DE2725153B2

DE2725153B2 - Trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung für ein hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE2725153B2
Application number: DE2725153A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Toyota Nogami; Takaaki Okazaki Ohta
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-06-05
Filing date: 1977-06-03
Publication date: 1980-05-29
Also published as: FR2353423A1; DE2725153C3; AU2583277A; JPS52148778A; GB1530753A; DE2725153A1; US4102551A; JPS5912498B2; FR2353423B1

Description

Die Erfindung betrifft eine trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem, bei der

a) in einem Gehäuse eine mit einem Hauptzylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit mindestens einem Hinterrad-Bremszylinder verbundene Auslaßöffnung sowie eine Bohrung vorgesehen ist,

b) in der Bohrung ein Differentialkolben gleitbar geführt ist, dessen die kleinere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Einlaßöffnung verbundene Einlaßkammer und dessen die größere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Auslaßöffnung verbundene Auslaßkammer begrenzt,

c) die Einlaßkammer mit der Auslaßkammer über einen Verbindungskanal verbunden ist, dessen einlaßkammerseitige Mündung einen Ventilsitz bildet, wobei dieser Ventilsitz relativ zum Gehäuse unbeweglich gehalten ist,

d) mit dem Ventilsitz ein bewegliches Ventilelement zusammenwirkt, das sich im Ruhezustand im Abstand vom Ventilsitz befindet und unter dem Einfluß von Trägheitskräften bei einer bes'immten Fahrzeugverzögerung in dichtende Anlage an den Ventilsitz gelangt.

Es ist eine Ventileinrichtung dieser Bauart mit einem gehäusefesten Ventilsitz bekannt (DE-OS 1 555435 Fig. 6), bei welcher die Bohrung und der Verbindungskanal parallel und in Abstand voneinander angeordnet sind. Dies hat den Nachteil, daß der für die Ventileinrichtung erforderliche Bauraum verhältnismäßig groß ist.

Es ist eine weitere Ventileinrichtung bekannt (DE-OS 1555435, Fig. 9), bei welcher der Ventilsitz nicht gehäusefest, sondern unmittelbar am Differentialkolben angeordnet ist. In Abhängigkeit von Druck im Radbremszylinder verschiebt sich der Differentialkolben mit dem Ventilsitz in Richtung auf das bewegliche Ventilelement, so daß die ursprüngliche Entfernung zwischen Ventilsitz und Ventilelement davon abhängt, ob und wie stark das Kraftfahrzeug beladen ist, denn es versteht sich, daß dann, wenn man eine bestimmte Verzögerung anstrebt, die Bremskraft und damit der im Radbremszylinder herrschende Druck um so größer sein muß, je größer das Fahrzeuggewicht bzw. dessen Beladung ist. Je größer bzw. schwerer die Ladung ist, desto näher rückt somit der Ventilsitz an das Ventilelement heran, so daß dann, wenn der vorbestimmte Verzögerungswert überschritten wird, das Ventilelement wegen der nur sehr kurzen Entfernung zum Ventilsitz praktisch sogleich zur Anlage kommt und die Druckmittelzufuhr aus dem Hauptzylinder wesentlich schneller absperrt als in denjenigen Fällen.

in denen das Fahrzeug weniger bzw. überhaupt nicht beladen ist. Dieses Ansprechverhalten einer trägheitsgesteuerten Ventileinrichtung ist nachteilig. Dafür weist diese Bauart jedoch infolge der Tatsache, daß der Verbindungskanal koaxial zur Bohrung angeordnet ist, bereits einen geringeren Bedarf an Bauraum auf.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung der eingangs gekannten Bauart zu schaffen, die einerseits die angeführten Nachteile der beiden bekannten Bauarten vermeidet und andererseits deren Vorteile miteinander verbindet, so daß der Bedarf an Bauraum gering und das Anspiechverhalten einem idealen Ansprechverhalten möglichst weitgehend angenähert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der Bohrung ein zu dieser konzentrischer rohrförmiger, von der Auslaßkammer in die Einlaßkammer ragender Ansatz vorgesehen ist, der vom Differentialkolben dichtend umschlossen ist und dessen einlaßkammerseitiges Ende den Ventilsitz trägt, und daß der Verbindungskanal in dem Ansatz verläuft.

