DE2701978A1

DE2701978A1 - Schlosskupplung fuer personenhaltegurte in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2701978A1
Application number: DE19772701978
Authority: DE
Inventors: Werner Grimm
Original assignee: HUIZINGA JAN JAKOB
Current assignee: HUIZINGA JAN JAKOB
Priority date: 1977-01-19
Filing date: 1977-01-19
Publication date: 1978-07-27
Also published as: US4194764A

Description

Franz Neymeyer -5" _{G 89} Patentanwalt Ne/kö

773 VILLINGEN 24 14.1.77

Haselweg 2O

Werner Grimm, 721 Rottweil 1 - Göllsdorf

Schloßkupplung für Personenhaltegurte in Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine SchloIJkupplung für Personenhaltegurte in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer mit einem Ende an einem fahrzeugseitig befestigten Halter befestigten und am anderen Ende mit einer Einstecköffnung versehenen, in einem Gehäuse untergebrachten Kupplungstasche, in welcher zum lösbaren Verriegeln eines stab- oder zungenförmigen, mit einer quer zur Einsteckrichtung verlaufenden Rastschulter versehenen in die Einstecköffnung einführbaren Kupplungsteiles, der am Haltegurt befestigt ist, ein mittels einer Taste betätigbarer, durcn Federkraft in Sperrlage gehaltener Riegel quer zur Einsteckrichtung beweglich angeordnet ist, und in welcher eine auf den eingesteckten Kupplungsteil wirkende Auswerferfeder vorgesehen ist.

Derartige Schlofikupplungen für sog. Sicherheitsgurte in Personenkraftwagen sind seit langem bekannt und praktisch in allen

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zugelassenen Pcrsoncnkruftwagen vorhanden, Diese bekannten Schloßkupplungen können jedoch nur durch manuelle Betätigung der Taste geöffnet werden. Dies führt dazu, daß bei Unfällen verletzte oder durch Sehockeinwirkung handlungsunfähig gewordene Fahrzeuginsaßen sich nicht selbst aus den Sicherheitsgurten befreien können und dall Sicherheitsgurte vom Kettungspersonal häufig durchschnitten werden nüssen, weil die Schloßkupplung nicht mehr zugänglich oder wegen der durch die verletzte, in dem Haltegurt hängende Person ausgeübtai Zuglast nicht mehr oder nicht mehr schnell genug betätigbar ist. Abgesehen davon, daß ein Zerschneiden der Haltegurte einer nicht reparierbaren Zerstörung derselben gleichkommt, lehrt die Erfahrung, daß nicht an jedem Unfallort sofort ein Schneidwerkzeug, z. B. ein Messer oder eine Schere, zur Verfügung steht. Häufig ist es jedoch für das überleben eines verunglückten Kraftfahrers von ausschlaggebender Bedeutung, daß ihn die HaI-tcgurte am Verlassen des Fahrzeugs nicht hindern, sei es, daß er das Fahrzeug nochaus eigener Kraft verlassen kann, sei es, daß er durch Hilfeleistung durch andere Personen aus dem Fahrzeug befreit wird.

Die Erfindung geht davon aus, daß bei einem gesundheits- oder gar lebensgefährlichen Unfall eine Karambolage des betreffenden Kraftfahrzeugs mit irgendeinem anderen Gegenstand stattfindet und daß durch die lö-arabolage eine etwa dem Körpergewicht des Fahrzeugführer oder des Fahrgastes entsprechende Zuglast an den Schloßkupplungen der betreffenden Haltegurte auftritt, daß diese Zuglast kurzzeitig oder längeranhaltend, wiederholt in kürzeren Abständen auftreten kann, z. B. wenn sich ein Per-

