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Titel: Stirnradgetriebe für Elektrokleinmotor
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Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Stirnradgetriebe für Elektrokleinmotor,
mit zweistufigem Getriebe und einem mit Deckel versehenen Gehäuse, dessen Gehäuseboden
eine Öffnung für eine Motorwelle aufweist, deren verzahntes Ende in ein Zwischenrad
greift, koaxial zu welchem ein Trieb angeordnet ist, der in ein Abtriebsrad greift,
das auf einer Abtriebswelle sitzt, die parallel zur und mit Abstand von der Motorwelle
angeordnet ist, wobei Zwischenradwelle und Abtriebswelle jeweils einerseits im Gehäuseboden
und andererseits im Deckel gelagert sind.
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Die gerätebauende Industrie benötigt zur Erfüllung vielfältigster
Aufgaben Getriebemotoren. Für viele Büromaschinen, wie z.B. Vervielfältigungsgeräte,
werden bisher zum Antrieb der Walzengestelle, mit denen der Papiervorschub erfolgt,
Stirnradgetriebe in Verbindung mit Spaltpolmotoren verwendet. Die Weiterentwicklung
der Kopiertechnik und die Forderung nach höheren Kopiergeschwindigkeiten haben dahin
geführt, daß gleichzeitig neben dem Papiervorschub auch andere Funktionen, wie z.B.
die Bewegung
von Preßwalzen und ähnlichem vom Getriebemotor übernommen
werden soll, und daß die Leistungen von Spaltpolmotoren und deren Getrieben dafür
nicht mehr ausreichen. Der von den Kosten her sehr günstig zu fertigende Spaltpolmotor
wird deshalb immer häufiger durch Einphasen-Induktionsmotoren mit Betriebskondensator
ersetzt und den Stirnradgetrieben dieser leistungsstärkeren sogenannten Kondensatormotoren
werden entsprechend den geänderten Antriebsaufgaben andere Eigenschaften abverlangt.
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Wenn es sich um Geräte handelt, die vornehmlich in Räumen mit niedrigem
Grundschallpegel betrieben werden, wie z.B. in Büroräumen oder in medizinischen
Behandlungsräumen, werden hohe Ansprüche an die Laufruhe der Geräte gestellt. Die
Hauptgeräusche innerhalb solcher Geräte entstehen in der Regel in den Antriebsaggregaten
und zwar in erster Linie als Luft- und Körperschall in den Getrieben, die die Aufgabe
haben, die hohe Drehzahl der Elektromotoren in eine für die jeweilige Antriebsaufgabe
passende niedrigere Drehzahl umzuwandeln und das geringe Drehmoment des Motors dabei
entsprechend der Drehzahlminderung zu vergrössern. Bedingt die Antriebsaufgabe,
daß vom Getriebe stoßweise oder sogar periodisch auf- und abschwellende Belastungen
übertragen werden müssen, wie dies z.B. beim Antrieb von peristaltischen Pumpen
der Fall ist, dann lassen sich die gestellten Forderungen bezüglich eines sehr niedrigen
Laufgeräuschpegels mit den auf dem Markt befindlichen Getrieben nicht mehr erreichen.
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Hinzu kommt, daß sehr oft an solche Getriebe auch weit überdurchschnittliche
Forderungen in bezug auf eine hohe Betriebssicherheit und eine hohe Lebensdauer
gestellt werden müssen, die die
marktüblichen Getriebe ebenfalls
nicht erfüllen. Wegen der in den Geräten sehr oft stark beschränkten Raumverhältnisse
sollen die Getriebe darüberhinaus klein und der Außenkontur der Motoren weitgehend
angepaßt in weitem Leistungs- und Ubersetzungsbereich verwendbar und nicht zuletzt
zu niedrigen Preisen beziehbar sein. Die Erfindung bezweckt, ein Stirnradgetriebe
zu konzipieren, das die vorher beschriebenen Forderungen für einen bestimmten Motor-Leistungsbereich
weitgehend erfüllt.
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Bei einem bekannten Stirnradgetriebe der anfangs genannten Art sind
die drei Zentren: Motorwelle, Welle des Zwischenrades mit Trieb und Abtriebswelle
auf einer Linie übereinander angeordnet und sind nur diese drei Zentren vorgesehen.
