Franz Kosik; Guenter Woerner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-11-24
Filing date: 1977-11-24
Publication date: 1979-05-31
Also published as: FR2410172A1; FR2410172B1; IT7851997A0; DE2752445C2; IT1106576B; GB2008717A; GB2008717B

Description

Dai«ler-Benz Aktiengesellschcft Stuttgart-Untertürkheim Daim 11 869/4 Elastische Wellenkupplung, insbesondere Kardanwellenkupplung

Die Erfindung betrifft eine elastische Wellenkupplung, insbesondere eine Kardanwellenkupplung für Kraftfahrzeuge mit einem scheibenförmigen elastischen Grundkörper, in dem um dessen Mittelachse eine gerade Anzahl parallelachsiger Anschlußelemente angeordnet ist, von denen in Umfangsrichtung aufeinander folgende gegenüberliegenden Anschlußseiten zugeordnet und jeweils über wenigstens eine Bandschlinge verbunden sind, die auf zumindest einem der jeweiligen Anschlußelemente über ein elastisches Zwischenglied aufliegt, und mit einem zusätzlichen zentralen und radial elastisch nachgiebigen Führungsglied zwischen den den beiden Anschlußseiten zugehörigen Wellenenden.

Es wurde bereits eine elastische Wellenkupplung der vorgenannten Art vorgeschlagen, bei der über die den Zwischengliedern und dem Führungsglied zugeordneten Elastizitäten sowohl die Zentrierkräfte /wie bezüglich der Zwischenglieder auch die Umfangskräfte voll aufgenommen werden mußten. Die Elastizitäten

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mußten dementsprechend zwei Funktionen genügen, wobei einmal die Zentrier- bzw. Umfangskräfte zu beherrschen waren, und wobei zum anderen eine übertragung der um Größenordnungen kleineren Schwingkräfte ausgeschlossen werden sollte. Dieser Doppelfunktion konnte nur durch Kompromisse genügt werden, die zu Lasten der erstrebten Schwingungsdämpfung gehen mußten, da die Dauerfestigkeit der zur Verfügung stehenden elastischen Materialien nicht hoch genug ist, um die insbesondere in den unteren Gängen auftretenden hohen Drehkräfte bei im Hinblick auf die Unterdrückung, der Schwingungsübertragung ausreichender Elastizität aufzunehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung zu schaffen, die bei sicherer Übertragung der drehmomentabhängig/sowie fliehkraft- und kinematischbedingten Kräfte gewährleistet.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Wellenkupplung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß der elastische Verformungsweg des zentralen Führungsgliedes und der in der jeweiligen Umfangsrichtung elastisch nachgiebigen Zwischenglieder jeweils durch einen Anschlag begrenzt ist. Die Verwendung eines Anschlages nacht es möglich, die Elastizitäten im wesentlichen auf das Schwingverhalten des Triebstranges, also auf das Verhindern der Übertragung von Schwingungen abzustellen, wobei hierfür ausreichend große Elastizitäten und Verformungswege zur Verfügung gestellt werden könnten, ohne daß sich durch diese abhängig von den drehnomentbedingten auftretenden Kräften Verformungen ergeben können, die eine Zerstörung des elastischen Materiales zur Folge haben. Durch die

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vorgesehenen Anschläge werden insoweit die Verschiebewege nämlich so begrenzt, daß Zerstörungen des elastischen Materiales ausgeschaltet sind. Durch die Anschläge werden bei der erfindungsgemäßen Lösung somit die Spitzenbelastungen in den Elastizitäten des Führungsgliedes und der Zwischenglieder ausgeschaltet, wobei in der Praxis die Blockierung der Elastizitäten unter diesen Spitzenbelastungen keine schwingungsbedingten Beeinträchtigungen zur Folge hat. Die Schwingungen, die erfindungsgemäß über die Elastizitäten abgefangen werden sollen, treten im wesentlichen nämlich nur dann auf, wenn das Fahrzeug in den Hauptfahrgängen unter annähernd stationären Fahrzuständen betrieben wird, wobei die Hauptfahrgänge jene Obersetzungsstuf^en darstellen, in denen verhältnismäßig kleine Obersetzungsverhältnisse und dementsprechend auch Drehmomente gegeben sind, die wesentlich unterhalb der Spitzendrehmomente liegen.

