DE2727565A1

DE2727565A1 - Abtriebsscheibe fuer reibungskupplung

Info

Publication number: DE2727565A1
Application number: DE19772727565
Authority: DE
Inventors: David Aubrey Davies; Keith Vernon Leigh-Monstevens; David Parsons
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1976-06-29
Filing date: 1977-06-18
Publication date: 1978-01-05
Also published as: PL198946A1; FR2356840A1; JPS534138A; ES460249A1; IT1083504B; BR7703674A

Description

PATENTANWÄLTE Dipl.-Phys. JÜRGEN WEISSE · Dipl.-Chem. Dr. RUDOLF WOLGAST

BÖKENBUSCH41 · DSOMVELBERTll-LANGENBERG Postfach 110386 · Telefon: (02127) 4019 · Telex: 8516895

Patentanmeldung

Automotive Products Limited, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Abtriebsscheibe für Reibungskupplung

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Die Erfindung betrifft eine Abtriebsscheibe für eine Reibungskupplung eines Fahrzeugs, bestehend aus einem Nabenteil zur Verbindung mit einer Welle, aus einer das Nabenteil umgebenden Ringscheibe und aus einem unmittelbar an einem äußeren Umfangsteil der Ringscheibe ausgeformten Reibkörper, in dem das Umfangsteil der Ringscheibe eingebettet ist.

Bei einer Reibungskupplung mit einer Abtriebsscheibe der vorgenannten Art ist ein Kupplungsdeckelbauteil vorhanden, das eine Andrückplatte, eine Feder oder Federn, die die Abtriebsscheibe in Anlage an das Schwungrad der Maschine drücken, einen Kupplungsdeckel und Mittel enthält, die die Abtriebsscheibe aus der Anlage an das Schwungrad lösen, üblicherweise sind entlang dem Außenumfang der Ringscheibe der Abtriebsscheibe Polstersegmente aus Metall angeordnet, an die zu beiden Seiten der Ringscheibe befindliche ringförmige Reibbeläge angenietet sind.

Ein solcher Aufbau hat jedoch Nachteile darin, daß das Annieten der Reibbeläge an die Abtriebsscheibe verhältnismäßig aufwendig ist und daß die so hergestellte Abtriebsscheibe ein verhältnismäßig großes Trägheitsmoment besitzt. Es ist wünschenswert, das Trägheitsmoment der Abtriebsscheibe gering zu halten, um das Ausmaß zu reduzieren, in dem die Abtriebsscheibe dazu neigt, während des Wechsels von Getriebegängen die erste Antriebswelle des Getriebes in Drehung zu versetzen.

Demgemäß besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Abtriebsscheibe der vorgenannten Art für eine Reibungskupplung zu schaffen, die ein möglichst kleines Trägheitsmoment besitzt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß sich ein wesentlicher Anteil des Reibkörpers außerhalb einer durch den Außenumfang der Ringscheibe bestimmten Begrenzungslinie befindet. Vorzugsweise enthält der in den Reibkörper eingebettete äußere Umfangsteil der Ringscheibe eine Vielzahl von Öffnungen,

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die zum Außenumfang der Ringscheibe hin offen sind und an der Einmündung in die Umfangskante der Ringscheibe einen kleineren Querschnitt besitzen als der Querschnitt der gesamten öffnung in der Querschnittsebene der Einmündung. Die öffnungen können beispielsweise Schlüsselloch- oder Schwalbenschwanzform haben.

Bei der Abtriebsscheibe nach der Erfindung ist die gesamte Fläche der innerhalb des eingebetteten äußeren Umfangsteils der Ringscheibe befindlichen öffnungen größer als 50% der Fläche und des eingebetteten äußeren Umfangsteils.

Der wesentliche, außerhalb der durch den Außenumfang der Ringscheibe bestimmten Begrenzungslinie befindliche Anteil des Reibkörpers umfaßt bei der erfindungsgemäßen Abtriebsscheibe wenigstens 50%, vorzugsweise 75% der radialen Abmessung des Reibkörpers. In solchen Fällen, in denen die Bindung zwischen dem eingebetteten äußeren Umfangsteil der Ringscheibe und dem Reibkörper ausreichende innere Festigkeit besitzt, kann der wesentliche Anteil des Reibkörpers sogar 90% der radialen Abmessung des Reibkörpers übersteigen.

