DE2733121C3 - Fahrzeugsensitive Blockiervorrichtung fur Sicherheitsgurte - Google Patents

Description

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die >o Sperrklinke (9) aus einem zweiarmigen Hebel besteht, der an einem ortsfesten Lager (10, 25) verschwenkbar ist und mit dem Auflagerhebel (15) durch Mittel (156: 9t>. 26) verbunden ist, die eine Sperrklinkenverstellung sowohl bei einem in der « Gleichgewichtslage befindlichen als auch aus der Gleichgewichtslage verstellten Auflagerhebel zulassen.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (9) als Hebel ausgebildet ist und auf einem ortsfesten Zapfen (21) liegt, während die Verbindung der Sperrklinke und derri Aufiagerhebei (15) durch ein der Bewegung des Auflagerhebels folgendes Schwenklager (20,23) hergestellt ist. bi

Die Erfindung betrifft eine fahrzeugsensitive Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeug-Sicherheitsgurte, bestehend aus einem von einem verstellbaren Auflager getragenen Trägheitskörper, der beim Erreichen eines vorgegebenen Wertes der Fahrzeugbeschleunigung so weit aus seiner Ruhelage herausbewegt ist, daß er über eine Steuereinrichtung die das Gurtband tragende Wickelwelle in Abzugsrichtung blockiert.

Der überwiegende Teil der z.Zt gebräuchlichen Sicherheitsgurtsysteme ist mit einer in der Aufwickelvorrichtung für das Gurtband eingebauten Sperrvorrichtung ausgerüstet, die das Gurtband beim Erreichen einer bestimmten Gurtbandbeschleunigung in Abzugsrichtung sperrt, indem die das Gurtband tragende Wickelwelle gegenüber dem an der Fahrzeugkarosserie montierten Gehäuse blockiert wird. Bei solchen Systemen wird also z. B. eine unfallbedingte ruckartige Bewegung der angeschnallten Person zur Auslösung der Sperrvorrichtung genutzt.

in Kombination mit dieser ersten Art Sperrvorrichtungen kommt meist noch eine zweite Sperrvorrichtung zur Anwendung, bei der nicht die Bewegung der zu schützenden Person, sondern die einer relativ zum Fahrzeug bewegbaren »Ersatzmasse« zur Gurtbandblockierung ausgewertet wird. Solche Sperrvorrichtungen können demnach auf Beschleunigungen in positiver oder negativer Richtung ansprechen u.id werden im allgemeinen als fahrzeugsensitive Sperrvorrichtungen bezeichnet. Als »Ersatzmassen« werden Trägheitskörper in Form von Pendeln, Kegeln bzw. Kippkörpern oder Kugeln benutzt. Beim Stillstand oder bei gleichförmiger Bewegung des Fahrzeuges wird der Trägheitskörper durch die auf ihn einwirkende Erdbeschleunigung in eine bestimmte Ruhelage gebracht bzw. in dieser so gegebenen Ruhelage gehalten.

Wenn sich der Bewegungszustand des Fahrzeugs ändert, werden im Masseschwerpunkt des Trägheitskörpers Kräfte wirksam, die eine Relativbewegung des Trägheitskörpers zum Fahrzeug verursachen. Falls die Fahrzeugbeschleunigung dabei eine., bestimmten vorgegebenen Grenzwert erreicht oder überschreitet, ist der Trägheitskörper so weit aus seiner Ruhelage herausbewegt, daß er über eine Steuereinrichtung, wie beispielsweise einen am Trägheitskörper anliegenden Sperrhebel, die Wickelwelle in Abzugsrichtung festsetzt.