In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich bezüglich des zentralen Führungsgliedes als zweckmäßig, wenn der Anschlag durch einen aÄschen den beiden Wellenenden wirksamen Ringbund gebildet ist. Bevorzugt ist dabei bei buchsenartiger Ausbildung des das eine Wellenende aufnehmenden Führungsgliedes der Ringbund einer Stirnseite desselben zugeordnet.

Bezüglich des elastischen Zwischengliedes erweist sich erfindungsgemäß eine Ausgestaltung als zweckmäßig, bei der dieses zwischen einem außenseitigen Mantel und einer innenseitigen Hülse liegt und bei der der Verschiebeweg zwischen Mantel und Hülse in Umfangsrichtung nach zumindest einer Seite durch wechselseitige Abstützung zwischen Mantel und Hülse anschlg- artig begrenzt ist.

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Die anschlagartige Begrenzung kann erfindungsgemäß entweder durch entsprechende zentrische Anordnung der Hülse gegenüber den Mantel oder dadurch erreicht werden, daß dem Mantel und/oder der Hülse ein entsprechender Anschlag zugeordnet wird.

Weitere Einzelheiten und Merkaale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung erfindungsgemäßer Ausführungsbeispiele. Insoweit zeigen im einzelnen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine im Obergang

zwischen Getriebeausgangswelle und Kardanwelle eines Kraftfahrzeuges angeordnete elastische Wellenkupplung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine vereinfachte Schemadarstellung der Wel

lenkupplung gemäß Fig. 1 in einer Ansicht gemäß Linie H-II in Fig. 1,

Fig. 3 in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstel

lung eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Wellenkupplung, wobei von dieser in wesentlichen nur die eine Hälfte dargestellt ist,

Fig. 4 eine schematisierte Schnittdarstellung in

einer Schnittführung gemäß Linie IV-IV in Fig. 3,

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Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der elasti

schen Wellenkupplung gemäß der Erfindung in einer der Fig. 2 entsprechenden Schemadarstellung ,

Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie VI-VI in Fig. 5, Fig. 7 eine weitere erfindungsgemäße Ausführungs

form einer Wellenkupplung in einer der Fig. 2 entsprechenden Schemadarstellung, wobei nur ein Ausschnitt gezeigt ist,

Fig. 8 einen Schnitt gemäß Linie VIII-VIII in Fig.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist mit 1 das Gehäuse eines Getriebes eines Kraftfahrzeuges bezeichnet, dessen Ausgangswelle 2 über eine insgesamt mit 3 bezeichnete elastische Wellenkupplung mit der Kardanwelle 4 verbunden ist, die ebenfalls nur angedeutet ist. Die Verbindung der Getriebeausgangswelle 2 und der Kardanwelle 4 mit der elastischen Wellenkupplung 3 erfolgt in jeweils drei Punkten, so daß die elastische Wellenkupplung 3 in ihremfelastischen, scheibenförmigen Grundkörper 5 insgesamt sechs jeweils um 6o° gegeneinander versetzte, parallelachsige Anschlußelemente 6 aufweist, die hier durch in den Grundkörper 5 eingebettete Hülsen gebildet sind. Jede dieser Hülsen 6 ist von einem Befestigungsbolzen 7 bzw. 8 durchsetzt und es sind über die Befestigungsbolzen 7 bzw. 8 einerseits die Kardanwelle 4 und andererseits die Getriebeausgangswelle 2 mit der elastischen Wellenkupplung verbunden.

