DE2746150A1

DE2746150A1 - Stosspuffer

Info

Publication number: DE2746150A1
Application number: DE19772746150
Authority: DE
Inventors: Victor Raeber
Original assignee: VEVEY ATEL CONST MEC; Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Current assignee: VEVEY ATEL CONST MEC; Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Priority date: 1976-10-11
Filing date: 1977-10-11
Publication date: 1978-04-13
Also published as: US4205753A; GB1553010A; CH603386A5; FR2366969A1

Description

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^{;:! :C} '!"/SI 11. Oktober 1977

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Patentanmeldung
der Firma

ATELIERS DE CONSTRUCTIONS MECAITIQUES Bt VEVEY SlA. V ο ν e y (V/aadt, Schweiz)

btosspuffer

ACM/PR/lIW/ek-11.591

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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Stosspuffer, der einerseits als Belastungsbegrenzer zum Schutz des fahrzeugrahmens dient und andererseits bei Pufferstössen die dabei auftretende kinetische Energie gr'dsstenteils dadurch vernichtet, indem sie in Wärme umgewandelt wird.

Die Erfindung betrifft insbesondere einen hydraulischen Stosspuffer für Fahrzeuge, umfassend ein Rohr, dessen Achse parallel zur Längsachse des Fahrzeuges liegt, und einen Kolben, wobei diese beiden Teile ineinandergleiten, und sich, der eine gegen den Teller des Stosspuffers und der andere gegen den Fahrzeugrahmen abstützen, und wobei die sich zwischen dem Rohr und dem Kolben befindliche Kammer mit einer Flüssigkeit gefUllt ist, die durch die Kräfte, welche bestrebt sind, den ütosspuffer auf Druck zu beanspruchen, unter Druck gesetzt wird, der auf ein Ventil einwirkt, das in offener stellung den Abfluss der in der Kammer enthaltenen Flüssigkeit zu einem Gehäuse gestattet, und in geschlossener Stellung den Abfluss der flüssigkeit aus der Kärrner verhindert, wobei ausserdem der Stosspuffer eine Rückr.ehla ;kla{.po aufweist, die den Abfluss der Flüssigkeit von der Kammer zum Gehäuse versperrt und den Abfluss in umgekehrter Richtung zulässt, wobei die Verschiebungen der Stosüpufferorgane in Ent:;pannun.?ürichtung mit Hilfe einer Feder erwirkt worden, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschlussteil des Ventils aus mindestens einer Hülse besteht, die auf der Aussenseite

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einer durchlochten Muffe sitzt, deren Innenseite in Verbindung mit der Flüssigkeit in der Kammer steht, deren Druck in eine Richtung einwirkt, die bestrebt ist, einerseits den Durchmesser der Hülse auszuweiten und andererseits den der Muffe zu verringern, so dass, infolge der dadurch erwirkten federelastischen Verformung dieser Teile, ein der Öffnung des Ventils entsprechendes Spiel zwischen der Hülse und der Muffe verursacht wird.

Die beiliegende Zeichnung zeigt beispielhaft eine Ausführungsform des erfindungsgemässen Stosspuffers. Darin zeigen:

i*¹ L - -. 1 eine schemat Lache Ansicht in Axinlsohnitt eine3 vor buliannten hydraulLschon Litosspuffers zur Belastungs

j'i;-. 2 eine Teilansicht im Schnitt eines Ventils zur Ausrüstung de:; orf Lrulungsgemässen iJtosspuffers,

i?'i.g. '■' eine Ansicht im Axinl schnitt des erfindungsgemässen btossput'fers,

Ji₁;. 4 π Ln Diagramm, da;; die Arbeitsweise des in Fig. 3 dargestellten ^tosspuffers erläutert,

r¹ ig. b eine Entlüftungsvorrichtung.