Hierdurch hat das Stirnradgetriebe eine längliche, einem im Querschnitt runden Motor
nur wenig angepaßte Gestalt. Wird das Gehäuse so ausgelegt, daß es für Übersetzungen
in einem weiten Bereich geeignet ist, so wird seine längliche Gestalt noch verstärkt.
Auch ist der Stufensprung der angestrebten geometrischen Reihe der Übersetzungsmöglichkeiten
nicht ausreichend klein und liegen die Grenzübersetzungen nicht ausreichend weit
unten und oben.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein Stirnradgetriebe der
anfangs genannten Art zu schaffen, das merkbar verbesserte Übersetzungsmöglichkeiten
bei verbesserter Anpassung der Außenkontur an einen im Querschnitt kreisrunden Elektromotor
aufweist.
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Die Erfindung ist hierzu dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenradwelle
gegenüber der Motorwelle seitlich versetzt und die Abtriebswelle unter der Motorwelle
angeordnet ist, seitlich
gegenüber der Zwischenradwelle, gegenüber
der Motorwelle seitlich versetzt im Gehäuse eine Leerbuchse für den wahlweisen Einbau
der Zwischenradwelle vorgesehen it, wobei der Abstand der Leerbuchse zur Motorwelle
und zur Abtriebswelle zu dem der Zwischenradwelle von der Motorwelle und der Abtriebswelle
verschieden ist, und der Innenraum des Gehäuses oberhalb der Abtriebswelle im Bereich
der Zwischenradwelle und der Leerbuchse nach beiden Seiten hin seitlich ausgebaucht
ist.
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Nunmehr kann das Zwischenrad mit Trieb immer in die Lagerstelle eingebaut
werden, in der es von der Übersetzung her am zweckmäßigsten ist. Dadurch erreicht
man einen kleinen Stufensprung der angestrebten geometrischen Reihe der Ubersetzungsmöglichkeiten
und verschiebt gleichzeitig die Grenzübersetzungen nach unten und nach oben. Dies
alles ist bei reduzierter Höhe des Innenraumes erreicht, der sich oberhalb des das
Abtriebsrad aufnehmenden Bereiches durch die Ausbauchungen etwas zu den Seiten hin
erweitert, wodurch eine verbesserte Anpassung an einen runden Querschnitt erreicht
ist.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es, wenn das Abtriebsrad
zum Deckel hin vor der Motorwelle und dem Zwischenrad angeordnet ist. Dies läßt
eine Minimisierung des Abstandes der Motorwelle von der Abtriebswelle zu, ermöglicht
eine Verkürzung des in das Gehäuse ragenden Bereiches der Motorwelle und schafft
Platz für eine weit in das Gehäuse einspringende Buchse zur Lagerung der Abtriebswelle.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es auch, wenn Motorwelle
und Abtriebswelle auf einer Linie übereinanderliegen und der höhenmäßige Abstand
von Leerbuchse und Zwischenradwelle zur Abtriebswelle verschieden ist. Dies ergibt
optimale Verhältnisse hinsichtlich der Übersetzungsmöglichkeiten und ermöglicht
eine symmetrische Ausbildung des Innenraumes des Gehäuses.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es sodann, wenn die Außenkontur
des Deckels und des der Anlage des Deckels dienenden Gehäuseflansches sich von unten,
vom Bereich des Abtriebsrades nach oben erweitert und in Höhe der Zwischenradwelle
und der Leerbuchse ihre größte Breite erreicht. Diese Gestaltung der Außenkontur
minimisiert bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Zentren die von der Außenkontur
umschlossene Fläche und nähert diese dem runden Querschnitt eines Elektromotors
an.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es dabei, wenn die Außenkontur
oberhalb der größten Breite ein Trapez geringerer Höhe und unterhalb der größten
Breite ein Trapez größerer Höhe bildet. Hierdurch ist bei der gegebenen Anordnung
der Zentren eine weiter verbesserte Anpassung an einen im Querschnitt runden Elektromotor
unter Minimisierung des Innenraumes des Gehäuses gegeben.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es noch, wenn vier im Rechteck
angeordnete Befestigungslöcher im Gehäuseboden vorgesehen sind und die vier Befestigungslöcher
von der Motorwelle jeweils gleichen Abstand aufweisen, zwei der Befestigungslöcher