Vorzugsweise besitzt der Reibkörper bei der Abtriebsscheibe nach der Erfindung zu beiden Seiten der Ringscheibe im wesentlichen gleiche Wandstärken.

Der radial außerhalb der Ringscheibe befindliche Teil des Reibkörpers, der bei Anordnung zwischen einer Schwungscheibe und einer Andrückplatte der Kupplung im Gebrauch der Kupplung die Reibkontaktflächen zur Verfügung stellt, kann eine geringere Dicke als der dem Außenumfang der Ringscheibe benachbarte Teil des Reibkörpers haben.

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Weiterhin können bei der erfindungsgemäßen Abtriebsscheibe auch zwischen dem Nabenteil und der Ringscheibe Federglieder angeordnet werden, die eine Torsionsdämpfung für jede zulässige Relativbewegung zwischen den genannten beiden Teilen bewirken.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Abbildungen dargestellt und werden nachfolgend anhand der Bezugszeichen im einzelnen erläutert und beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erste Ausführung der Abtriebsscheibe nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine andere Ausführung der Abtriebsscheibe nach der Erfindung;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie B-B in Fig. 3; und

Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausführung der Abtriebsscheibe nach der Erfindung.

Nach Fig. 1 und 2 ist ein Nabenteil 11 der Abtriebsscheibe mit einem Ringflansch 12 aus einem Stück gebildet, wobei die Ebene des Ringflansches 12 senkrecht zur Achse des Nabenteils 11 verläuft. An dem Ringflansch 12 ist eine Ringscheibe 13 durch Nieten 14 oder andere Befestigungsmittel, die sich durch die Überlappungsbereiche zwischen dem Ringflansch 12 und der Ringscheibe 13 hindurcherstrecken, befestigt.

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Der radiale Außenumfang der Ringscheibe 13 befindet sich radial außerhalb des Ringflansches 12, und das äußere Umfangsteil 15 der Ringscheibe 13 ist in einen ringförmigen Reibkörper 16 eingebettet. Die in den Reibkörper 16 eingebetteten Flächen des äußeren Umfangsteils 15 der Ringscheibe 13 sind in geeigneter Weise vorbehandelt, um mechanisch die Bindung des Reibkörpers 16 an die Ringscheibe 13 zu verstärken. Dazu können diese Flächen mit Furchen, Wellen, eingeprägten Unregelmäßigkeiten und dergleichen versehen werden.

Der Außenumfang der Ringscheibe 13 ist mit einer großen Zahl von Ausnehmungen versehen, von denen zwei Ausführungen bei 26 bzw. 27 gezeigt sind, die mechanisch den Reibkörper 16 an der Ringscheibe 13 verankern. Die Öffnungen 26 haben Schlüssellochform, und die öffnungen 27 sind schwalbenschwanzartig ausgebildet.

Die öffnungen 26,27 unterstützen außerdem die Verringerung von Umfangsspannungen, die durch die unterschiedliche thermische Ausdehnung des Stahls der Ringscheibe 13 und des Reibkörpers verursacht werden, die beim Erhitzen der Abtriebsscheibe während des Gebrauchs der Kupplung bemerkbar werden.

Der Reibkörper 16 wird auf die vorbereiteten Flächen der in die Kupplung eingebauten Ringscheibe 13 aufgebracht und ausgeformt. Der Grad der Überlappung zwischen dem Innenradius des ringförmigen Reibkörpers 16 und dem Außenradius der Ringscheibe 13 wird dabei so eingestellt, daß er der geforderten Bindungsfestigkeit zwischen der Ringscheibe 13 und dem Reibkörper 16 und der inneren Festigkeit des ausgeformten Reibkörpers 16 proportional ist. Eine geringe Überlappung im Bereich von 10 bis 20% der radialen Abmessung des Reibkörpers 16 zwischen seinem Innenradius und dem Außenradius der Ringscheibe 13 ist besonders erwünscht. Normalerweise wird die Überlappung jedoch in der Größenordnung von 40% liegen. Die niedrigere Überlappung ergibt ein reduziertes Trägheitsmoment für die Antriebsscheibe als Ganzes.