Durch diese Ausbildung wird zunächst einmal erreicht, daß die Ventileinrichiung nur verhältnismäßig geringe Abmessungen aufweist. Darüber hinaus ist infolge der Tatsache, daß der konzentrische. rohrförmige den Ventilsitz tragende Ansatz relativ zum Gehäuse unbeweglich gehalten ist, eine das Ansprechverhalten in unerwünschter Weise beeinflussende Verlagerung des Ventilsitzes in Richtung auf das Ventilelement verhindert.

Daraus folgt, daß die vom beweglichen Ventilelement zurückzulegende Strecke nach Überschreiten des festgelegten Verzögerungswertes bzw. der Abstand zwischen diesem Vcntilelement und dem Ventilsitz, stets gleich bleibt.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine Feder vorgesehen, die mit ihrem einen Ende am Ventilelement und mit ihrem anderen Ende an der kleineren Stirnseite des Differentialkolbens anliegt. Durch diese Feder läßt sich die Bewegung des Ventilclements in Richtung auf den Ventilsitz in Abhängigkeit vom Lastzustand des Fahrzeugs in gewünschter Weise regeln, da die Federkraft zusätzlich zu der auf das Ventilelement wirkenden Schwerkraft denjenigen Verzögerungswert bestimmt, bei welchem das Ventilelement sich in Richtung auf den Ventilsitz bewegen und sich an diesem anlegen kann, und den direkten Zutritt des Hauptbremszylinderdrucks zu dem Radbremszylinder bzw. den Bremszylindern abzusperren.

Die Erfindung und ihre weiteren, vorteilhaften Ausgestaltungen sind im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug-Bremssystems mit einer erfindungsgemäßen, trägheitsgesteuerten Ventileinrichtung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Druckregelungseigenschaften der Ventileinrichtung nach Fig. 1, und

Fig. 3 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung im Schnitt.

Die in Fig. 1 dargestellte Ventileinrichtung 20 ist am (nicht dargestellten) Rahmen eines Kraftfahrzeugs unter einem Neigungswinkel gegenüber der Horizontalen zwischen den Leitungen P, und P-, angebracht, welche die hintere Druckkammer 10a eines Tandem-Hauptzyiinders 10 mit den Hinterrad-Bremszylindern 11 verbinden. Zu der Ventileinrichtung 20 gehört ein Gehäuse 21, in welchem ein Differentialkolben 22, eine trägheitsgesteuerte Kugel 23 und ein rohrförmiger Ansatz 24 untergebracht sind. Das Gehäuse 21 besteht aus einem rechten Gehäuseabschnitt 21/1 und einem linken Gehäuseabschnitt 21B; am rechten Gehäuseabschnitt UA ist eine Einlaßöffnung 21a zur Verbindung mit dem Hauptzylinder 10 ausge-

K) bildet; am linken Gehäuseabschnitt 21ZJ ist eine Auslaßöffnung 2\b zur Verbindung mit den Hinterrad-Bremszylindern 11 ausgebildet. Innerhalb des Gehäuses 21 ist eine abgestufte zylindrische Bohrung 21c ausgespart, welche mit ihrem kleinen Durchmesser

mit der Einlaßöffnung 21a und mit ihrem großen Durchmesser mit der Auslaßöffnung 2\b in Verbindung steht.

Mittels Abdichtungen S₁ und S₁ ist der Differentialkolben 22 innerhalb der abgestuften zylindrischen

-'« Bohrung 21c verschiebüch angeordnet und bildet eine Einlaßkammer R_x, welche in offener Verbindung mit der Einlaßöffnung 2ϊα steht, sowie eine Auslaßkammer R₂, welche in offener Verbindung mit der Auslaßöffnung 2lb steht. Der Kolben 22 wird üblicher-

2) weise nach links bzw. nach vorne mittels einer Druckfeder 28 unter Federdruck gehalten; ein Ende dieser Druckfeder 28 liegt an einer rechten inneren Schulter eines ringförmig ausgesparten Abschnittes 2ld an; das andere Ende dieser Druckfeder 28 liegt

«ι an einem äußeren abgestuften Abschnitt des Kolbens 22 über einen ringförmigen Mitnehmer 27 an. Der Differentialkolben 22 weist längs seiner axialen Mittellinie eine axiale, abgestufte Bohrung 22a auf; weiterhin ist am linken Ende des Differentialkolbens 22

π ein ringförmiger Stopper 22b vorgesehen, der sich um eine vorbestimmte Strecke in axialer Richtung erstreckt. In zusammengebautem Zustand liegt der Stopper 22b an der Innenwand des linken Gehäuseabschnittes 21ß an; der Mitnehmer 27 liegt an der linken inneren Schulter des ausgesparten Abschnittes 21a¹ an.