Die Arbeitsweise» der hydraulischen Ütosspuffer, die zur Be-

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BAD ORfGINAL

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lastungsbegrenzung dienen, sind bereits bekannt. Diese in Fig. 1 äusserst schematisch dargestellte Stosspufferbauart umfasst folgende Bestandteile: ein Rohr 4, das am Fahrzeugrahmen mittels einer Platte 1 befestigt ist und einen Zylinder bildet, in welchem ein mit dem Teller 2 des Stosspuffers verbundener Kolben 2 eingebaut ist, sowie eine Rückstellfeder 2» die bestrebt ist, den Stosspuffer zu entspannen.

Die Einrichtung umfasst ferner ein Gehäuse §_, das unterhalb des Stosspuffers liegt, sowie ein Rohrsystem, das mit einer Rückschlagklappe 8 und einem Ventil 19, zur Belastungnbegrenzung auegerüstet ist.

Wenn der Teller 2 einer Schubkraft unterzogen wird, die bestrebt ist, den Utosspuffer zusammenzudrücken, wird die in der Kammer 24 enthaltene Flüssigkeit unter Druck ,-e setzt. Wenn dieser Druck hoch genug wird, bewirkt er den Hub des Ventils 19, und die Flüssigkeit strömt über letzteres aus und fliesst von der Kammer 24. zum Gehäuse 6 ab. Dadurch wird eine Energie vernichtet, die vom Produkt aus dem Druckwert und dem Zylinderinhalt, nämlich dem Volumen der von der Kammer 24. zum Gehäuse 6 versetzten Flüssigkeit abhängig ist. Diese Energie kann sehr grosse V/erte erreichen, und zu ihrer Erhöhung werden einfach der Druck und/oder der Zylinderinhalt vergrössert.

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Bei normalen tufferstössen steht der Kolben 2 am Snde des Kompression rjhubes still, und die in ;Jtosspuffer vernichtete Energie ist naximal. Im x'alle eines Eisenbahnwagens, der ve;;en einen stillstehenden Y/agen auffahrt, ist also der aufprall weich, und die bumrae der in den betreffenden iJtoscpuffern vernichtete Energie ist gleich der Hälfte der kinetischen Ant'angsenergie dec aufstossenden Viagens. Der Aufprall ist dann abnormal und zu stark, wenn die kinetii'C-ie Anfangsenergie grosser ist als jene, welche die Litoccpuffer zu vernichten gestattet, so dass die Kolben in ihre Endstellungen gelangen und dem Fahrzeug den Aufprall unmittelbar übertragen.

Nachdem dao maximale Zusammendrücken des btosspuffers erreicht ist, kommt die Feder 1_ zur Wirkung und entspannt die lufferelemente, was die erneute Füllung der Kammer 2£ mit der vom Gehäuse herrührenden Flüssigkeit über die Rückschlagklappe 8 bewerkstelligt.

Die Arbeitsweise der ötosspuffer gemäss Fig. 1 hat den Erwartungen nicht entsprochen, da die Durchflussleistung des Ventils 12. sehr klein ist. Es ist erkennbar, dass z.B. beim Aufeinanderauffahren zweier Fahrzeuge die Anfangsgeschwindigkeit des Kolbens 2 ⁱⁿ bezug auf das Rohr £ des Stosspuffers ziemlich hoch und von Unterschied der

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Anfangsgeschwindigkeiten der beiden aufeinanderauffahrenden Wagen abhängig ist. Falls z.B. der Aussendurahmestser des Kolbens 150 mm beträgt und die maximale Kompression auf 10^ Newton pro btosspuffer zu liegen kommt, d.h. auf einen bei Eisenbahnwagen normalen Wert, beträgt dabei der im Zylinder herrschende Druck zirka 570 Bar, was ein sehr hoher Wert ist, der einen kleinen Zylinderinhalt gestattet. Falls andernteils die Aufprallgeschwindigkeit 15"¹ km/h beträgt, also 4,17 n/s, muss die Durchflussleistung über das Ventil 19 52 l/s betragen. Ss ist eine im Hinblick auf den hohen Druckwert beträchtliche Durchflussleistung, die zum Durchfluss dor Flüssigkeit grosse Querschnitte erfordert, welche nur durch einen beträchtlich grossen Durchmesser und einen grossen Hub des beweglichen Ventilgliedes erzielt werden können.