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Die als Anschlußelenente dienenden Hülsen 6 sind im Ausführungsbeispiel jeweils von einem elastischen Zwischenglied 9 in Form einer Büchse umschlossen, der im dargestellten Ausführungsbeispiel ein zylindrischer Mantel 1o zugeordnet ist, auf dem die Bandschlingen 11, 12 aufliegen, von denen die Bandschlingen 11 die jeweils bezogen auf die Antriebsdrehrichtung (Pfeil 13) für den Zugbetrieb vorne liegenden, mit der Getriebeausgangswelle 2 über die Befestigungsbolzen 8 verbundenen Anschlußelemente 6a mit den bezogen auf die Antriebsdrehrichtung im Zugbetrieb dahinterliegenden Aischlußelementen 6b, die über die Befestigungsbolzen 7 an die Kardanwelle 4 angeschlossen sind, verbunden sind. Es übernehmen somit im Zugbetrieb die Bandschlingen 11 die Übertragung des Drehmomentes, während im Schubbetrieb das Drehmoment über die mit der Kardanwelle 4 verbundenen Befestigungsbolzen 7 eingeleitet wird und von den diesen zugeordneten Anschlußelementen 6b über die Bandschlingen 12 auf das bezogen auf die Drehrichtung 13 nunmehr jeweils rückwärtige Anschlußelement 6a übertragen wird, das über den jeweiligen Befestigungsbolzen 8 an die Getriebeausgangswelle 2 angeschlossen ist.

Durch die Verwendung der hier durch elastische Büchsen gebildeten Zwischenglieder 9 wird die über die in Zugrichtung weitgehend unnachgiebigen Bandschlingen 11 bzw. 12 erreichte, unter Last aufgrund der Kraftverhältnisse selbstzentrierende Kupplungsverbindung dahingehend aufgelockert, daß entsprechend der Elastizität der Zwischenglieder auh eine definierte radiale Federung möglich ist, durch die die Übertragung von Schwingungen verhindert wird.

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Um die erforderliche Zentrierung zwischen der Getriebeausgangswelle 2 und der Kardanwelle 4 auch aufrechtzuerhalten, wenn kein Drehmoment übertragen wird, bzw. wenn durch Lastwechsel sich eine momentane Entlastung der jeweiligen Bänder ergibt, ist ein zentrales Führungsglied vorgesehen, das im dargestellten Ausführungsbeispiel eine elastische Buchse 15 umfaßt, die einen der Getriebeausgangswelle zugeordneten Zapfen 14 aufnimmt und in einer Hülse 16 angeordnet ist, welche in die Kardanwelle 4 zentrisch eingesetzt ist und gegen die Getriebeausgangswelle 2 über diese vorsteht, wobei sie in eine zentrale Ausnehmung 17 des Grundlörpers 5 mit Spiel eingreift.

Im Hinblick darauf, daß die Wellenkupplung insgesamt einen gewissen Spielausgleich ermöglichen und insbesondere die Schwingungsübertragung unterbinden soll, müssen die Elastizitäten des zentralen Führungsgliedes und der Zwischenglieder verhältnismäßig weich sein. Eine solche weiche Abstützung und Führung ist aber zumindest im Dauerbetrieb ungeeignet, größere Kräfte aufzunehmen, da diese eine Zerstörung des elastischen Materiales zur Folge haben.Im Hinblick hierauf sind bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 die aufgrund der Elastizität des Führungsgliedes und der Zwischenglieder möglichen Verschiebewege dadurch begrenzt, daß Anschläge vorgesehen werden, die unabhängig von dem aufgrund der Elastizitäten an sich möglichen Verschiebeweg diesen begrenzen. Hierdurch ist erfindungsgemäß einerseits eine verhältnismäßig weiche Abstützung zwischen den zu kuppelnden Wellenteilen füijjene Bereiche gegeben, in denen sich die Wellen Xhwingungsbedingt oder aufgrund von Exzentrizitäten gegeneinander bewegen, es ist andererseits aber eine eindeutige Begrenzung der Verschiebewejp unter dem Einfluß der zu übertragenden Drehmo-

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■ente gegeben, wobei die Grenzen so gezogen sind, daß die Verformungswege der elastischen Zwischenglieder 9 bzw. der elastischen Buchse 15 des zentralen Führungsgliedes noch nicht voll ausgenutzt sind, wenn die Anschläge den Verschiebeweg begrenzen.