Auf dem rohrförmigen Ansatz 24 ist mittels einer Abdichtung S₃ der Differentialkolben 22 verschieblich mit demjenigen Abschnitt der abgestuften Boh-

4) rung 22a geführt, welcher den kleinen Durchmesser aufweist; weiterhin ist der Ansatz 24 mit seinem linken Ende fest an der Innenwand des Gehäuseabschnittes 21B angebracht. An seinem rechten Ende weist der Ansatz 24 einen Ventilsitz 25 auf, welcher der Einlaß-

)() kammer R_x zugewandt ist; weiterhin ist am Ansatz 24 längs seiner axialen Mittellinie ein Verbindungskanal 24a ausgebildet, welcher die Einlaß kammer R₁ über den Ventilsitz 25 mit der Auslaßkammer R₂ verbindet.

j^r) Innerhalb der Einlaßkammer /?, befindet sich eine trägheitsgesteuerte Kugel 23 und wird von drei Haltearmen 23b, die von dem Kolben 22 abstehen, festgehalten, wobei die Kugel nach links bzw. vorwärts rollen kann. Die Kugel 23 wirkt mit dem Ventilsitz 25

,» zusammen, um ein Abschlußventil zu bilden, das dazu dient, den Durchtritt des Arbeitsmittels zwischen der Einlaßkammer R₁ und der Auslaßkammer R₂ zu unte. brechen. Die Kugel 23 steht üblicherweise unter einer nach rechts bzw. nach rückwärts gerichteten Fe-

v-, derkraft, und wird federnd in dieser Stellung gehalten, von einer zweiten Druckfeder 26, die unter einer vorgegebenen Belastung steht; ein Ende dieser zweiten Druckfeder 26 stützt sich am inneren, aheestuften

Abschnitt des Differentialkolbens 22 ab. Bei der Darstellung nach Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 13 ein Bremspedal, und die Bezugsziffern 12, 12 bezeichnen die Vorderrad-Bremszylinder, welche über die Leitung P₃ direkt mit der vorderen Druckkammer ' 10b des Hauptzylinders 10 in Verbindung stehen.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der trägheitsgesteuerten Ventileinrichtung 20 beschrieben.

Wird das Bremspedal 13 unter einem unbelasteten Zustand des Kraftfahrzeugs getreten, so wird in der "> vorderen Druckkammer 10a und in der hinteren Druckkammer 10b des Hauptzylinders 10 der Druck Pm im Hauptzylinder erzeugt. Der Druck in der vorderen Druckkammer 10b wird über die Leitung P₃ direkt auf die Vorderrad-Bremszylinder 12,12 über- ι ^Γ> tagen. Demgegenüber wird der Druck in der hinteren Druckkammer 10a über die Leitung P₁ und die Einlaßöffnung 21α auf die Einlaßkammer A₁ der Ventileinrichtung 20 übertragen; nachfolgend wird der Druck über den Verbindungskanal 24a in dem Ansatz 24 auf die Auslaßkammer R₂ übertragen; schließlich wird der Druck abschließend über die Auslaßöffnung 21b und die Leitung P₂ auf die Hinterrad-Bremszylinder 11, 11 übertragen. Das bedeutet, die Vorderrad-Bremr.zylinder 12,12 und die Hinterrad-Brems- -'s zylinder 11, 11 werden unter Druck gesetzt, um die Bremsen zu betätigen in Abhängigkeit von dem Druck Pm im Hauptzylinder. Unter diesen Bedingungen wird der Kolben 22 wegen eines. Unterschiedes zwischen den Drücken, die auf sein kleineres bzw. größe- 3" res Ende einwirken, nach rechts oder rückwärts gegen die Wirkung der ersten Druckfeder 28 und der zweiten Druckfeder 26 verschoben, und erhöht damit die Kraft der zweiten Druckfeder 26.