Unter anderem wird mit vorliegender Erfindung in erster Linie die Ausführung eines Ventils bezweckt, das sich dazu eignet, die erforderliche Durchflussleistung zu gewährleisten.

Dieses in Fig. 2 dargestellte Ventil umfasst eine Muffe 2» um welche eine HUlse 10 angeordnet ist. Die Muffe 2 sowie die HUlse 10 sind mit Nuten 14 bzw. 15_ versehen. Die verschiedenen Nuten 14. der Muffe werden über Öffnungen 16 mit

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rTünri-Vei t gespeist, während andere Öffnungen 17 den Ausfluss der flüssigkeit aus den Hüten 15. gestatten. Diese diversen I.uten sind derart gegeneinander versetzt, dass einerseits jede V.\xt eines Teiles, einer Hülse oder einer Muffe zwischen zwei Nuten des anderen Teiles eingeschaltet ist, jedoch mit Ausnahme der beiden Endnuten, und dass andererseits ein Übergriff der Kanten 2£ und 26. von den beiden aufeinanderfolgenden !Tuten, z.E. von 1 mm besteht. Im Ruhezustand gewährleistet dieser Uber/^riff die Dichtigkeit des inneren Iiuffenvclucons.

Der Druck der Flüssigkeit in der Kanner 2A_ herrscht ebenfalls in der Muffe und über den Öffnungen 16. in den Nuten 14.. Dieser Druck wirkt auf die Hülse 10 und die Muffe £ ^e^-^{n un}^ⁱ i^s"t bestrebt, den Durchmesser der Hülse 10 zu vergrb'ssern und jenen der Muffe 3. zu verringern.

Vtenn der Druck genügend hoch ist, stellen die Verformungen dieser beiden Teile ein Spiel zwischen ihren Grenzflächen her. üodann kann die flüssigkeit von jeder Nut 14_ zu einer Nut I^ abfliessen. Dieser Abfluss erfolgt mit grosser Geschwindigkeit infolge des sehr hohen Druckes der sich entspannenden Flüssigkeit. Nachdem sie in der Nut 1%_ angelangt ist, entweicht sie nach aussen über zahlreiche kleine Offnungen Γ7, deren Gesamtquerschnitt in bezug auf jenen, der

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infolge des zwischen der Muffe 2 ¹^ ^der hülse 10 entstandener. Spieles erzielt wird, erheblich ist. Mo Auogangsgeschwindigkeit der ZLüssigkeit auc der Hülse int a2no klein in bezug auf die Geschwindigkeit der ZLüccigkeit, die durch den Übergriff der lernten 2_o und 2£ fliecst. Obwohl ein sehr schwaches wpiel auf seinen Umfang vorbeigehen wird, gestattet dieses Ventil Überaus grosse üurchfluGsleistungen, da der betreffende Umfang sehr gross ist, weil er gleich der Gesar.tiän_t ^;;e der· Kanten 2_G ist, d.h. die doppelte anzahl der Uuten 14 nultipliziert mit dem Umfang jeder Nut. Die Aucflihrunc ^eotattet auccerdem Ventile maximalen Durchmesserc r^u schaffen, v/eil er in der gleichen Grössenordnung wie der Durchmesser des Kolbens selbst liegt. Dies gestattet relativ schwache spiele zwischen der Hülse 10 und der Muffe 9, einzuhalten, ur. trotzdem die erwünschte Durchflussleistung zu erzielen.

Der Verschlussteil besteht aus einer Hülse, deren Hub und Ilasse äusserst klein sind, so dass das Ventil nicht sam Schwingen kommt, wie dies oft der i'all ist bei '/entilen gemäss i?"ig. 1, bei dem die Hasse des Verschlussteils beträchtlich ist und die Steifheit der Feder, die ihn geschlossen hält, im Vergleich zu den gleichen Elementen des Ventils genäss i?ig. 2 schwach ist.