Alle bisher bekannten fahrzeugsensitiven Sperrvorrichtungen sprechen zwar auf Horizontalbeschleunigungen des Fahrzeuges an. auch wenn diese unter 1,0 g liegen, sie sind jedoch nicht wirksam, wenn Beschleunigungen unier 1,0 g in F.rdschwererichtung auftreten. Außerdem sprechen diese Vorrichtungen dann nicht an. wnn der Erdbeschleunigung entgegengerichtete Fahrzeugbeschleunigungen auftreten, da die bei solchen Beschleunigungen entstehenden Kräfte von dem starren Auflager der Trägheitskörper aufgefangen werden. so daß hierbei also keine zu Sperr/wecken nutzbare Bewegung des Trägheitskörpers entsteht.

Beim Überschlagen eines Fahrzeuges sind allerdings ohne weiteres Situationen denkbar, bei denen eine fahrzeugsensitive Sperrvorrichtung ansprechen müßte, jedoch aus oben erläuterten Gründen nicht in Funktion treten kann, weil eben der Trägheitskörper z, B. durch die ZentrifugalbeschleünigUng des sich überschlagenden Fahrzeugs zwangsläufig in seiner Ruhelage festgehalten wird.

Selbst bei Fahrzeugbcschleunigungen in Erdschwere* richtung sollte die Sperreinrichtung auch schon bei

Beschleunigungswerten unter I₁Og ansprechen, um so zu verhindern, daß die angeschnallte Person gegen das Fahrzeugdach geschleudert wird, bevor möglicherweise die auf Gurtbandbeschleunigung ansprechende Sperreinrichtung in Funktion getreten ist. Solche Situationen ergeben sich nicht nur beim Oberschlagen von Fahrzeugen, sondern auch beim Oberfahren von starken Bodenwellen, Absätzen in der Fahrbahn oder im Gelände und dgl.

Der Erfindung iiegt daher die Aufgabe zugrunde, eine fahrzeugsensitive Sperrvorrichtung für Sicherheitsgurte zu schaffen, die sich einfach und auch unter Anwendung der Prinzipien der bisher gebräuchlichen Sperrvorrichtungen verwirklichen läßt und auch auf Fahrzeugbeschleunigungen in oder entgegengesetzt zur Richtung der Erdbeschleunigung anspricht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1.

Somit kann die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung bei positiven oder negativen Fahrzeugbeschleunigungen in alle möglichen Koordinatenrichtungen die gewünschte Sperrfunktion erfüllen. Der Trägheitskörper wird nämlich in bekannter Weise bei bestimmten Werten beliebig gerichteter Horizontalbeschleunigungen aus seiner Ruhelage zwecks Durchführung der Wellenblockierung verstellt, während bei positiven oder negativen Fahrzeugbeschleunigungen in Vertikalrichtung das den Trägheitskörper tragende Auflager aus der Gleichgewichtslage ausgelenkt wird, um unmittelbar oder mittelbar beispielsweise über eine Sperrklinke die Blockierung der Wickelwelle zu verursachen.

Wenn die Wirklinie der das Auflager in der Gleichgewichtslage haltenden Federkraft so gelegt ist. daß die Federkraft einer Verstellbewegung des Auflagers aufgrund von Gewichtskräften entgegenwirkt, wird das Auflager auch schon verstellt und eine Sperrfunktion gegeben sein, wenn die Fahrzeugbeschleunigung in oder entgegen der Erdschwererichtung unter 1,0 g Iiegt, was den ein'eitenden Ausführungen entsprechend zu besonderen Vorteilen führt.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Sicherijeitsgurtrolle gemäß der Schnittlinie l-l in F i g. 2.

Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Gurtrolle in teilweisem Schnitt und bei abgenommenen Gehäusedeckel.

Fig. 3 bis 5 Sperrvorrichtungen mit einer Kugel als Trägheitskörper,

Fig. 6 und 7. Sperrvorrichtungen mit einem Pendel als Trägheitskörper und

Fig. 8 eine Sperrvorrichtung mit einem Kippkörper alsTräghcitsKörper.