Wird der Druck Pm im Hauptzylinder auf einen J5 Wert Pm, erhöht, bei welchem die auf die Kugel 23 einwirkende Verzögerung einen vorgegebenen Wert (z. B. 0,3 G) übersteigt, so beginnt die Kugel 23 nach vorne gegen die Kraft der zweiten Druckfeder 26 zu rollen und kommt in Anlage an den Ventilsitz 25, und unterbricht den Durchtritt des Arbeitsmittels zwischen der Einlaßkammer R₁ und der Auslaßkammer R₁. Dieser Betriebszustand ist in Fig. 2 mit dem Punkt A angedeutet. Sofern der Druck Pm in dem Hauptzylinder durch fortgesetztes Betätigen des Bremspedals 13 weiter gesteigert wird, wird der Differentialkolben 22 entsprechend der Zunahme des Druckes in der Einlaßkammer R, nach links bzw. nach vorne verschoben, so daß der iri der Auslaßkammer R₁ eingeschlossene Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder erhöht wird, was in Fig. 2 mit dem Linienabschnitt A-B dargestellt ist. In diesem Falle verbleibt die Kugel 23 infolge ihrer Trägheit am Ventilsitz 25, und es besteht zwischen der Einlaßkammer R₁ und der Auslaßkammer R₂ eine Druckdifferenz.

Wird der Druck Pm in dem Hauptzylinder noch weiter auf den hohen Druck Pm ₂ gesteigert, so gelangt der Differentialkolben 22 mit seinem Stopper 22b in Anlage an die Innenwand des linken Gehäuseab- to schnittes 21B, so daß die nach vorne gerichtete Verschiebung des Kolbens 22 unterbrochen ist. Danach wird, trotz einer weiteren Steigerung des Druckes Pm in dem Hauptzylinder der Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder in der Auslaßkammer R₂ bs nicht weiter ansteigen. Das bedeutet, der Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder verbleibt auf einem vorgegebenen hohen Wert, wie das mit dem Linienabschnitt tt-C in Fig. 2 dargestellt ist.

In dem Falle, daß das Bremspedal 13 im belasteter Zustand des Kraftfahrzeugs getreten wird, erreicht die Geschwindigkeit der Verzögerung nicht den vorgesehencn Wert (0,3 G), selbst wenn der Druck Pm im Hauptzylinder bis zum Wert Pm₁ gesteigert wird. AIj Folge davon rollt die Kugel 23 nicht nach vorne, so daß der Durchtritt des Arbeitsmittels von der Einlaßkammer R₁ in die Auslaßkammer R₁ möglich ist. Deshalb wird der Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder kontinuierlich erhöht, entsprechend der Erhöhung des Druckes Pm im Hauptzylinder; gleichzeitig wird der Differentialkolben 22 weiter gegen die Kraft der ersten Feder 28 und der zweiten Feder 26 nach rechts bzw. rückwärts verschoben, um die Kraft der zweiten Feder 26 zu verstärken.

Wenn der Druck Pm im Hauptzylinder bis zu einem Wert Pm₃ erhöht worden ist, bei welchem auf die Kugel eine höhere als einem vorgegebenen hohen Wer! (beispielsweise 0,6 G) Verzögerung einwirkt, dann beginnt die Kugel 23 als Folge ihres Trägheitsmomentes gegen die Kraft der zweiten Feder 26 nach vorne zu rollen und kommt in Anlage an den Ventilsitz 25. um den Durchtritt des Arbeitsmittels aus der Einlaßkammer R₁ in die Auslaßkammer A₂ zu unterbrechen Dieser Betriebs2:ustand ist in Fig. 2 mit einem Punkt α dargestellt. Darüber hinaus sind die restlichen Funktionen der Ventileinrichtung 20 im wesentlichen die gleichen, wie in demjenigen Fall, wo das Fahrzeug unbelastet ist; diese Bedingungen entsprechen einem Linienabschnitt a-b-c in Fig. 2.

Wenn darüber hinaus bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Stopper 22f> für den Kolben 22 nicht vorgesehen ist, dann kann sich der Kolben weiter nach links bzw. nach vorne bewegen bis zum Anliegen des Mitnehmers 27 an der inneren Schulter des ausgesparten Abschnittes 21rf, so daß der in der Auslaßkammer R₂ eingeschlossene Druck für die Hinterrad-Bremszylinder weiter gesteigert wird, entsprechend dem Anstieg des Druckes Pm in dem Hauptzylinder, wie das in Fig. 2 mit der strichpunktierten Linie dargestellt ist.