Der in Flg. 3 dargestellte Stosspuffer ist mit dem Ventil

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Fig. 2 ausgerüstet, das die gleichen vorerwähnten Glieder umfasst, jedoch wurde eine Hilfsfeder 12 eingebaut,die gegen das Ende des als Kolben 2 dienenden Organs einwirkt, welcher in diesem Fall dem Wagenrahmen zugewandt ist, während die Hülce 4 gegen den Teller £ des Stosspuffers angeordnet ist. Die relativen Stellungen des Kolbens 2 und der Hülse 4_ liegen au.so umgekehrt in Fig. 2 in bezug auf Fig. 1 und 3.

Bei Pufferst'ossen wird die in der Kammer 24. enthaltene Flüssigkeit die Schubwirkung des Tellers 2 der linken Seitenfläche des Kolbens 2 und dann der Hilfsfeder 12 übertragen, die nachgibt und den ersten Stoss auffängt, bis ein erster Hub von einigen Millimetern erwirkt wird. Zu diesem Zeitpunkt stützt sich der Kolben 2 ^mi"t seiner rechten Seitenfläche gegen die Platte 1 zur Befestigung des Stosspuffers an Wagenrahmen ab. Ist diese Stellung erreicht, so bewirkt die Fortsetzung der Kompression des Stosspuffers die Steigerung des Druckes der Flüssigkeit in der Kammer £4_. Dieser Druck wird dabei über eine innere Leitung, in die innere Kammer der Muffe 2 übertragen, die wie jene gemäss Fig. 2 ausgeführt ist. Die unter Spannung gesetzte Hülse 10 dehnt eich aus und gestattet bei genügend hohem Druck den Zufluss der Flüssigkeit zur Aussenseite des Kolbens.Die Flüssigkeit fliesst dann ab und fällt in das Gehäuse (3 herab. Eine auf einer Verbindungsleitung 11 sitzende Klappe 8 ist in der

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Flüssigkeit des Gehäuses eingetaucht und gestattet, die Kammer 2J- des Stosspuffers von neuem aufzufüllen, nachdem ihre Kompression ausgefallen ist. Die Entspannung des Stosspuffers wird sodann durch die Federn 12 und 2 gewährleistet.

Das Diagramm gemäss Fig. 4 zeigt das Verhalten des Stosspuffers gemäss Fig. 3· Die Kompressionshübe des Stosspuffers sind als Abszisse und die entsprechenden durch den Stosspuffer ausgeübten Kräfte als Ordinate aufgetragen. Der Kreisprozess des Diagramms wird gemäss dem Pfeil erläutert. Bei dem Kompressionsvorgang ist die Wirkung der Hilfsfeder 12 durch die Gerade A-B angedeutet. Der erste Hub C^ entspricht jenem durch die Feder 12 zurückgelegten Weg, bei welchem die Belastung von dem Anfangswert (Funkt A) zu jenem übergeht, der dem Punkt C entspricht. Wenn die Kompressionskraft gross genug ist und den Wert des Punktes B überschreitet, wird die Bewegung fortgesetzt, und der Druck der Flüssigkeit nimmt schroff zu und überschreitet den Punkt B, so dass ein Ventilhub erfolgt, dessen Höhe ausreicht, um den Ausfluss der Flüssigkeit zu gestatten, welcher der Kompressionsgeschwindigkeit des Stosspuffers entspricht. Wie bereits erwähnt, erfolgt dieser Ausfluss in Verbindung mit Energievernichtung. Letztere rührt von dor kinetitischen Energie eines fahrenden Wagens her, dessen Geschwindigkeit abnimmt, während die Geschwindigkeit des vorerst stillstehenden Wagens zunimmt. Die Kompressionsgeschwindigkeit

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des Stosspuffers sowie auch der Ventilhub nehmen dabei ab. Der in der Kammer _24_ herrschende Druck und die Schubwirkung des Stosspuffers nehmen leicht ab, was durch die geneigte Linie C bis D des Diagramms angedeutet ist, wo die Kompression beendet ist. Die im Stosspuffer vernichtete Energie ist durch die .Fläche des Vieleckes dargestellt, die zwischen den funkten O-A-B-C-D und der Abszissenachse enthalten ist. Der Entspannvorgang wird durch zwei Federn 7 und 12 bewerkstelligt, die in Serie wirken und die Glieder des Stosspuffers in ihre Ausgangsstellungen, also vom Punkt E zu A des Diagramms zurückführen.