oberhalb
von Zwischenradwelle und Leerbuchse angeordnet sind und die anderen zwei Befestigungslöcher
etwa in Höhe der Abtriebswelle angeordnet sind. Diese Anordnung gewährleistet trotz
der erfindungsgemäßen Anordnung der Zentren eine sichere und zur Motorwelle symmetrische
Verbindung von Getriebe und Elektromotor.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es sodann, wenn im Gehäuseboden
drei Befestigungslöcher vorgesehen sind, von denen zwei unterhalb der Motorwelle
beiderseits der Abtriebswelle und eines oberhalb der Motorwelle zwischen Leerbuchse
und Zwischenradwelle angeordnet sind. Trotz der erfindungsgemäßen Anordnung der
Zentren ist es somit möglich, auch eine Dreipunktverbindung zwischen Gehäuse und
Motor vorzusehen, wobei diese drei Befestigungslöcher vorzugsweise auf einem Kreis
um die Motorwelle angeordnet sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn sowohl die
vier Befestigungslöcher als auch die drei Befestigungslöcher vorgesehen sind, wobei
aber nur die Löcher der jeweils zum Einsatz kommenden Lochgruppe voll durchgehend
sind, wogegen die Löcher der anderen Lochgruppe zum Gehäuseäußeren hin abgeschlossen
sind.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es dabei, wenn die drei Bestiungslöcher
das Lager der Zwischenradwelle, das Lager der Abtriebswelle und die Leerbuchse in
etwa auf einem Kreis um die Motorwelle angeordnet sind. Diese Gestaltung des Gehäusebodens
ergibt unter Berücksichtigung der Stabilität des Gehäusebodens eine praktisch gut
brauchbare Zuordnung der drei Befestigungslöcher zu den vier Zentren.
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Dann, wenn vier an den Ecken des Deckels angeordnete Schraublöcher
vorgesehen sind, ist es besonders zweckmäßig und vorteilhaft, wenn beiderseits der
Abtriebswelle jeweils ein weiteres Schraubloch im Deckel vorgesehen ist. Durch die
zusätzlichen zwei Schraublöcher ist die Verbindung des Deckels mit dem Gehäusekasten
verbessert, wobei die beiden zusätzlichen Schraublöcher in Höhe der Abtriebswelle
und somit auch nahe von Motorwelle, Zwischenradwelle und Leerbuchse angeordnet sind.
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Dann, wenn vier Befestigungsbohrungen an der Außenseite des Deckels
vorgesehen sind, ist es besonders zweckmäßig und vorteilhaft, wenn zwei Befestigungsbohrungen
oderhalb der Zwischenradwelle bzw. der Leerbuchse vorgesehen sind und zwei Befestigungsbohrungen
an den beiden unteren Ecken angeordnet sind. Diese vier Befestigungsbohrungen genügen,
um das Getriebe an einem Gerätegestell zu befestigen. Die Anordnung der vier Befestigungsbohrungen
in Relation zu den Zentren ist besonders günstig.
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Dann, wenn an der Außenseite des Deckels Verstärkungsrippen vorgesehen
sind, ist es besonders zweckmäßig und vorteilhaft, wenn von dem Lager der Abtriebswelle
zu jeder der beiden unteren Dekkelecken und über das Lager der Zwischenradwelle
sowie eine im Deckel vorgesehene Leerbuchse zu jeder der beiden oberen Deckelecken
eine Verstärkungsrippe verläuft, und/oder wenn in Höhe der größen Deckelbreite eine
Verstärkungsrippe von einer Deckelseite über das Lager der Zwischenradwelle und
die im Deckel vorgesehene Leerbuchse zur anderen Deckelseite verläuft, und/oder
wenn vom Lager der Abtriebswelle zu den beiden zusätzlichen Schraublöchern
je
eine Verstärkungsrippe verläuft.
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Diese Anordnung von Verstärkungsrippen läßt die Innenseite des Deckels
frei von Verstärkungsrippen und läßt es zu, den Deckel im übrigen materialsparend
dünnwandig zu gestalten. Das im Hinblick auf den erhöhten, zu bewältigenden Motor-Leistungsbereich
besonders beanspruchte Lager der Abtriebswelle ist durch die strahlenförmig angeordneten
Verstärkungsrippen in einem erhöhten Umfang abgestützt. Diese Abstützung erfolgt
auch gegenüber den beiden zusätzlichen Schraublöchern. Sowohl das Lager der Zwischenradwelle
als auch die Leerbuchse im Deckel sind durch die Verstärkungsrippen gesichert.
