DE2733764A1 - Reibungsgeschwindigkeitswechselgetriebe - Google Patents
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Description
COHAUSZ & FLORACK
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SCHLMANNSTH. Ο7 . D-4OOO D C H S E LDO HF £[ 3 3 7 S
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Lucas Industries Limited
Great King Street
Birmingham BI9 2XF, England 26.7.1977
ReibungsgeschwindigkeitswechseIgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Reibungsgeschwindigkeitswechselgetriebe
mit Antriebseinheiten, die zwei in axialem Abstand voneinander liegende Toroid-Scheiben aufweist, von denen die eine
zum Antrieb und die andere zum Abtrieb dient, zwischen denen ein Satz von in Umfangsrichtung voneinander getrennt angeordneten
Rollen reibungsschlüssig die Toroid-Flächen der Scheiben berührt und jede Rolle in einem Lagerkörper angeordnet ist,
der um eine zu ihrer Rotationsachse rechtwinkligen Achse geschwenkt werden kann, so daß die Abstände von der Getriebeachse,
in der die Rollen die Scheiben berühren und damit das Übersetzungsverhältnis des Getriebes geändert wird. Der
Schwenkwinkel des Lagerkörpers, der das Übersetzungsverhältnis steuert, wird Übersetzungswinkel genannt.
Der Übersetzungswinkel kann geändert werden durch Schwenken des Lagerkörpers der Rollen, indem man diesen tangential zur Getriebeachse
bewegt, so daß die Rollen sich dann selbst auf einen anderen Übersetzungswinkel einstellen. Diese Einstellung
wird dadurch erreicht, daß die Rollen in einer Ebene angeordnet sind, die rechtwinklig zur Getriebeachse liegt, so daß
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sie veranlaßt werden, die erforderliche Steuerung durchzuführen. Dieser Winkel wird Schwenkwinkel genannt.
Die Erfindung bezieht sich auf derartige Geschwindigkeitswechselgetriebe,
und zwar auf solche, bei denen die zu ihrer Rotationsachse normale Ebene der Rollen, die durch die Berührungspunkte
der Rollen mit den Toroid-Scheiben geht, durch die Achse verläuft, um die die Rollen geschwenkt werden, und tangential zum
TorusrMittelpunkt,(d.h. zum Ort des Mittelpunkts des Kreises,
dessen Umlauf den Torus erzeugt) liegt, zum Unterschied zu Getrieben, bei denen diese Ebene für jede Rolle näher der Hauptrotationsachse
des Getriebes liegt.
Die Vorrichtung kann mit sehr hohen Geschwindigkeiten umlaufen, beispielsweise bis zu 20.000 U/min, so daß die Beanspruchungen
und die Anforderungen an die Kraftübertragung sehr hoch sind.
Außerdem ergeben sich aus der Praxis Beschränkungen der Größe eines solchen Kraftübertragungssystems. Wenn die Teile groß sind»
ergibt eich eine Tendenz zu schlechten Abnutzungseigenschaften. Die Kraftübertragung wird daher begrenzt durch die Festigkeit der
Teile.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Geschwindigkeitswechselgetriebe
zur übertragung großer Kräfte-zu schaffen.
Gemäß der Erfindung sind bei einem Geschwindigkeitswechselgetriebe
der vorgenannten Art wenigstens zwei solcher GeschwindigkeitswechseIgetriebe
vorgesehen, die auf ihrer Antriebsseite und auf ihrer Abtriebsseite miteinander derart gekuppelt sind,
daß sie parallel zueinander arbeiten, wobei zum Zuführen hydraulischer Flüssigkeit zu jedem der Getriebe zwecks Steuems des
Übersetzungsverhältnisses eine Vorrichtung vorgesehen ist.