Bei dienern Ent spann Vorgang geben die Federn den Fahrzeugen Energie ab, die jedoch schwach und vernachlässigbar ist in bezug auf jene, die im Litosspuffer vernichtet wird. Die Federn sind so bemessen, dass ihre Kraft zur Zurückstellung der Stosspufferglieder in ihre Ausgangsstellungen ausreicht und der Hiffereinheit die gewünschte Elastizität für den ersten llubabschnitt 0j_ verleiht, wobei der zweite Abschnitt ^2 steiler ist.

BeL der Festlegung des Diagramms gemäss Fig. 4, werden die Reibungen der diversen beweglichen Teile gegeneinander nicht berücksichtigt. Diese Reibungen wirken sich derart aus, dass gewisse Punkte des Diagramms versetzt werden, ohne dessen

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Prinzip zu verändern. Es erläutert jedoch die Vorteile des in Fig. 3 dargestellten Stosspuffers, der für kleine Hübe und schwache Belastungskräfte ein geschmeidiges Verhalten aufweist, das sich bei normaler Fahrt des Wagens eines Eisenbahnzuges eignet. Bei Pufferstössen hingegen, wenn ein Eisenbahnwagen gegen einen stillstehenden Wagen auffährt, wie es beim Rangieren in Verschiebebahnhöfen vorkommt, in welchen die Züge zusammengesetzt werden, arbeitet der Stosspuffer als Belastungsbegrenzer. Da die dem Diagrammverlauf B-C-D-E entsprechende Fläche maximal ist, kann der Stosspuffer eine maximale Energie vernichten. Der Wert der Kraft am Punkt C entspricht also der maximal zulässigen Kompressionsbelastung des Wagenrahmens.

Die in Fig. 5 dargestellte zusätzliche Vorrichtung zum Ablass der Luft, die in die Kammer 24. gegebenenfalls eintreten wiirde, umfasst einen im Kolben 2. eingerichteten Kanal 1^, der links an der Stirnseite des Kolbens bei seiner oberen Mantellinie in die Kammer 24 mundet. Diese Kanalöffnung ist geringen Querschnitts. Auf der rechten Seite mündet der Kanal 1? in eine Ringnut 21, die in der Hülse 4 vorgesehen ist. Eine spiralförmige Nut verbindet die Nut 21 mit dem Ende der Hülse und mündet zum Ende des Kanals 2J5. Bei normaler Fahrt wird ein Fahrzeug schwachen Kompressionsbelastungen ausgesetzt, die, wie bereits erwähnt, durch die Federn 12 aufgefangen

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werden. Diese Kompressionsbelastungen werden vom Teller des iJtoGspuffers über die Kammer 24. der Feder übertragen und wirken also auf den Flüssigkeitsdruck ein, der veränderlich ist. Falls eine kleine Luftmenge in diese Kammer 24_ eingetreten ist, befindet sich die entsprechende Luftblase an der Druckseite des Kolbens. Beim Unterdrucksetzen der Flüssigkeit wird die Luft durch die Öffnung 20 zur Entlüftung über den Durchlasskanal 12» die Nut 21, die spiralförmige Nut und die AblasEÖffnung 2£ ausgetrieben. Der Querschnitt von allen diesen Durchlässen ist klein,und die Durchflussleistung der Flüssigkeit ist schwach, während die Durchflussleistung der Luft gross ist infolge ihrer dynamischen Zähigkeit. Die spiralförmige Hut kleinen Querschnitts und grosser Länge hat das Bestreben, den Flüssigkeitsauslass abzubremsen. Wenn der Konpressionshub die Breite der spiralförmigen Nut 21 überschreitet, wird der im Kolben vorgesehene Kanal 13_ zur Entlüftung nicht mehr in die Nut münden, und die Vorrichtung zur Entlüftung ausser Betrieb gesetzt.