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Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es, wenn an der Innenseite
des Gehäusebodens von dem Lager der Abtriebswelle zu jeder der beiden unteren Gehäusebodenecken
und über das Lager der Zwischenradwelle sowie die Leerbuchse zu jeder der beiden
oberen Gehäusebodenecken je eine Verstärkungsrippe verläuft, und/ oder wenn an der
Innenseite des Gehäusebodens in Höhe der größten Innenraumbreite eine Verstärkungsrippe
von einer Kastenseite über das Lager der Zwischenradwelle und die Leerbuchse zur
anderen Kastenseite verläuft, und/oder wenn an der Innenseite des Gehäusebodens
vom Lager der Abtriebswelle eine Verstärkungsrippe abwärts verläuft. Diese Anordnung
der Verstärkungsrippen bringen für den Gehäuseboden im wesentlichen die gleichen
Vorteile, wie sie weiter oben für den Deckel angegeben sind.
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Die Erfindung ist auch dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad
an der dem Trieb gegenüberliegenden Seite eine umlaufende Ausnehmung aufweist, in
die eine vorspringende Lagerbuchse zur Lagerung der Zwischenradwelle greift, und/oder
daß die dem freien Ende der Motorwelle zugewandte Seite des Abtriebsrades eine umlaufende
Ausnehmung aufweist, in die die Motorwelle greift.
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Diese Gestaltung und Anordnung läßt es zu, die in Eingriff kommende
Breite der Zahnung von Zwischenrad und Abtriebsrad zu vergrößern ohne die Gesamtdicke
von Zwischenrad und Abtriebsrad und damit die Tiefe des Getriebes zu erhöhen. Die
Länge des Lagers des Zwischenrades kann vergröß werden. Es ist auch berücksichtigt,
daß das in das Gehäuse ragende Endstück der Motorwelle eine aufgrund Toleranzen
variierende Länge hat, die durch die Ausnehmung im Abtriebsrad ohne Vergrößerung
der Bautiefe berücksichtigt ist. Die Ausnehmungen im Abtriebsrad und im Zwischenrad
können in einem weiten Umfang unabhängig von den sonstigen Merkmalen des hier beschriebenen
erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes angewendet werden.
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Die Erfindung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden
Lagern der Abtriebswelle in Gehäuseboden und Deckel das eine ein Nadellager und
das andere ein Gleitlager ist. Durch dieses von den übrigen hier beschriebenen Merkmalen
des erfindungsgemäßen Getriebes weitgehend unabhängige Merkmal wird unter Berücksichtigung
der erhöhten Belastung des Getriebes eine stark verbesserte' Laufruhe erzielt.
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Die Erfindung ist sodann dadurch gekennzeichnet, daß für die beiden
Lagerzapfen der Zwischenradwelle das Verhältnis von Lagerzapfenlänge zu Lagerzapfendurchmesser
gleich oder größer 1,5 ist. Hierdurch werden die erforderliche Laufruhe und Lebensdauer
erzielt. Entsprechend sind die in den Gehäuseboden und in den Deckel fest eingepreßten
Lager gestaltet. Dieses an sich selbständig bedeutungsvolle Merkmal wird bevorzugt
in Verbindung mit der umlaufenden Ausnehmung im Zwischenrad angewendet, da hierdurch
eine gesteigerte Anpassung an die erhöhte Belastung erfolgt, für die das Stirnradgetriebe
ausgelegt sein soll.
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Die Erfindung ist auch dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle
im Bereich des Abtriebsrades mit einem Rändel versehen ist, auf das das Abtriebsrad
aufgepreßt ist, wobei der Außendurchmesser der Rändelung gegenüber der Oberfläche
der benachbarten Antriebswellen-Bertiche vorsteht und die Rändelung genau koaxial
zur Abtriebswelle, d.h. ohne Mittenversatz verläuft.
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Auf diese Weise ist die zur Erzielung minimaler Laufgeräusche völlig
schlagfreie Verbindung zwischen Abtriebsrad und Abtriebswelle erreicht.
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Die Erfindung ist sodann noch dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad
mit einer Bohrung auf einem mit Profil versehenen Fortsatz des Triebes aufgepreßt
ist und daß die Bohrung vor dem Aufpressen mit einem diesem Profil angepaßten flankentragenden
Zahnnabenprofil versehen ist. Hierdurch ist nach dem Einpressen des Trieb-Fortsatzes
in das Zwischenrad eine form- und kraftschlüssige schlagfreie Verbindung zwischen
diesen Teilen vorhanden, die für die erwünschte Laufruhe wesentlich ist.