Gemäß Fig. 1 wird das Gurtband 1 als Wickel 2 von der Wickelwelle 3 aufgenommen, die mittels einer Spiralfeder 4 in üblicher Weise in Gurtband-Aufzugrichtung vorgespannt ist. Die Welle 3 ist an ihren beiden Enden zu Wellenzapfen abgesetzt, die verdrehbar durch Löcher in den beiden seitlichen Schenkeln eines im wesentlichen U-förmig ausgebildeten Gehäuses 5 fassen, das an der Fahrzeugkarossene zu befestigen ist,

Auf dem nach der Darstellung rechts befindlichen Wellenzapfen 3b sitzt ein Zahnrad 6 mit einer Stirnverzahnung 6a und einer weiteren seitlichen Kegclverzaiinung 6b, der eine entsprechende Kegelverziihnung 7 a eines gehäusefesten Ringes 7 so gegenüberliegt, daß beide Verzahnungen 6b und 7a in Eingriff eelansen, nachdem das zahnrad 6 entsprechend weit axial verstellt ist.

Das über ein grobgängiges Gewinde mit dem ebenfalls gpwindetragenden Zapfen 3Zj verschraubte Zahnrad 6 wird mit einer nicht weiter dargestellten Feder so mit der Welle 3 bzw. dem Wellenzapfen 3b verbunden, daß das Zahnrad bei gleichmäßiger Drehung oder bei relativ niedrigen Drehbeschleunigungen der Welle deren Drehbewegung folgt Falls jedoch das Gurtband 1 etwa durch die Bewegung einer bei einem

IQ Unfall nach vorn geschleuderten Person ruckartig in der durch den Pfeil in Fi g. 2 angedeuteten Abzugsrichtung aus der Vorrichtung abgezogen wird, erfährt die Wickelwelle eine entsprechend starke Drehbeschleunigung, die beim Überschreiten eines vorzugebenden Grenzwertes dazu führen wird, daß das Zahnrad 6 aufgrund seiner trägen Masse der Drehbewegung der Welle nicht mehr folgen kann und dieser nacheilt. Die hierbei entstehende Relativbewegung zwischen dem Zahnrad 6 und der Welle 3 hat zur Folge, daß sich das Zahnrad auf dem Wellenzapfen 3b axial in Richtung auf den verzahnten Ring 7 verschraubt, '..* beide Verzahnungen 6d und 7a in Sperreingriff gelangen wodurch die Wickelwelle 3 blockiert und ein weiteres Abziehen von Gurtband 1 verhindert wird. Diese Art Sperrvorrichtungen sind weitestgehend bekannt und brauchen deshalb nicht näK-r erläutert zu werden.

Andere bekannte und auf Gurtbandbeschleunigungen ansprechende Sperrvorrichtungen arbeiten ebenfalls mit einem Trägheitskörper in Form eines Zahnrades od. dgl., der allerdings nicht über ein Gewinde mit der Wickelwelle verbunden ist. sondern im wesentlichen frei auf einem Wellenzapfen verdrehbar ist und mit der Welle bzw. einem Wellenflansch über eine Feder in Verbindung steht. Bei gleichförmiger Abzuggeschwindigkeit oder relativ niedrigen Drehbeschleunigungen der Welle wird auch wieder das Zahnrad der Drehbewegung der Welle folgen können, da es von der erwähnten Feder mitgezogen wird.

Durch schnelles Abziehen von Gurtbai.d mi der

•to Folge, daß die Wickelwelle eine entsprechend hohe Drehbeschleunigung erfährt, wird jedoch auch in diesem Fall das Zahnrad wegen seiner trägen Masse der Drehbewegung der Welle nacheilen, wobei die so entstehende Relativbewegung zwischen der Welle und dem Zahnrad ausgenutzt wird, um beispielsweise an einem Wellenflansch sitzende Sperrklinken radial nach außen zu schwenken, so daß diese mit einem gehäusefesten Zahnkranz in Eingriff gelangen können und die Wickelwelle blockiert wird.