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sonenkraftwagen mehrmals überschlägt oder mehrere Aufprallkaraabolagen ausführt und/oder daß nacheinem oder mehreren Belastungsstößen eine Dauer-Zuglast am Kupplungsschloß des Haltegurtes herrscht, die beispielsweise dann auftreten kann, wenn der Fahrer oder ein Fahrgast des verunglückten Fahrzeugs mit seinem gesamten oder einem Teil seines Körpergewichts gewissermaßen in den Haltegurten hängt, wenn das Fahrzeug z. B. auf der Seite oder auf dem Dach liegend zum Stillstand kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schloßkupplung für Personenhaitegurte in Kraftfahrzeugen der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei den angegebenen Unfallereignissen bzw. Unfallfolgen eine Befreiung der Fahrzeuginsaßen aus dem Fahrzeug durch selbsttätiges Offnen der Schloßkupplung ermöglicht, wobei jedoch sichergestellt sein soll, daß das selbständige Öffnen erst dann erfolgt, wenn das karambolierende Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und der oder die Fahrzeuginsaßen nicht infolge eigener Unbeweglichkeit oder infolge Seiten- oder Kopflage des Fahrzeuges in den Haltegurten hängen. Dabei muß in jedem Full sichergestellt sein, daß ein Öffnen der Schloßkupplung weder bei einer leichten Karambolage noch während mehrerer schweren Karambolagen erfolgt.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß bei einer Schloßkupplung der eingangs genannten Art dadurchj daß der Riegel in der Kupplungstasche in Zuglastrichtung gegen die Wirkung einer einer bestimmten Mindestzuglast (z. B. 75 - 80 Kp) entsprechenden Federkraft beweglich gelagert und mit einer durch Federkraft betätigbaren Selbstauslösevorrichtung versehen ist,

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die ein Sperrglied aufweist, das einerseits mittels eines durch einen elektronischen, bei Auftreten der bestimmten Mindestzuglast einschaltbaren Zeitschalter zeitverzögert ansprechenden Elektromagneten und andererseits durch einen v<m Hiegel bewegten Verriegelungsteil in seiner die Selbstauslösung verhindernden Sperrlage arretierbar bzw. zur Selbstauslösung freigebbar ist.

Eine so gekennzeichnete Schloßkupplung gewährleistet ein Höchstmaß an Sicherheit für ihre Benutzer, da sie die Punktion der sog. Sicherheitsgurte im Kraftfahrzeug als Fangeleaent für Personen, die unfallverursachten Schleuderkräften ausgesetzt sind, nur solange ausübt, wie solche Schleuderkräfte überhaupt auftreten können und danach, je nach den gegebenen Uaständen, diese Haltefunktion durch selbsttätiges Lösen im Augenblick der notwendig gewordenen beabsichtigten Rettung bzw. Befreiung aufgibt.

Während es dabei grundsätzlich auch möglich wäre, einen Mechanischen Zeitschalter zum zeitverzögerten Öffnen der Schloßkupplung zu benutzen, hat die Verwendung eines elektronischen Zeitschalters den Vorteil, daß dieser keinerlei Verschleißerscheinungen, keinen mechanischen Belastungen, keiner Beibang und keinen Fertigungstoleranzen unterliegt, daß er auf wesentlich kleinerem Raum unterbringbar ist und daß er eine wesentlich größere Zeitgenauigkeit gewährleistet, als dies bei Mechanischen Laufwerken bzw. Zeitschaltern überhaupt attglich ist. Ein weiterer wichtiger Vorteil besteht darin, daß die zur Verwirklichung der Erfindung erforderlichen Bauteile sieh ohne

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Schwierigkeit räualich in bzw. an der Kupplungstasche so anordnen lassen, daß das diese Kupplungstasche umgebende Gehäuse äußerlich praktisch nicht größer zu sein braucht, als die Gehäuse herkömmlicher Schloükupplungen. Dabei ist es auch ohne weiteres raöglich, die Taste zum manuellen Öffnen der Schloßkuppluug in der bei herkömmlichen Schloßkupplungcn üblichen Weise anzuordnen, so daß sich die erfindungsgeinäße Schloßkupplung, soweit es die äußeren Abmessungen und die Art der Bedienung betrifft, von herkömmlichen Schloßkupplungen gar nicht zu unterscheiden braucht.