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Die verschiedenartige Gestaltung der beiden Abtriebswellen-Lager,
die besondere Verbindung von Abtriebswelle und Abtriebsrad und die besondere Verbindung
von Zwischenrad und Trieb ergeben in Kombination im Hinblick auf die Dimensionierung
des Getriebes für erhöhte Belastung optimale Laufruhe. Diese Kombination, welche
das Getriebegeräusch ganz erheblich senkt, ist daher bevorzugt.
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Aus der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung und der Zeichnung ergeben
sich weitere besonders zweckmäßige und vorteilhafte Merkmale der Erfindung. In der
Zeichnung ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargestellt und zeigt
Fig.1 eine Seitenansicht eines Stirnradgetriebes für Elektrokleinmotor, Fig.2 eine
Vorderansicht des Stirnradgetriebes gemäß Fig.1 Fig.3 eine Vorderansicht des Deckels
des Stirnradgetriebes gemäß Fig.1, Fig.4 einen Schnitt gemäß Linie IV-IV in Fig.3,
Fig.5 eine Rückansicht des Deckels gemäß Fig.3, Fig.6 eine Innenansicht des Gehäusebodens
des Stirnradgetriebes gemäß Fig. 1, Fig.7 einen Schnitt gemäß Linie VII-VII in Fig.6,
Fig.8 eine Rückansicht des Gehäusebodens gemäß Fig.6, Fig.9 einen senkrechten Schnitt
des Stirnradgetriebes gemäß Fig.1, Fig.10 eine Vorderansicht des Stirnradgetriebes
gemäß Fig.1 bei weggelassenem Deckel, Fig.11 eine Ansicht des Zwischenrades des
Stirnradgetriebes gemäß Fig.1,
Fig.12 im Schnitt einen Zwischenrad
und Motorwelle umfassenden Teil des Stirnradgetriebes und Fig.13 im Schnitt einen
Abtriebsrad und Motorwelle umfassenden Teil des Stirnradgetriebes gemäß Fig.1.
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Ein Stirnradgetriebe 1 gemäß Zeichnung wird an einem Elektrokleinmotor
2 befestigt, der im Querschnitt im wesentlichen rund vornehmlich ist undrein Kondensatormotor
ist. Das Getriebe überragt den Motor in der Außenkontur nur unwesentlich. Getriebe
und Motor sind ausgelegt für ein zulässiges Drehmoment DB von maximal 800 Ncm, für
ein zulässiges Drehmoment KB von maximal 1000 Ncm, für einen Drehzahlbereich von
15 bis 400 minze und einen Ubersetzungsbereich von 80:1 bis 7:1.
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Das Stirnradgetriebe 1 besitzt ein Gehäuse 3 mit Deckel 4. Eine Motorwelle
5, die in dem Elektrokleinmotor 2 gelagert ist, ragt, z.B. gemäß Fig.9, mit einem
gezahnten Endstück durch eine Durchbrechung 6 im Gehäuseboden 7. In die Zahnung
der Motorwelle 5 greift eine Zahnung eines Zwischenrades 8, koaxial zu dem ein Trieb
9 vorgesehen ist, der in die Zahnung eines Abtriebsrades 10 greift, das auf einer
Abtriebswelle 11 sitzt, die durch den Deckel 4 aus dem Gehäuse herausragt. Das Zwischenrad
8 sitzt auf einer mit dem Trieb 9 einstückigen Zwischenradwelle 12. Im Gehäuseboden
7 und im Deckel 4 sind für die Zwischenradwelle je eine Buchse 13, 14 und für die
Abtriebswelle je eine Buchse 15, 16 vorgesehen. Weiterhin weisen Gehäuseboden und
Deckel je eine Leerbuchse 17, 18 auf, die einander gegenüberliegen und zur wahlweisen
Aufnahme der Zwischenradwelle gedacht und geeignetsind.
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Die Buchse 13 ist durchgehend offen und nimmt ein napfförmiges Gleitlager
19 auf. Die Buchse 14 ist nach vorne geschlossen und nimmt ein napfförmiges Gleitlager
20 auf. Die Buchse 15 ist durchgehend offen und nimmt ein napfförmiges Gleitlager
21 auf.
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Die Buchse 16 ist durchgehend offen und nimmt ein Nadellager 22 auf.