Fahrzeugsensitive Sperreinrichtungen arbeiten in Verbindung mit solchen auf Gurtbeschleunigung ansprechenden Sperrvorrichtungen meist so zusammen, daß sie beim Überschreiten bestimmter Grenzwerte der Fahr2/^>.jgbeschleunigung das Zahnrad oder einen anderen mit der Welle drehenden Trägheitskörper festsetzen, wodurch dann zwangsläufig die Dlockierung der Wickelwelle auf vorher beschriebene Weise eingeleitet wird. Weniger praktikabel erscheint meist die Möglichkeit, daß die fahrzeugsensitive Sperreinrichtung unmittelbar aiii die Wickelwelle einwirkt und diese somit direkt sperrt, Die anschließend beschriebenen fahrzeugselisitiven Sperrvörrichtungen sind allerdings durchweg geeignet, die Blockierung der Wickelwelle direkt oder über eine Steuereinrichtung in Form des erwähnten Zahnrades, einer Trägheitsscheibe od. dgl. zu bewirken,

Bei der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform befindet sich die fahrzeuesensitive Soerreinrich-

lung an einer Breitseite der Aufwickelvorrichtung, und zwar unterhalb des Zahnrades 6 in einem Raum, der von einem am Gehäuse 5 verschraubten Deckel 8 begrenzt ist. Eine Sperrklinke 9 ist um eine waagerechte Achse 10 am Gehäuse 5 schwenkbar gelagert und liegt mit einer seitlichen Zunge 9a auf einem vertikal in einer Führung 10 längsverschieblichen Stift 12, an dessen der Klinke 9 abgewandteri Ende eine Pfanne 13 sitzt.

Diese Pfanne 13 ruhl mit ihrer nach unten gerichteten kegeligen Öffnung auf einer Kugel 14 als Trägheitskörper, die in einem topfartigen Raum 15a eines Hebels 15 liegt. Der als Auflager für die Kugel 14 dienende Hebel kann um eine waagerechte Achse 16 am Gehäuse 5 verschwenkt werden.

Bei der in den F i g. I und 2 dargestellten Ruhestellung bzw. Gleichgewichtslage wird der Auflagerhebel 15 durch eine an ihm und am gehäusefesten Lagerzapfen 10 angreifende Feder 17 gegen einen Anschlag 18

gg | g

Hebel im vertikalen Langloch 156 des Hebels 15 im Uhrzeigersinne drehen und damit im Eingriff mit der Verzahnung 6a kommen kann, so daß das Zahnrad 6 festgesetzt und bei einer Drehung der Welle 3 gegen den verzahnten Ring 7 verschraubt wird. Wie schon vorher erwähnt wurde, wird hierdurch die Wickelwelle 3 blockiert.

Wenn Fahrzeugbeschleunigungen in den Koordinatenrichtungen ±x, ± y und — ζ bestimmte vorgegebene Grenzwerte überschreiten, wird die Kugel 14 bei unverschwenktem Auflager 15 in entsprechend entgegengesetzter Richtung aus der Ruhelage verstellt, wodurch in an sich bekannter Weise der Sperrstift 12 angehoben wird und die Klinke 9 in Eingriff mit der Verzahnung 6a schwenkt. Falls eine einen bestimmten Grenzwert überschreitende Fahrzeugbeschleunigung in der Koordinatenrichtung + ζ auftritt, wird der Hebel 15 aufgrund seiner Trägheit und zusätzlich beeinflußt durch die träge Masse der Kugel 14 gegen die Wirkung der Feder 17 nach unten verschwenkt, wodurch die Sperrklinke 9 im Uhrzeigersinne verstellt und ebenfalls wie vorher beschrieben in Eingriff mit dem Zahnrad 6 gelangt, was wieder zur Blockierung der Welle 3 führen wird.