Mit Fig. 3 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt; bei dieser entspricht ein abgestufter Kolben 122 dem Differentialkolben 22 und ein abgestufter Ansatz 124 dem Ansatz 24 der oben beschriebenen Auiiführungsform. Der abgestufte Kolben 122 weist einen Abschnitt mit großem Durchmesser auf, welcher durch eine Dichtung S₂ hindurch in eine Gegenbohrung des linken Gehäuseabschnittes 121B verschieblich ist; weiterhin weist der abgestufte Kolben 122 einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser auf, welcher durch eine Dichtung 5, innerhalb einer axialen Bohrung einer Halterung 30 verschieblich ist. Das bedeutet, der abgestufte Kolben 122 weist mit seinem kleineren Ende auf die Einlaßkammer R₁ zu, und mit seinem größeren Ende auf die Auslaßkammer J?,. Am äußeren Umfang ist der abgestufte Kolben 122 mit einem ringförmigen Flansch 122c versehen, welcher an einer inneren Schulter des linken Gehäuseabschnittes 121 ß anliegen kann; weiterhin ist am kleineren Ende des abgestuften Kolbens 122 ein ringförmiger Flansch 122d angebracht, an dem ein Ende einer Feder 126 anliegt. Schließlich ist am Kolben 122 eine axiale, abgestufte Bohrung 122a ausgespart, welche zu der Einlaßkammer R, und zu der Auslaßkammer R₂ geöffnet ist. Der abgestufte

rohrförmige Ansatz 124 weist einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser auf, auf dem der Kolben 122 durch eine Dichtung S₃ mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser der abgestuften Bohrung 122a verschieblich ist; weiterhin weist der abgestufte Ansatz 124 einen Abschnitt mit großem Durchmesser auf, auf dem der Kolben 122 durch eine Dichtung S₄ mit dem Abschnitt mit großem Durchmesser der abgestuften Bohrung 122a verschieblich ist. Bei dieser Ausführungsform liegt der abgestufte Ansatz 124 mit seinem kleineren Ende an der Innenwand des linken Gehäuseabschnittes 121B in der zweiten Auslaßkammer K₂ an; das andere größere Ende des Ansatzes 124 ist mit einem Ventilsitz 125 versehen. Zwischen einem abgestuften Abschnitt des Ansatzes 124 und einer inneren Schulter des Kolbens 122 ist Raum für einen Kolbenhub L vorgesehen, um Relativbewegungen des Ansatzes 124 und des Kolbens 122 zuzulassen. Innerhalb der Einlaßkammer R₁ ist eine Halterung 31 für eine trägheitsgesteuerte Kugel 123 untergebracht. Diese Kugelhalterung 31 weist zwei Durchgangskanäle 31a auf, so daß das Arbeitsmittel aus einer Einlaßöffnung 121a in die Einlaßkammer R, einströmen kann. Die Halterung 30 und die Kugelhalterung 31 werden mittels einer zusammengedrückten Schraubenfeder 32 fest in ihren Stellungen gehalten; hierbei liegt ein Ende der Schraubenfeder 32 an der Halterung 30, das andere Ende der Schraubenfeder 32 an der Kugelhalterung 31 an. Dadurch wird die Kugel 123 von der Feder 126 federnd an der Halterung 31 gehalten. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind Entlüftungsbohrungen 121e und 122e in einem Abschnitt des Gehäuses 121ß, und einem Abschnitt des Kolbens 122 vorgesehen, sowie ein Durchlaß 121/, damit die Luft aus der Einlaßkammer K, und der Auslaßkammer R₂ nach außen entweichen ^r' kann. Der Durchlaß 121/ wird mit dem Stopfen 29 verschlossen, welcher in das Gehäuse 121B eingeschraubt wird. Darüber hinaus sind die verbleibenden Bestandteile dieser Ausführungsform im wesentlichen die gleichen wie bei der oben beschriebenen Ausfüh-

i» rungsform.