Während die Leerbuchse 17 durchgehend offen ist, ist die Leerbuchse 18 nach vorne
hin abgeschlossen. Die Buchsen 13, 15, 17 des Gehäusebodens springen vom Gehäuseboden
in das Gehäuseinnere vor, wogegen die Buchsen 14, 16 und 18 am Deckeläußeren vorspringen.
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Die Durchbrechung 6 und die drei Buchsenpaare bzw. die darin drehbaren
Wellen bilden vier Zentren, deren Anordnung für das Stirnradgetriebe wesentlich
ist und der Zeichnung genau entnehmbar ist. Das Abtriebswellen-Zentrum, das Zwischenradwellen-Zentrum
und das Leerbuchsen-Zentrum bilden ein Dreieck, in dem das Motorwellen-Zentrum angeordnet
ist, das dem Abtriebswellen-Zentrum und dem Leerbuchsen-Zentrum näher ist als dem
Zwischenradwellen-Zentrum.
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Der Innenraum 23 des Gehäuses 3 ist, wie z.B. Fig.6 erkennen läßt,
im unteren Bereich, der etwa in Höhe der Abtriebswelle beginnt, im wesentlichen
rechteckig, weist aber unten noch eine zusätzliche Aussparung 24 auf, um dem Abtriebsrad
10 genügend Platz zu bieten, das gegenüber dem Zwischenrad im Durchmesser groß ist.
Der obere Bereich des Innenraumes 23 ist gegenüber dem unteren Bereich nach beiden
Seiten hin durch teilkreisförmige Ausbauchungen 25 erweitert. Die beiden Ausbauchungen
sind oben
durch einen geraden Wandungsteil des Gehäuses miteinander
verbunden.
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Der Trieb 9 ist mit der Zwischenradwelle 12 und einem Fortsatz 26
einstückig, auf dem das Zwischenrad 8 sitzt. Die beiden den Trieb und das Zwischenrad
überragenden Endstücke der Zwischenradwelle bilden Lagerzapfen 27, die in die Gleitlager
19, 20 ragen. Der Fortsatz 26 besitzt an seiner Oberfläche ein rinnenartiges Profil
28, auf das ein entsprechendes Zahnnabenprofil 29 an der Bohrung des Zwischenrades
aufgepreßt ist. Das Profil 28 und das Zahnnabenprofil 29 erstrecken sich in Längsrichtung
der Zwischenradwelle 12. Das Zwischenrad besitzt eine kreisförmige Ausnehmung 30,
in welche die Buchse 13 bzw. das Gleitlager 19 ragt. Die Tiefe der Ausnehmung beträgt
etwa ein Viertel der Breite des Zwischenrades an dessen Zahnung.
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Die Abtriebswelle 11 besitzt eine Rändelung 31 und beiderseits der
Rändelung gleichen Durchmesser. Die Rändelung überragt die Oberfläche der Abtriebswelle
und trägt das Abtriebsrad 10 und einen Zwischenring 32. Das Abtriebsrad 10 übergreift
das eine Ende der Rändelung und der Zwischenring 32 übergreift das andere Ende der
Rändelung. Das Abtriebsrad 10 besitzt auf einer Seite eine ringartige Ausnehmung
33, in welche die Motorwelle 5 ragt und deren Tiefe etwa gleich ein Viertel der
Breite des Abtriebsrades bei dessen Zahnung ist.
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Gemäß Fig.8 ist der Gehäuseboden 7 an der Rückseite mit einer einstückigen
Verstärkungsrippe 34 versehen, die ein ringartiges Gebilde mit vier Ohren 35 ist.
Das ringartige Gebilde umschließt die Durchbrechung 6 und verläuft mit Abstand von
dieser. Es verbindet die Bereiche der Buchse 15 bzw. des Lagers 21 der Abtriebswelle
mit der Leerbuchse 17 und der Buchse 13 bzw. dem Lager 19 der Zwischenradwelle.
Jedes der Ohren 35 umschließt eines von vier im Rechteck angeordneten Befestigungslöcher
36. Die Außenkontur der Rückseite des Gehäusebodens 7 entspricht im wesentlichen
der Außenkontur des Innenraumes 23.
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An der Innenseite des Gehäusebodens 7 ist gemäß Fig.6 gegenüber der
Verstärkungsrippe 34 eine Kreisrinne 37 vorgesehen, welche von den Buchsen 13, 17,
15 unterbrochen ist und von drei Querstegen 38 unterbrochen ist, die mit nicht durchgehenden
Befestigungslöchern 39 versehen sind. Je nach Bedarf sind die Befestigungslöcher
39 durchgehend und die vier Befestigungslöcher 36 nicht durchgehend.