Man könnte auch den Anschlag 18 fortlassen und die Feder 17 so auslegen, daß sich ebenfalls die dargestellte Gleichgewichtslage einstellt. Dann spricht die Vorrichtung auch schon bei Vertikalbeschleunigungen unter 1.0 g in der Koordinatenrichtung -Vz an. Weiterhin könnte abweichend von der Darstellung die Kugel 14 auch auf einer sich kegelig nach oben öffnenden Auflagerfläche am Hebel 15 liegen, während die Sperrklinke 9 mit einem Hebelarm unmittelbar auf der Kugel aufliegt. Hierbei könnten also u. a. die Teile 9a und 12 entfallen, da die bei Horizontalbeschleunigungen auf der Kegelfläche auflaufende Kugel die Sperrklinke selbst verstellt. Auch dieses Prinzip ist bei auf Horizontalbeschleunigungen ansprechenden fahrzeugsensitiven Sperreinrichtungen bekannt

Soweit in den gezeigten Ausführungsbeispielen gleiche oder vergleichbare Teile zur Anwendung kommen, sind diese der besseren Obersicht wegen mit den gleichen Bezugszeichen versehen worden. Somit kann wenigstens teilweise auf eine Beschreibung des Aufbaus und der Funktion solcher Teile zwecks Vermeidung von Widerholungen verzichtet werden.

Auch die Vorrichtung nach Fig.3 arbeitet mit einer Kugel 14 als Trägheitskörper, die in einem am Auflagerhebel 15 ausgebildeten Raum 15a liegt Der Hebel 15 ist an der gehäusefeslen Achse 16 verschwenkbar, an der auch eine Zugfeder 19 befestigt ist, welche die Sperrklinke 9 um deren Schwenklager 10 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne zu schwenken sucht, wodurch die Kugel 14 über defl an der Sperrklinke 9 ausgebildeten Kegelkörper 96 auf ihre ebene Auflagerfläche gedrückt und in der gezeigten Stellung fixiert wird.

Im übrigen wird der Hebel 15 mit der an ihm und am Lagerzapfen 10 angreifenden Feder 17 gegen einen Anschlag 18 gezogen, der übrigens auch entfallen könnte, wenn die Feder 17 allein die dargestellte Gleichgewichtslage einstellt.

Da die Kraft der Feder 19 die Kugel 14 in der Ruhelage hält, kann sie bei Horizontalbeschlcunigungen aus dieser Lage nur herausbewegt werden, wenn die hierbei entstehende Trägheitskraft die horizontale Federkraftkomponente übersteigt. Diese Verriege-

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beispielsweise auf stark geneigten Fahrbahnen abgestellt werden kann, ohne daß das Gurtband blockiert wird. Im übrigen wird die Kugel 14 bei entsprechend starken Horizontalbeschleunigungen auf ihrer Auflagefläche verstellt, wodurch sie über den Kegelkörper 96 die Sperrklinke 9 anhebt und in Eingriff mit dem Zahnrad 6 bringt.

Bei Fahrzeugbeschleunigungen in der Koordinatenfichtunf — ζ wird beim gezeigten Beispiel der Auflagerhebel 15 nicht verstellt. Allerdings wird sich bei entsprechend hohen und über 1,0 g liegenden Beschleunigungen in erwähnter Richtung die Kugel 14 vom Auflager abheben und dabei die Sperrklinke 9 in Sperreingriff schwenken. Wenn jedoch der Anschlag 18 weggelassen wird, kann sich der Hebel 15 auch bei unter 1,0 g und in Richtung —z liegenden Fahrzeugbeschleunigungen entgegen dem Uhrzeigersinne verschwenken, wodurch die Kugel 14 die Sperrklinke 9 nach oben in die Sperrstellung drücken wird. Das Langloch 156 ist der Darstellung entsprechend so zu legen, daß es diesen Bewegungsablauf ohne gegenseitige Störung der Teile 9 und 15 zuläßt.