Die Fig. 1, 2, 3 und 4 veranschaulichen schematisch das Prinzip der konstruktiven Lösung. Selbstverständlich umfasst die Konstruktion die Anschläge, die jede Ubermäseige Verstellung eines Gliedes verhindern, sowie die erforderlichen Dichtungen, welche die Einheit von der Umgebung und die Kammer ££ vom Gehäuse trennen. Es muss betont werden, dass bei normalem

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Betrieb die Kammer 24. nicht unter einen sehr hohen Druck gesetzt wird und bei dem Arbeitsvorgang des Kolbens die auftretenden Durchflussleistungen derart hoch sind, dass eine undichte Stossfuge nicht störend ist. Die entsprechenden Utossfugen müssen also nicht besonders sorgfältig ausgeführt werden.

In den Fig. 2 und 3 wurde die Hülse I^ derart dargestellt, als ob sie aus einem Stück mit Nuten I^ und Offnungen 1/7 bestehen würde, Selbstverständlich kann diese Hülse aus mehreren ringförmigen Teilen hergestellt werden, die aufeinander geschichtet werden, von denen jeder die Überdeckung von einer oder mehreren Nuten der Muffe 2. gewährleistet. Die kreisförmigen Bohrungen können ebenfalls in Form von Zinnen oder Zähnen ausgeführt werden.

Die aus dem Rohr 4. und dem Kolben 2 bestehende Einheit soll zylindrisch und vorzugsweise kreisförmigen Querschnitts sein. Selbstverständlich können sich auch andere Querschnitte wie z.B. ein quadratischer Querschnitt mit abgerundeten Kanten ebenfalls eignen.

Der Abstand zwischen den übergreifenden Kanten 2^> und _26 der Hülse 10 und bzw. der Muffe 2. spielt eine sehr grosse Rolle. Dieser Abstand muss gross genug sein, um eine hin-

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reichende Dichtigkeit der Teile zu gewährleisten und die auf die Anfangsspannung der Hülse 10 auf der Muffe 2 zurückzufüh- ■ rende Beanspruchung herabzusetzen, und möglichst klein sein, damit verhindert wird, dass die temperaturabhängige Schwankung der i-'lusnigkeitsviskofiität eine zu starke Veränderung der Eigenschaften des Jtosspuffers hervorruft.

Wie es aus -o'ig. 3 hervorgeht, stützt sich die Ililfsfeder ßegen die Platte 1 zur Befestigung des Puffers am Wagenrahmen ab. Sie könnte selbstverständlich an einem anderen Ort eingebaut werden und zwischen dem Teller 2 des otosspuffers und dem Schaft ■\_ einwirken.

Abschliessend darf bemerkt werden, dass sich die Beschreibung und die i''iguren insbesondere auf einen Eisenbahnwagen mit seitlichen otosspuffern beziehen, aber es ist klar, dass die Erfindung bei Eisenbahnwagen mit einer einzigen Puffer- und Zugvorrichtung angewandt werden kann, die in der Achse des Wagens einwirkt, wobei der Teller des Stosspuffers durch einen Schaft ersetzt wird, der ihn mit dem Zughaken verbindet, und wobei das Glied durch die Elemente ergänzt wird, welche zur Beförderung des Wagens erforderlich sind. Ebenfalls kann diese Erfindung zum Abschleppen von Strassenfahrzeugen angewandt werden. Auch Wasserfahrzeuge, insbesondere Tanker, welche mit einer ziemlich hohen Geschwindigkeit Landungsbrücken auf offener See anfahren, können mit erfindungsgemässen Stosspuffern versehen werden,