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Die Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Fig. 1 zeigt im Querschnitt ein Geschwindigkeitswechselgetriebe gemäß der Erfindung,
Fig. 2 zeigt ein Geschwindigkeitswechselgetriebe gemäß der Erfindung, das zwei Getriebe derjenigen Art zeigt,
die in Fig. 1 dargestellt sind.
Die Vorrichtung ist grundsätzlich vorgesehen zum Antreiben von Einrichtungen in Flugzeugen, insbesondere zum Antreiben eines
Wechselstromgenerators. Der Generator wird getrieben von dem das Flugzeug antreibenden Motor, muß aber mit konstanter Geschwindigkeit
laufen. Die Kraftübertragung ist daher für eine sich ändernde Antriebsgeschwindigkeit und eine konstante Abtriebsgeschwindigkeit
vorgesehen. Die beschriebene Anordnung kann jedoch auch in anderer Weise benutzt werden, beispielsweise
für eine Übertragung mit konstanter Antriebs- und variabler Abtriebsgeschwindigkeit, sowie variabler Antriebs- und varabler
Abtriebsgeschwindigkeit.
In Fig. 1, die die grundsätzliche Anlage einer solchen Kraftübertragung
zeigt, besitzt ein Geschwindigkeitswechselgetriebe drei Rotoren 10, 11, 12 mit Toroid-Flächen 10a, 11a, 12a und 12b.
Der Rotor 12 liegt in der Mitte zwischen den Rotoren 10 und und seine Toroid-Flächen 12a und 12b liegen auf axial einander
gegenüberliegenden Flächen desselben. Die Toroidflache 10a des
Rotors 10 liegt gegenüber der Fläche 12a und ebenso liegt die Fläche 11a des Rotors 11 gegenüber der Fläche 12b des mittleren
Rotors 12. Die Rotoren 10 und 11 sind Antriebsrotoren und der Rotor 12 ist ein Abtriebsrotor. Das System arbeitet aber ebenso
gut, wenn die Rotoren 10 und 11 zum Abtrieb und der Rotor 12 zum Antrieb dient. Zwischen den Rotoren 10 und 12. sowie zwischen
den Rotoren 11 und 12 liegen Sätze von flachen Rollen 13, 14
in Lagern 15 bzw. 16. Fig. 1 zeigt die Rollen in einer Stellung,
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in der sie die entsprechenden Flächen 10a, 12a sowie 11a und 12b
in verschiedenen Abständen von der Rotationsachse der Rotoren 10, 11, 12 oder der Getriebeachse 17 zeigt. Die Rotoren 10 und 11
sitzen nicht drehbar auf einer Hohlwelle 18, die in einem festen Körper 22 in Lagern 19, 20 gelagert sind, die nahe seinen Enden
sitzen.
Der Antriebsrotor 10 besitzt auf seinem Außenumfang Getriebezähne
23, die in einem Getriebering 24 eingreifen, der auf einer abgestuften Hohlwelle 25 sitzt. Diese Hohlwelle ist um eine Achse 26
drehbar, die parallel zu Achse 17 liegt. Eine Kupplung 28 verbindet die Hohlwelle 25 mit einer umlaufenden Buchse 27» die
Getriebezähne 29 aufweist, die in ein nicht dargestelltes Getriebe eingreifen, die eine Vorrichtung treibt, die nicht Gegenstand der
Erfindung ist.
Der Abtriebsrotor 12 hat Außengetriebezähne 30 für den Abtrieb der Vorrichtung. Die Welle 18 wird durch ein Zahngetriebe 34
von einem Getrieberad 35 angetrieben, das auf einer weiteren Hohlwelle 36 sitzt. Zwischen der Hohlwelle 36 und einer Antriebswelle 37» die an ihrem einen Ende Anschläge 38 besitzt, ist eine
Kupplung vorgesehen, die eine gleitbare Buchse 39 und ein Element 1JO umfaßt, das bei Erreichen einer vorbestimmten Temperatur
schmilzt, so daß die Buchse 39 und somit die Welle 37 unter der Wirkung von Federn 31 derart bewegt wird, daß der Antrieb von
der Vorrichtung abgeschaltet wird. Das ist Gegenstand einer britischen Patentanmeldung 33909/76.