Bei Beschleunigungen in der Koordinatenrichtung + ζ wird der Auflagerhebel 15 aufgrund seiner trägen Masse und unterstützt durch die träge Masse der Kugel 14 im Uhrzeigersinne verschwenkt, wodurch das durch das Loch 156 greifende Ende der Sperrklinke 9 nach unten gezogen wird mit der Folge, daß die Klinke um den Lagerzapfen 10 in die Sperrstellung schwenkt.

Die F i g. 4 zeigt eine weitere Lösung unter Verwendung einer Kugel als Trägheitskörper, die sich im Ruhezustand in einer kegelförmigen Ausnehmur * 15a des Auflagerhebels 15 befindet, der um die waagerechte Achse 16 am Gehäuse verschwenkbar ist und durch die D Tickfeder 17 in der Gleichgewichtslage gehalten wird.

Die Sperrklinke 9 ist durch einen Bolzen 20 an einem nach oben gerichteten Arm des Hebels 15 angelenkt. Im übrigen liegt die Sperrklinke im Ruhezustand auf der Kugel.

Wenn die Kugel durch in ±x, ±y oder -fz-Richtung wirkende Massenkräfte ausgelenkt bzw. verstellt wird, läuft sie in üblicher Weise an der Kegelfläche 15 auf und hebt dabei die Sperrklinke 9 in die Blockierstellung, wodurch das Zahnrad 6 und damit auch die Wickelwelle 3 festgesetzt werden.

Wenn dagegen die Kugel 14 und der Hebel 15 durch Massenkräfte in Richtung —z, aiso bei Fahrzeugbeschleunigungen in Richtung +z, beeinflußt werden, so schwenkt der Hebel 15 gegen die Wirkung der

SHitzfcder 17 im Uhrzeigersinne und dreht die Sperrklinke 9 um den Lagcrbol/cn 20 ebenfalls im Uhrzeigersinne in die Spcrrsicllung, und /war um den mit dem Vorfichtungsgchäusc verbundenen Zapfen 21.

Schließlich zeigt die Fig. 5 noch eine weitere ^r> Ausführiingsform mit einem Träghcilskörpcr in form einer Kugel. Dabei liegt die Kugel 14 in einem kegeligen Rsam 15.Ί einer als Auflagcrhcbel 15 dienenden Blattfeder, die an dem nach der Zeichnung linken F.nde im Gehäuse 22 eingespannt ist, während ähnlich wie bei in Fig. 4 ein nach oben gerichteter Arm o*es Blnttfcdcrlie bcls 15 bei 23 drehbar b/w. gelenkig, beispielsweise nach Art eines Scharnieres, mit der ebenfalls aus Blattfedermaterial bestehenden Sperrklinke 9 verbunden ist.

Die Sperrklinke wird bei Verstellbewegungen der Kugel 14 entweder angehoben oder um den am Gehäuse sitzenden Zapfen 21 im Uhrzeigersinne um das Gelenk 23 verdreht, so daß sie in Eingriff mit dem

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gleiche Funktionen und Bauweisen vor wie bei der 2Ii Vorrichtung nach F i g. 4, und zwar im wesentlichen nur mit der Ausnahme, daß aufgrund der federnden Eigenschaften des Auflagcrhebcls 15 die bei Fig.4 zu findende Feder 17 entfallen und der Auflagcrhebel fest am Gehäuse eingespannt werden kann.