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Eine andere Ausführung der Abtriebsscheibe ist in Fig. 3 und 4 dargestellt, wobei die feste Verbindung zwischen dem Nabenteil 11 und der Ringscheibe 13 durch eine elastische Verbindung ersetzt ist, in der Schraubenfedern 13 eine Torsionsdämpfung für alle zulässigen Relativbewegungen zwischen dem Nabenteil 11 und der Ringscheibe 13 bewirken.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführung der Abtriebsscheibe in einer Schnittdarstellung entsprechend der Linie A-A in Fig. 1. Der ringförmige Reibkörper 16 ist hier in der Weise mit der Ringscheibe 13 verbunden, daß sich der Überlappungsbereich zwischen dem Reibkörper 16 und dem äußeren ümfangsteil 15 der Ringscheibe 13 radial innerhalb der durch den Kontakt der Abtriebsscheibe mit der Andrückplatte 20 und der Schwungscheibe 21 bestimmten Begrenzungslinie befindet. Dies hat den Vorteil, daß die Gesamtstärke 19 des radial außerhalb der Ringscheibe 13 befindlichen Teils 23 des Reibkörpers 16 geringer sein kann als die Dicke des radialen Innenteils des Reibkörpers 16, der der Ringscheibe 13 benachbart ist, wodurch zusätzlich der Gesamtvolumenbedarf des Kupplungsaufbaus vermindert wird.

Der im Vergleich zu der Ausführung der Abtriebsscheibe nach Fig. 1 und 2 verringerte Radius des äußeren Umfangsteils 15 der Ringscheibe 13 bedingt eine weitere Verringerung des Trägheitsmomentes der Abtriebsscheibe.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Abtriebsscheibe für eine Reibungskupplung eines Fahrzeugs, bestehend aus einem Nabenteil zur Verbindung mit einer Welle, aus einer das Nabenteil umgebenden Ringscheibe und aus einem unmittelbar an einem äußeren Umfangsteil der Ringscheibe ausgeformten Reibkörper, in den das Umfangsteil der Ringscheibe eingebettet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein wesentlicher Anteil des Reibkörpers (16) außerhalb einer durch den Außenumfang der Ringscheibe (13) bestimmten Begrenzungslinie befindet.

Abtriebsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Reibkörper (16) eingebettete äußere Umfangsteil (15) der Ringscheibe (13) eine Vielzahl von öffnungen (26,27) enthält.

Abtriebsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnungen (26,27) zum Außenumfang der Ringscheibe (13) hin offen sind und an der Einmündung in die Umfangskante der Ringscheibe (13) einen kleineren Querschnitt besitzen als der Querschnitt der gesamten öffnung (26,27) in der Querschnittsebene der Einmündung.

Abtriebsscheibe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Fläche der innerhalb des eingebetteten äußeren Umfangsteils (15) der Ringscheibe (13) befindlichen öffnungen (26,27) größer als 50% der Fläche des eingebetteten äußeren Umfangsteils (15) ist.

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5. Abtriebsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der wesentliche, außerhalb der durch den Außenumfang der Ringscheibe (13) bestimmten Begrenzungslinie befindliche Anteil des Reibkörpers (16) wenigstens 50% der radialen Abmessung des Reibkörpers (16) umfaßt.

6. Abtriebsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der wesentliche Anteil des Reibkörpers (16) mehr als 75% der radialen Abmessung des Reibkörpers (16) besitzt.

7. Abtriebsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der wesentliche Anteil des Reibkörpers (16) 90% der radialen Abmessung des Reibkörpers (16) übersteigt.

8. Abtriebsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibkörper (16) zu beiden Seiten der Ringscheibe (13) im wesentlichen gleiche Wandstärken besitzt.

9. Abtriebsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radial außerhalb der Ringscheibe (13) befindliche Teil (23) des Reibkörpers (16), der bei Anordnung zwischen einer Schwungscheibe (21) und einer Andrückplatte (20) der Kupplung im Gebrauch der Kupplung die Reibkontaktflächen zur Verfügung stellt, eine geringere Dicke als der dem Außenumfang der Ringscheibe (13) benachbarte Teil des Reibkörpers (16) hat.

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