Um die Rotoren 10, 11 und 12 sowie die Rollen 13 und 14 in Reibungskontakt miteinander zu bringen, ist im Gehäuse 11, das
durch Schrauben 42 mit der seiner Toroid-Fläche 11a gegenüberliegenden Seite des Rotors 11 verbunden ist, eine Druckvorrichtung
vorgesehen. In dem Raum zwischen dem Rotor 11 und dem Gehäuse 41 sind Hohlräume 43 und 44 für hydraulische Flüssigkeit vorgesehen.
Innerhalb dieser Hohlräume befinden sich Kolben 45 und 46, die
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- Y-
auf der Welle 18 sitzen. Im Ende der Welle 18 ist ein umlaufender
Flüssigkeitsanschluß vorgesehen, der im festen Gehäuse 22 sitzt. In diesem Ende der Welle 18 sind ferner Bohrungen 47 und 48
für die Zufuhr und Abfuhr von Flüssigkeit zu den Hohlräumen 43
und 44 vorgesehen. Die Bohrung 48 steht in Verbindung mit dem
Flüssigkeitsanschluß 21 zur Zufuhr von Hochdruckflüssigkeit zur einen Seite der beiden Kolben 45 und 46. Zur anderen Seite der
Kolben 45 und 46 wird unter niedrigerem Druck stehende Flüssigkeit
durch eine der beiden Bohrungen 47 zugeführt, die zwecks Ausbalancierens symmetrisch zur Achse der Welle liegen. Diese Vorrichtung
ist Gegenstand der britischen Patentanmeldung 33906/76.
Beim Betrieb dieser Vorrichtung mit veränderlicher Antriebs- und konstanter Abtriebsgeschwindigkeit wird eine Änderung der Antriebsgeschwindigkeit automatisch kompensiert durch Änderung des UbersetzungswinkeIs
der Rollen. Die Neigung der Rollen, wie sie Fig. zeigt, reguliert das Verhältnis der Geschwindigkeit der Antriebsrotoren 10, 11 zur Geschwindigkeit des Abtriebsrotors 12. Bei
der in ausgezogenen Linien dargestellten Stellung bewirkt die Rotation der Antriebsrotoren 10 und 11 eine Rotation des Abtriebsrotors
12 bei niedrigerer Geschwindigkeit. Bei der in gestrichelten Linien dargestellten Stellung kann das umgekehrte
Verhältnis erreicht werden, wenn der Berührungspunkt zwischen den Rollen und den Antriebsrotoren 10, 11 in größerem Abstand
von der Achse 17 liegt als ihr Berührungspunkt mit dem Rotor 12. Wenn dagegen die Rollen die Flächen 10a, 11a, 12a und 12b im
gleichen Abstand von der Achse 17 berühren, so rotieren alle Rollen 10, 11 und 12 mit der gleichen Geschwindigkeit; dann ist
das übersetzungsverhältnis von Antrieb und Antrieb 1:1. Um zu veranlassen, daß die Rollen ihre Übersetzungswinkel ändern, sind
sie in ihren Lagerkörpern in einem Winkel zu der zur Achse 17 normalen Ebene, dem Schwenkwinkel, angeordnet. Der Schwenkwinkel
sollte vorzugsweise umso größer sein, je höher die Geschwindigkeit ist, mit der der Abtriebsrotor 12 angetrieben wird. Das bewirkt
eine Stabilität des Systems bei hohen Umlaufgeschwindigkeiten, die bis zu 20.000 U/min sein kann.
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Die in Fig. 2 dargestellte Anordnung hat zwei der beschriebenen
Getriebeeinheiten. Wenngleich einzelne konstruktive Unterschiede zwischen den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Vorrichtungen
vorhanden sind, werden in der Fig. 2 für entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen benutzt wie in Fig. 1.