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Claims

Patentansprüche

(■ l.J Hydraulischer Stosspuffer für Fahrzeuge, umfassend ein Rohr, dessen Achse parallel zur Längsachse des Fahrzeuges liefet, und einen Kolben, wobei diese beiden Teile ineinandergleiten, und sich,der eine gegen den Teller des¹ ätosspuffers und der andere gegen den Fahrzeugrahmen abstützt, und wobei die sich zwischen den Rohr und den Kolben befindliche Kammer nit einer Flüssigkeit gefüllt ist, die durch die Kräfte, welche bestrebt sind, den otosspuffer auf Druck zu beanspruchen, unter Druck gesetzt wird, der auf ein Ventil einwirkt, das in offener stellung den Abfluss der in der Kammer enthaltenen Flüssigkeit zu einen Gehäuse gestattet, und in geschlossener stellung den Abfluss der Flüssigkeit aus der Kammer verhindert, wobei ausserdem der iJtosspuffer eine Rückschlagklappe umfasst, die den Abfluss der Flüssigkeit von der Kammer zum Gehäuse versperrt, und den Abfluss in umgekehrter Richtung zulässt, wobei die Verschiebungen der Ütosspufferorgane in Entspannungsrichtung mit Hilfe einer Feder erwirkt werden, dadurch gekennzeichnet , dass der Verschlussteil des Ventils aus mindestens einer Hülse (1O) besteht, die auf der Aussen- seite einer durchlochten Muffe (9) sitzt, deren Innenseite in Verbindung mit der Flüssigkeit in der Kammer (24) steht, deren Druck in eine Richtung einwirkt, die bestrebt ist, einerseits

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ORIGINAL INSPECTED

den JurclL-ncsser der Hülse (10) auszuweiten und andererseits den der· I-Iuife (9) zu verringern, so dass infolge der dadurch erwirkten federelastischen Verformung dieser Teile, ein der Öffnung des Ventils entsprechendes üpiel zwischen der Hülse (10) und der Muffe (S¹) ve rurnacht uird.
2. Utosspuffer nach Anspruch 1, dadurch & e k e η η zeichnet , dass die liuffe (9) und/oder die Hülse (10) Mindestens eine Hiv^nut (14, 15)an ihrer Grenzfläche aufweisen.
''j. ÜtoMspuffcr nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , dass die Hülse (10) und die Muffe (9) zylindrisch sind und dass der Innendurchmesser der Hülse (10) kleiner gehalten wird als der entsprechende Durchmesser der Muffe (9)» wobei der Zusammenbau der Hülse (10) auf der Muffe (9) unter diesen Teilen Innenspannungen erzeugt, welche bei allen Drücken, die niedriger als ein bestimmter Wert sind, das Ventil geschlossen halten.
4. Ütosspuffer nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , dass in der Wand der Hülse bzw. im Kolben ein Durchlass (20, 13) kleinen Querschnitts vorgesehen ist, der von einem auf der oberen Mantellinie der Kammer (24) liegenden Punkt ausgeht und das Ventil überbrückt, so dass bei einem Kompressionshub des Stosspuffers der Auslass der möglichenfalls in dieser

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Kammer vorhandenen Luft gestattet wird.
5. Stosspuffer nach Anspruch 4_f dadurch g e k e η η zeichnet , dass der Durchlass (20, 13) zur Entlüftung zwischen einem Rohr (4) und dem Kolben (3) derart liegt, dass er bereits nach einem kleinen Kompressionshub des Ütosspuffers durch die relative Verschiebung der Teile automatisch abgesperrt wird.
6. btosspuffer nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , dass das Gehäuse (6) unterhalb der aus der Hülse und dem Kolben bestehenden Einheit angeordnet ist und die Rückschlagklappe (8) auf einem dieser Teile sitzt und in der Flüssigkeit des Gehäuses liegt.
7. Stosspuffer nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , dass eine federelastische Hilfsvorrichtung (12) mit geringem Hub derart in Serie im Kolben angeordnet ist, dass sie durch die auf den Stosspuffer einwirkende Druckbeanspruchung zusammengedrückt wird und gestattet, die Elastizität desselben zu erhöhen.
8. Stosspuffer nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , dass er in Verbindung mit einer in der Achse des Fahrzeuges angeordneten einzigen Wagenkupplung benutzt wird.

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