Als Anschläge sind beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und den Zwischengliedern 9 Ringbunde 18, 19 zugeordnet. Als der elastischen Buchse 15 zugeordneter Anschlag dient ein Ringbund 2o. Die Ringbunde 18, 19 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils am zylindrischen Mantel 1o abgetützt, könnten in Umkehrung dieser gezeigten Ausführungsform aber auch der Hülse zugeordnet sein und ausgehend von der Hülse als Anschlußelement 6 mit dem Mantel zusammenwirken.

Wird bei der erfindungsgemäßen Ausführung auf eine Hülse als Anschlußelement verzichtet, und greifen die Befestigungsbolzen 7, 8 unmittelbar in die elastischen Zwischenglieder 9 ein, so wirkt der Anschlag zwischen den Befestigungsbolzen und dem Mantel. Eine solche Wirkungsweise ist im übrigen aber auch dann möglich, wenn Hülsen vorgesehen sind, sofern - da die Befestigungsbolzen 7, 8 fest in die Hülsen als Anschlußelemente 6 eingreifen - die Anschläge so angeordnet sind, daß sie unmittelbar zwischen den Befestigungsbolzen und dem Mantel wirken. Hierzu kann beispielsweise der Mantel axial entsprechend verlängert sein, so daß er mit einemKragen des Befestigungsbolzen 7 bzw. zusammenwirkt. Dies ist hier aber nicht gezeigt.

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Die Anschläge sind, wie durch die Ringbunde 18 und 2o veranschaulicht, bevorzugt so angeordnet, daß sie auf der Seite des Grundkörpers 5 liegen, an der der jeweilige Befestigungsbolzen 7 bzw. 8 mit der Getriebeausgangswelle 2 bzw. der Kardanwelle 4 verbunden ist, so daß nur geringe Kippmomente auftreten. Anstelle lediglich einseitig vorgesehener Anschläge können aber auch beidseitig der Zwischenglieder 9 Anschläge vorgesehen sein, wie die bei 21 veranschaulicht ist, wo dem Ringbund 18 gegenüberliegend ein weiterer Ringbund als Anschlag zwischen dem Mantel 1o und dem Anschlußelement 6 vorgesehen ist. In analoger Weise kann erfindungsgemäß auch dem Zapfen 14 an beiden Enden jeweils ein Anschlag zugeordnet sein, was hier jedoch nicht gezeigt ist.

Der Anschlag 18 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, durch einen eingebördelten Rand des Mantels 1o gebildet. Als Anschlag 21 ist, was eine weitere erfindungsgemäße Möglichkeit darstellt, auf den Mantel 1o stirnseitig ein Anschlagring aufgesteckt. Eine weitere erfindungsgemäße Möglichkeit ist in Verbindung mit dem Ringbund 19 veranschaulicht, wo ein Winkelring in den Mantel 1o eingesteckt ist.

Der durch den Ringbund 2o gebildete, dem zentralen Führungsglied zugeordnete Anschlag ist durch eine Ringkappe gebildet, welche stirnseitig auf die Hülse 16 aufgesteckt ist und mit ihrem Kragen gegen den Zapfen 14 ragt, wobei durch das Spiel zwischen dem Zapfen 14 und dem Kragen die Größe des elastischen Verschiebungsweges im zentralen Führungsglied bestimmt ist.