Die Anordnung nach Fig. 2 unterscheidet sich von der Anordnung nach
Fig. 1 insbesondere auch dadurch, daß die Teile des Antriebs verschieden sind. In Fig. 2 werden die beiden Antriebseinheiten, allgemein mit 8 und 9 bezeichnet, durch die Rotoren 12 gebildet. Die
beiden Antriebseinheiten liegen nebeneinander und ihre Wellen 18 sind einander parallel. An ihren Umfangen haben die Rotoren 12
eine Keilverzahnung mit den hohe In Gehäusen 73» 71*» die die Vorspannvorrichtungen und die Rotoren 11 ummanteln. Die Gehäuse 73
und 71» sind durch in einer Richtung wirkende Kupplungen 75, 76
mit Hohlwellen 77, 78 verbunden, die zu den Wellen 18 koaxial liegen. Die Kupplungen 75, 76 sind vorgesehen, um ein überlaufen
zwischen den beiden Getrieben zu verhindern. Die Hohlwellen 77 und 78 haben «ine Verzahnung 79, 80, die in ein einzelnes Antriebsgetriebe 8l eingreifen, das auf einer Antriebswelle 82
sitzt, die im Inneren eine Keilverzahnung 82a aufweist für die
Verbindung mit einer das Übersetzungsgetriebe antreibenden Vorrichtung. Die beiden Getriebe werden somit parallel und mit
gleicher Geschwindigkeit angetrieben.
In den von der Antriebsseite abgewandten Enden der Wellen 18 sind Kei!verzahnungen 83, 84 vorgesehen für eine Verbindung mit
koaxialen Wellen 85, 86, die in entsprechende Getriebe 87, 88 mit Keilnutenverzahnungen 89» 90 eingreifen. Die Getriebe 87, 88
greifen in ein einziges Abtriebsgetriebe 91 ein, das auf einer Abtriebswelle 82 sitzt, die koaxial zur Antriebswelle 82 aber
auf entgegengesetzten Seiten des Geschwindigkeitswechselgetriebes liegt. In den Wollen 18 sind Kanäle für hydraulische Flüssigkeit
vorgesehen ähnlich den dort in Fig. 1 dargestellten Kanälen; sie stehen in Verbindung mit gemeinsamen Quellen für Hochdruck-
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flüssigkeit und Niederdruckflüssigkeit zum Steuern der betreffenden Vorspannungsvorrichtungen und der entsprechenden Mittel
zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses der beiden Getriebeeinheiten. Die Arbeitsweise dieser beiden Getriebeeinheiten ist
daher unter allen Arbeitsbedingungen stets dieselbe.
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Claims (2)
1. Reibungsgeschwindigkeitswechselgetriebe mit zwei in axialem Abstand voneinander liegenden Toroid-Scheiben, von denen die
eine zum Antrieb und die andere zum Abtrieb dient, zwischen denen ein Satz von in Umfangsrichtung voneinander getrennt
angeordneten Rollen reibungsschlüssig die Toroid-Flächen der Scheiben berühren, und jede Rolle in einem Lagerkörper angeordnet ist, der zwecks Änderung des Übersetzungsverhältnisses
um eine zu ihrer Rotationsachse rechtwinkligen Achse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei solcher Geschwindigkeit swechseIgetriebe vorgesehen sind, die auf ihrer Antriebsseite und auf ihrer Abtriebsseite miteinander derart gekuppelt
sind, daß sie parallel zueinander arbeiten, wobei zum Zuführen hydraulischer Flüssigkeit zu jedem der Getriebe zwecks Steuerns
des Übersetzungsverhältnisses eine Vorrichtung vorgesehen ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsachsen durch in einer Richtung wirksame Kupplungen
miteinander gekuppelt sind.
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