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An der Innenseite ist eine Verstärkungsrippe 40 vorgesehen, die im
Bereich der Ausbauchungen 25 in drei getrennten Stücken von der einen Gehäuseseite
zur Buchse 13, von dort zur Buchse 17 und von dort zur anderen Gehäuseseite verläuft.
Eine Verstärkungsrippe 41 verläuft in zwei getrennten Stücken von der Buchse 15
zur Buchse 13 und von dort zu einer oberen Ecke des Bodens 7. Eine dritte Verstärkungsrippe
42 verläuft in zwei getrennten Stücken von der Buchse 15 über die Buchse 17 zur
zweiten oberen Bodenecke. Von der Buchse 15 der Abtriebswelle verlaufen
noch
eine Verstärkungsrippe 43 zur einen unteren Bodenecke, eine Verstärkungsrippe 44
in die Aussparung 24 und eine Verstärkungsrippe 45 zu der zweiten unteren Bodenecke.
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Das Gehäuse 3 besitzt gemäß Fig.6 und 7 eine den Innenraum 23 umgrenzende
Wandung 46, die an ihrem freien Ende einen nach außen abgewinkelten umlaufenden
Flansch 47 trägt. Die Außenkontur des Flansches 47 entspricht der des Deckels 4.
In den sich Flansch sind sechs Schraublöcher 48 vorgesehen, deren Position aus Fig.6
ergibt und der von sechs im Deckel vorgesehenen Schraublöchern 49 entspricht. Durch
die Schraublöcher 49 des Deckels gesteckte, nicht gezeigte Schrauben werden in die
Schraublöcher 48 des Gehäusesflansches 47 geschraubt.
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Wie Fig.3 erkennen läßt, besitzen die beiden oberen und die beiden
mittleren Schraublöcher 49 einen größeren Abstand voneinander als die beiden unteren
Schraublöcher. Der Deckel 4, der gemäß Fig.5 auf der Innenseite flach bzw. eben
ist, besitzt auf der Außenseite Verstärkungsrippen. Hier ist zunächst eine außen
umlaufende Verstärkungsrippe 50 vorgesehen. Eine Verstärkungsrippe 51 läuft in drei
getrennten Stücken von der einen Seite über die Buchsen 14, 18 zu der anderen Seite.
Eine Verstärkungsrippe 52 läuft in zwei getrennten Stücken von dem einen mittleren
Schraubloch 49 über die Buchse zu dem anderen mittleren Schraubloch. Sodann verläuft
eine dritte Verstärkungsrippe 53 in vier getrennten Stücken von der einen oberen
Deckelecke über ein Befestigungsloch 54, die Buchse 14 und die Buchse 16 zu der
anderen unteren Ecke bzw. dem dort vorgesehenen
Schraubloch. Eine
vierte Verstärkungsrippe 55 verläuft in vier getrennten Stücken von der anderen
oberen Deckelecke über ein Befestigungsloch 54, die Buchse 18 und die Buchse 16
zu der einen unteren Deckelecke bzw. dem dort vorgesehenen Schraubloch.
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Die beiden in etwa diagonal verlaufenden Verstärkungsrippen 53, 55
besitzen im Bereich der beiden oberen Befestigungslöcher je eine Abzweigung 56,
um diese Befestigungslöcher noch besonders zu stabilisieren. Die beiden anderen
Befestigungsbohrungen 54 sind an den beiden unteren Ecken des Deckels angeordnet.
Die Befestigungsbohrungen 54 sind jeweils in Vorsprüngen 57 vorgesehen, die von
der Außenseite des Deckels abstehen.
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Wie Fig.1, 4 und 9 erkennen lassen, überragen die Vorsprünge 57 die
Buchse 14 und die Leerbuchse 18 und überragt die Buchse 16 der Antriebswelle 11
die Vorsprünge 57 maximal um 2 mm, vorzugsweise maximal um 1 mm. Somit durchragt
die Buchse 16 eine an den Vorsprüngen 57 anliegende Befestigungsplatte nicht und
kann ein auf die Abtriebswelle 11 zu setzendes Zahnrad oder Kettenrad optimal nahe
der Befestigungsplatte angeordnet sein.