Die F i g. 6 bringt ein Beispiel für eine fahrzeugsensitive Sperreinrichtung mit einem Pendel 24 als Trägheitskörper. Bei Horizontalbeschleunigungen wird das Pendel ausgelenkt. Es kippt mit dem Pendelteller 24,7 an seiner Auflagefläche am Hebel 15 und dreht die Ki Sperrklinke 9 über den an ihr sitzenden Zapfen 9n um die gehäusefeste Drehachse 25 in die Spcrrstcllung. Vvobei das Langloch 9έ> in der Klinke 9 diese Bewegung bei in der Ruhestellung verbleibendem Auflagerhebel 15 ohne weiteres zuläßt. J5

Bei nach unten gerichteten Fahrzeugbeschleunigungen und damit in + z-Richtung wirkenden Massekräften wird der Hebel 15. unterstützt durch die Feder 17. entgegen dem Uhrzeigersinne um die Achse 16 gedreht, wobei der am Hebel 15 sitzende Bolzen 26 frei im Langloch 96 nach oben läuft. Gleichzeitig wird durch die

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über den mitschwenkenden Pendelteller 24a und den hierauf ruhenden Zapfen 9a angehoben und um die Achse 25 im Uhrzeigersinne in Sperreingriff mit dem -15 Zahnrad 6 gebracht.

Wenn dagegen die Fahrzeugbeschleunigung nach oben gerichtet ist. wird die Feder 17 aufgrund der tragen Masse des Hebels 15 und des Pendels 24 durch Massekräfte komprimiert, da hierbei der Hebel 15 in zwangsläufig im Uhrzeigersinne um die Achse 16 schwenkt. Der mitschwenkende Zapfen 26 liegt am unteren Ende des Langloches 96 an und zieht somit bei diesem Vorgang den rechten Arm der zweiarmigen Sperrklinke 9 nach unten, wodurch diese wieder durch 5ί Drehung um die Achse 25 mit dem Rad 6 in Eingriff kommt.

Ein weiteres Beispiel mit einem Pendel als Trägheitskörper zeigt die Fig. 7. Dort wird das als Hohlkörper ausgebildete Pendel 27 auf einer Nadel 28 gelagert, die t>n fest mit der als Auflagerhebel 15 dienenden und am Gehäuse 22 eingespannten Blattfeder verbunden ist. Die Federkraft dieser Blattfeder hält die Vorrichtung in der gezeigten Gleichgewichtslage.

Das Pendel 27 wird bei Horizontalbeschleunigungen des Fahrzeuges in bekannter Weise aus der diirgcstelllen Ruhelage heraus ausgclenkt und hebt dabei die Sperrklinke 9, die über das Gelenk 23 mit dem Hebel 25 verbunden ist. zur Blockierung des Zahnrades 6 an. Im übrigen sind die weiteren Merkmale und Funktionen die gleichen wie bei der Vorrichtung nach F i g. 5, so daß zur Vermeidung von Wiederholungen auf die dazu gemachten Ausführungen verwiesen wird.

In Fig.8 ist schließlich ein letztes Ausführungsbeispiel für eine fahrzeugscnsitive Verriegelungsvorrichtung pc/cigt. die mit einem Kippkorper als TrägheiK-körper arbeilet. Der Kippkorper 29 steht gegen seitliche Verschiebung gesichert auf dem aus Federmaterial bestehenden Auflagcrhebel 15. Beim Überschreiten bestimmter Werte einer horizontalen Fahrzeugbeschlcunigung kippt der Körper 29 aus der gezeigten Ruhelage, wobei der auf der Kcgclfläche 29a des Kippkörpers liegende und an der Sperrklinke 9 sitzende Zapfen

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auch die Sperrklinke um das Lager 23 in Sperreingriff geschwenkt.

Die Funktion der Vorrichtung bei Vcrlikalbeschleunigungen sowie der weitere Vorrichtungsaufbau sind wieder die gleichen wie bei den in den Fig. 5 und 7 gezeigten Vorrichtungen, so daß hier auf eine ins einzelne gehende Beschreibung verzichtet wird. Erwähnt sei hierzu nur noch, daß anstelle von Blattfedermaterial für die Auflagerhcbel 15 und/oder die Sperrklinken 9 auch Federdraht verwendet werden kann, der in eine entsprechende Form gebogen ist.