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./13.

Während in den Fig. 1 und 2 eine zentrische Lage der als Anschlußelemente 6 dienende Hülse in bezug auf den jeweiligen zylindrischen Mantel 1o bzw. das Zwischenglied 9 gegeben ist, zeigen die Fig. 3 und 4 eine Ausführungsform, bei der zwar ein gleicher Grundaufbau gegeben ist und bei der deshalb auch analoge Bezugszeichen Verwendung finden, bei der aber abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 die Anschlußelemente 1o6 exzentrisch innerhalb des Mantels 11o angeordnet sind. Entsprechenend der exzentrischen Lage der als Anschlußeleeente 1o6 dienenden Hülsen ergibt sich auch ein unsymmetrischer Aufbau der Zwischenglieder 1o9. Im einzelnen ist der Aufbau so, daft die als Anschlußelemente dienenden Hülsen 1o6 bezogen auf die Drehrichtung 113 soweit nach vorne versetzt angeordnet sind, daß sie den Mantel 11o an der bezogen auf die Drehrichtung vorderen Innenseite tangieren. Dementsprechend bildet bei dieser Ausführungsform auch der Mantel^elbst bereits in der einen Umfangsrichtung einen Anschlag. In Gegenrichtung, wo sich wegen des großen exzentrischen Versatzes des Anschlußelementes 1o6 eine besonders große Dicke des Zwischengliedes 1o9 ergibt, ist der Verschiebeweg durch einen in der Draufsicht halbmondförmigen Anschlag 118 begrenzt, wobei die Kontur 122 des halbmondförmigen Anschlag 118 dem Anschlußelement 1o6 jeweils zugewandt ist und diesem bezogen auf die Achse des Mantels 11o im wesentlichen gegenüberliegt. Die vorgesehene halbmondförmige Kontur 122 hat als Anschlagkontur für das unter Zugkraft anliegende Anschlußelement 1o6b jeweils eine gewisse zusätzliche Zentrierung zur Folge. Es wird durch die Halbmondkontur also verhindert, daß das hülsenförmige Anschlußelement bei der hier gegebenen großen Materialstärke des Zwischengliedes 1o9 unter Zugkrafteinfluß zu weit radial auswandern kann.

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Die bezogen auf die Drehrichtung im Zugbetrieb jeweils vorderen Anschlußelemente 1o6 sind auch bei dieser Ausführungsform mit 1o6a bezeichnet. Entsprechend tragen die Anschlußelemente 1o6, über die im Schubbetrieb die Kraft eingeleitet wird, die Bezugszeichen 1o6b. Für beide Anschlußelemente liegt bezogen auf die Drehrichtung beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine gleiche Ausgestaltung vor. Dementsprechend verhalten sich die über die Zwischenglieder 1o9 in den Grundkörper I05 zusätzlich eingebrachten Elastizitäten im Zug- und im Schubbetrieb prinzipiell gleich, soweit nicht, was im Rahmen der Erfindung möglich ist, eine unterschiedliche Auslegung der den Anschlußelementen 1o6a und 1o6b zugeordneten Zwischenglieder 1o9 in ezug auf ihre Härte vorgenommen ist.

Die jeweils die Kraft einleitenden Anschlußelemente 1o6a bzw. 1o6b stützen sich bei dieser Ausführungsform unmittelbar gegen den Mantel II0 ab, während die gesamte, auf die Didirichtung bezogene Nachgiebigkeit dem jeweils korrespondierenden Anschlußelement 1o6b bzw. 1o6a zugeordnet ist.