Wird bei dieser Ausführungsform der Druck Pm aus dem Hauptzylinder über die Einlaßöffnung 121a auf die Einlaßkammer K₁ übertragen, und befindet sich eine Kugel 123 in einer solchen Stellung, daß das

i*> Arbeitsmittel aus der Einlaßkammer R₁ durch den Ventilsitz 125 und den Durchlaß 124a in die Auslaßkammer R₂ strömen kann, so liegt der abgestufte Ansatz 124 fest an der Innenwand des Gehäuses 121B an, weil eine Druckdifferenz besteht, zwischen den

2i> Drücken, welche auf das kleinere Ende und das größere Ende des Ansatzes 124 einwirken. Nachdem der Durchtritt des Arbeitsmediums von der Einlaßkammer A₁ in die Auslaßkammer K₂ von der Kugel 123, welche am Ventilsitz 125 anliegt, unterbrochen wor-

-'"· den ist, dann liegt der abgestufte Ansatz 124 weiterhin fest an der Innenwand des Gehäuses 1210 an, weil der Druck in der Einlaßkammer R, größer wird, als der Druck in der Auslaßkammer R₂. Die weiteren Funktionen dieses Ventils sind im wesentlichen die

ι» gleichen, wie die Funktionen bei der oben beschriebenen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ventils.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem, bei der

a) in einem Gehäuse eine mit einem Hauptzylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit mindestens einem Hinterrad-Bremszylinder verbundene Auslaßöffnung sowie eine ι ο Bohrung vorgesehen ist,

b) in der Bohrung ein Differentialkolben gleitbar geführt ist, dessen die kleinere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Einlaßöffnung verbundene Einlaßkammer und '*> dessen die größere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Auslaßöffnung verbundene Auslaßkammer begrenzt,

c) die Einlaßkammer mit der Auslaßkammer über einen Verbindungskanal verbunden ist, -'» dessen einlaßkammerseitige Mündung einen Ventilsitz bildet, wobei dieser Ventilsitz relativ zum Gehäuse unbeweglich gehalten ist,

d) mit dem Ventilsitz ein bewegliches Ventilelement zusammenwirkt, das sich im Ruhe- -'"> zustand im Abstand vom Ventilsitz befindet und unter dem Einfluß von Trägheitskräften bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung

in dichtende Anlage an den Ventilsitz gelangt, dadurch ge kennzeich net, daß in der Bohrung ein zu dieser konzentrischer, rohrförmiger, von der Auslaßkammer (/72) in die Einlaßkammer (Rl) ragender Ansatz (24; 124) vorgesehen ist, der vom Differential kolben (22; 122) dichtend π umschlossen ist und dessen einlaßkammerseitiges Ende den Ventilsitz (25; 125) trägt, und daß der Verbindungskanal (24a; 124a) in dem Ansatz verläuft.

2. Ventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch 4» gekennzeichnet, daß eine Feder (26; 126) vorgesehen ist, die mit ihrem einen Ende am Ventilelement (23; 123) und mit ihrem anderen Ende an der kleineren Stirnseite des Differentialkolbens (22; 122) anliegt. -r.

3. Ventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale, den rohrförmigen Ansatz (24; 124) umschließende Bohrung (22a; 122a) des Differentialkolbens (22; 122) als Stufenbohrung ausgebildet ist, deren Ab- w schnitt kleineren Durchmessers in die Auslaßkammer (R₂) mündet und deren Abschnitt größeren Durchmessers in die Einlaßkammer (/?,) mündet und das Ventilelement (23; 123) im Abschnitt größeren Durchmessers der Stufenbohrung « untergebracht ist.

4. Ventileinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (26) mit dem einen Ende an dem Ventilelement (23) und mit dem anderen Ende an der von der Abstufung gebildeten bo Schulter der im Differentialkolben vorgesehenen Stufenbohrung anliegt.

5. Ventileinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Ansatz (124) abgestuft ist, sein bs kleineres Ende mit der Innenwand des Gehäuses in der Auslaßkammer (/?,) verbunden ist und sein größeres Ende in der Einlaßkammer (/?,) frei

liegt.

6. Ventileinrichtung nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Einlaßkammer (R,) eine Halterung (31) für das Ventilelement (123) vorgesehen ist und die Halterung wenigstens einen Duichgangskanal (31a) aufweist, um Arbeitsmittel aus der Einlaßöffnung (21a) in die Einlaßkammer (/?,) eintreten zu lassen.