Wenn das Auflager in der Gleichgewichtslage nicht gegen einen Anschlag gezogen bzw. gedrückt wird, sondern die Gleichgewichtslage allein durch Federkraft eingestellt wird, spricht die Vorrichtung auch zusätzlich bei Fahrzeugbeschleunigungcn in Richtung der Erdbeschleunigung an. Dabei hat man es durch Auswahl einer geeigneten Feder in der Fland. die Ansprechempfindlichkeit der Sperrvorrichtung in relativ weiten Grenzen zu variieren. Je weicher das Auflager in der Gleichgewichtslage haltende Feder ist und je weiter die Feder dabei komprimiert oder expandiert ist. desto größer uL/irrt Hip Vprstpllhpwpgiingf dp«; Auflagers bei Einwirkung einer bestimmten Massekraft.

Aus den einzelnen Darstellungen geht hervor, daß die Trägheitskörper, seien es nun Kippkorper, Pendel oder Kugeln, bei allen Ausführungsformen wechselseitig austauschbar sind, ohne daß wesentliche konstruktive Änderungen erforderlich wären. Also könnte man beispielsweise das Pendel 24 in Fig. 6 durch einen Kippkorper nach Fig.8 ersetzen, indem man den Kippkorper auf den in Fig. 6 gezeigten Auflagerhebel 15 stellt und den Zapfen 9s oben in die Kegelfläche des Kippkörpers eingreifen läßt. Bauliche Veränderungen wären in diesem Fall nur dadurch bedingt, daß der Auflagerhebel 15 und die Sperrklinke 9 auf einen solchen Abstand gebracht werden müßten, daß der Kippkorper zwischen ihnen aufgestellt werden kann.

Anstelle eines schwenkbaren Auflagerhefaels könnte auch ein an mehreren Federn und vorzugsweise horizontal aufgehängter Balken verwendet werden, auf dem der jeweilige Trägheitskörper stehen, liegen oder aufgehängt werden kann und der im übrigen die gleichen beschriebenen Funktionen wie der Auflagerhebel übernimmt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Fahrzeugsensitive Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeug-Sicherheitsgurte, bestehend aus einem von einem verstellbaren Auflager getragenen Trägheitskörper, der beim Erreichen eines vorgegebenen Wertes der Fahrzeugbeschleunigung so weit aus einer Ruhelage herausbewegt ist, daß er über eine Steuereinrichtung die das Gurtband tragende Wickelwelle in Abzugrichtung blockiert, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (15, \5a) durch mindestens eine Federkraft in einer Gleichgewichtslage gehalten ist und bei Fahrzeugbeschleunigungen in oder entgegen der Erdschwererichtung aus der Gleichgewichtslage auslenkbar ist, um direkt oder über eine Steuereinrichtung (6, 9) die Wickelwelle (3) zu blockieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager durch einen schwenkbar gelagerten Hebel (15) gebildet wird.

3. VorricKuing nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufiagerhebei (15) mit einer Sperrklinke (9) in Verbindung steht, die einerseits bei Fahrzeugbeschleunigungen in der Horizontalebene Cber den dabei aus der Ruhelage herausbewegten Trägheitskörper (14,24, 27, 29) und andererseits bei vertikalen Fahrzeugbeschleun-gungen durch den dabei verschwenkten Aufiagerhebei in Sperreingriff mit der Steuereinrichtung (6) bringbar ist.

4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Gleichgewichtslage befindliche Auflager (15) unter Einwirkung durch die Federkraft gegen einen Anschlag (18J anliegt.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auflagerhebel (15) und die Sperrklinke (9) durch Kräfte von Federn (17, 19) gegeneinander gezogen werden und in dem zwischen ihnen befindlichen Raum eine Kugel (14) als Trägheitskörper in der -to Ruhelage fixieren.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß der Aufiagerhebei (15) aus Federmaterial besteht, mit einem Ende gehäusefest eingespannt ist und am ·»■> anderen Ende gelenkig mit der ebenfalls aus Federmaterial bestehenden Sperrklinke verbunden