In einer weiteren, incfen Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform der Erfindung, die im prinzipiellen Aufbau wiederum gleich ist und bei der demzufolge wiederum analoge Bezugszeichen Verwendung finden, ist zwar auch eine bezogen auf die Drehrichtung 213 versetzte Lage der Anschlußelemente 2o6 gegenüber der Achse des Mantels 21o gegeben, der Versatz erfolgt hier aber entgegen der Drehrichtung und nicht, wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 in Drehrichtung. Zusatzlieh ist der/zentrische Versatz geringer als beim Ausführungs-

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beispiel gemäß Fig. 3 und 4, und es verbleibt zwischen Mantel 21o und Anschlußelement 2o6 jeweils bezogen auf die Drehrichtung rückseitig ein nierenförmiger Hohlraum 223. Bei dieser Anordnung ist somit zwar allseitig das Anschlußelement gegenüber dem Mantel abgesetzt, es besteht aber dennoch nicht die Gefahr, daß das elastische Zwischenglied 2o9, bezogen auf den Zugebetrieb, zwischen dem Anschlußelement 2o6a und dem Mantel 21o bzw., bezogen auf den Schubbetrieb, zwischen dem Anschlußelement 2o6b und dem zugehörigen Mantel 21o durch übermäßige Belastung zerstört werden kann. Jeweils in Gegenrichtung ist ein gesonderter Anschlag 218 bzw. 219 vorgesehen, der in der Draufsicht halbmondförmig ausgestaltet ist und der eile dem hülsenförmigen Anschlußelement 2o6 jeweils zugeordnete halbmondförmige Kontur 222 aufweist. Bezüglich des Anschlages 218 ist aus Fig. 6 eine Ausgestaltung ersichtlich, bei der dieser als dem Mantel zugeordnetes, halbmondförmiges Einsatzstück ausgebildet ist. Bezüglich des Anschlages 219 ist eine Ausgestaltung aus Fig. 6 ersichtlich, bei der der Mantel einen eingebördelten Kragen aufweist, der in der Draufsicht, wie aus Fig. 5 ersichtlich, halbmondförmig ist.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine weitere mögliche Ausgestaltungsform, wobei lediglich ein Sektor eines elastischen Grundkörpers mit zugeordnetem Anschlußelement 3o6 veranschaulicht ist und wobei in Verbindung mit einer exzentrischen Lage des Anschlußelementes 3o6 ein Anschlag 318 dadurch gebildet ist, daß der Mantel selbst im Bereich seiner einen Stirnseite eingezogen ausgeführt ist. Der Mantel 31o ist dabei so eingezogen, daß, entsprechend den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 3 bis 6 eine halbmondförmige Anschlagkontur 322 entsteht, welche wie bei den vorhergehenden Aus-

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führungsformen auf den Außendurchmesser des Anschlußelementes 3o6 in ihrem eingezogenen Bereich abgestimmt ist, wobei die elastische Zwischenlage im Bereich zwischen dem eingezogenen, der einen Stirnseite des Mantels benachbarten Manfclbereich und dem Anschlußelement 3o6 weggelassen ist. Es ist hier also eine Lösung verwirklicht, bei der das Anschlußelement 3o6 gegenüber dem Mantel 31o zwar allseitig über das elastische Zwischenglied 3o9 abgestützt ist, bei der das Zwischenglied 3o9 aber im Bereich des Anschlages, wie bei den voraufgegangenen Lösungen auch fehlt, so daß eine unmittelbare Aiage zwischen dem Anschlußelement 3o6 und dem Anschlag 318 zustande kommt. Der den Anschlag 318 bildende, eingezogene Mantelbereich hat, wie insbesondere Fig. zeigt, bezogen auf die Gesamthöhe des Mantels 31o nur eine vergleichsweise geringe Höhe, wobei auch bei einer derartigen Lösung der Anschlag bevorzugt jener Seite des Anschlußelementes 3o6 zugeordnet ist, die der Welle zugewandt ist, über die die Kraft eingeleitet wird. Wird der Mantel zur Bildung des Anschlages 318 W.e in den Fig. 7 und 8 lediglich eingezogen, so ergibt sich fertigungstechnisch eine besonders einfache Lösung.

Der erfindungsgemäße Gedanke, den elastischen Verformungsweg des zentralen Führungsgliedes und der in der jeweiligen Umfangsrichtung elastisch nachgiebigen Zwischenglieder jeweils durch einen Anschlag zu begrenzen, läßt sich auch bei Gelenkscheiben verwirklichen, bei denen im Hinblick auf eine unterschiedlich starke Schwingungsdämpfung bei schiebendem und bei ziehendem Fahrzeug eine derartige elastische Abstützung von in Umfangrichtung aufeinanderfolgenden Anschlußelementen gegeben ist, daß bezogen auf Zugbetrieb beide An-

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Schlußelement wesentlich früher auf Anschlag gehen als bei Schubbetrieb. Erreihbar ist dies in einfacher Weise durch entgegengesetzt exzentrische Lage der in Umfangrichtung aufeinanderfolgenden Anschlußelemente gegenüber den ihren Zwischengliedern zugeordneten Mänteln.

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L e e r s e i t e

Claims

Dainier-Benz Aktiengesellschaft

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Ansprüche

Elastische Wellenkupplung, insbesondere Kardanwellenkupplung für Kraftfahrzeuge mit einem scheibenförmigen elastischen Grundkörper, in dem um d_wessen Mittelachse eine gerade Anzahl parallelachsiger Anschlußelemente angeordnet ist, von denen in Umfangsrichtung aufeinander folgende gegenüberliegenden Anschlußseiten zugeordnet und jeweils über wenigstens eine Bandschlinge verbunden sind, die auf zumindest einem der jeweiligen Anschlußelemente über ein elastisches Zwischenglied aufliegt, und mit einem zusätzlichen zentralen und radial elastisch nachgiebigen Führungsglied zwischen den den beiden Anschlußseiten zugehörigen Wellenenden, dadurch gekennzeichnet , daß der elastische Verformungsweg des zentralen Führungsgliedes (15 - 17) und der in der jeweiligen Umfangsrichtung elastisch nachgiebigen Zwischenglieder (9, 1o9, 2o9, 3o9) jeweils durch einen Anschlag begrenzt ist.
2. Wellenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag des zentralen Führungsgliedes (15 - 17) durch einen zwischen den beiden Wellenenden wirksamen Ringbund (2o) gebildet ist.

ORIGINAL INSPECTED

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3. Wellenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Ringbund (2o) einer Stirnseite des buchsenartigen und das eine Wellenende aufnehmenden Führungsgi iedes (15 - 17) zugeordnet ist.
4. Wellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Zwischenglied (9, 1o9, 2o9, 3o9) zwischen einem außenseitigen Mantel (1o, 11o, 21o, 31o) und einer innenseitigen Hülse (6, 1o6, 2o6, 3o6) liegt und daß der Verschiebeweg zwischen Mantel und Hülse in Umfangsrichtung nach zumindest einer Seite durch wechselseitige Abstützung zwischen Mantel und Hülse anschlagartig begrenzt ist.
5. Wellenkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Abstützung nach einer Seite durch exzentrische Anordnung der Hülse (1o6) gegenüber dem Mantel (11o) gegeben ist.
6. Wellenkupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Abstützung durch zumindest einen Ansatz des Mantels und/oder der Hülse als Anschlag (18; 3, 18') gebildet ist, der sich zumindest über einen Teilbogen erstreckt.
7. Wellenkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß ein Ansatz zumindest einer Stirnseite des Mantels und/oder der Hülse zugeordnet ist.

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8. Wellenkupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag (z. B. 218) dem Mantel (21o) zugeordnet ist und gegen die Hülse (Anschlußelement 2o6) ein halbmondförmiges Profil aufweist.
9. Wellenkupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz durch eine Ausbuchtung der Hülse gebildet ist.

1o. Wellenkupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz durch eine Einbuchtung des Mantels gebildet ist (Fig. 8).

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