Ein funktionell sehr wichtiges Merkmal besteht darin, daß der Zeitschalter nachtriggerbar ist, das bedeutet, daß die Möglichkeit bestellt, die einmal ingang gesetzte Laufzeit des Zeitschalters wieder von neuem ingangzusetzen, wenn vor ihrem Ablauf das Auslösekriteriuin, das im vorliegenden Fall die Mindestzuglast ist, erneut auftritt. Dadurch ist es nämlich möglich, die Verzö^erungszeit an sich verhältnismäßig kurz zu bemessen und trotzdem die bei Mehrfachltarainbolagen erfahrungsgemäß in sehr kurzen Zeitabständen sich wiederholenden Zuglastspitzen auch dann zu erfassen, wenn beispielsweise bei raehrfachera Überschlagen odor Überrollen eines Kraftfahrzeuges bei.n Auftreten der letzten Zuglastspitze die seit dem Auftreten der ersten Zuglastspitze verstrichene Zeit ein Vielfaches der eigentlichen Verzögerungszeit ausmacht.

Deshalb ist in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen, daß der elektronische Sfeitschalter als Zeitgeber einen nach-

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triggerbaren, monostabilen Kippschaltkreis aufweist, dessen quasi-stabiler Zustand zeitlich der gewünschten Verzögerungszeit entspricht und dessen stabiler Ausgang durch ein Gatter Mit dem Triggereingang verknüpft auf einen den Elektromagneten speisenden Impulsverstärker geschaltet ist.

Abgesehen von der bereits erwähnten, wichtigen Nachtriggerbarlceit des Zeitschalters ist durch diese Schaltung,nämlich durch die Verknüpfung des stabilen Ausgangs mit dem Eingang des monostabilcn Kippschaltkreises sichergestellt, daß eine Öffnung bzw. Selbstauslösung der Schloßkupplung nur dann erfolgt, wenn die betreffende Person unmittelbar nach einem Unfall mit einer oder mehreren Karambolagen nicht wieder in ihre normale Sitz lage zurückkehrt und die Mindestzuglast am Ende der zuletzt abgel aufcncn Verzögerungszeit noch an der Schloßkupplung wirk sam ist. Im Zusammenwirken mit dem bereits erwähnten Verriegelungsteil wird das Sperrglied zum öffnen der Schloßkupplung aber erst dann freigegeben, wenn die Mindestzuglast nach dem Ansprechen des Elektromagneten wieder aufgehoben wird, wobei ein kurzzeitiges Aufheben der Zuglast genügt, um ein Lösen des Kupplungsteils aus der Kupplungstasche zu bewirken.

Auf diese Weise ist mit einfachen Mitteln zuverlässig sichergestellt, daß sich die Schloßkupplung solange nicht selbsttätig öffnet, solange z. 13. eine verletzte Person mit ihrem Körpergewicht oder einem Teil ihres Körpergewichts, der der Mindestzuglast entspricht, eine Zugkraft auf die Haltegurte ausübt, daß aber andererseits das Öffnen und Lösen der Schloßkupplung leicht und selbsttätig dadurch herbeigeführt werden

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kann, daO diese zunächst andauernde Zuglast kurzzeitig aufgehoben wird. Ein solcher Fall kann beispielsweise dann eintreten, wenn ein verunglücktes Fahrzeug seitlich oder auf dem Kopf stehend liegen bleibt und der betreffende Fahrzeuginsalie seitlich oder kopfüber in den Haltegurten hängt bzw. durch Dritte aus dieser Situation befreit werden soll.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung sind den Ansprüchen Ί - 11 zu entnehmen. Anhand der Zeichnung wird nun iui folgenden ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Schloßkupplung für Personenhaitegurte in Kraftfahrzeugen komplett mit Gehäuse und Kupplungsteil,

Fig. 2 die Schloßkupplung ohne Gehäuse in Draufsicht, Fig. 3 eine Ansicht A der Fig. 2,

Fig. *i einen Schnitt IV-IV aus Fig. 2,

Fig. 5 die gleiche Ansicht wie Fig. 3 «ai* unterschiedlicher Funktionsstellung einzelner Teile,

Fig. 6 gleiche Ansicht wie Fig. 3 und 5 mit einer weiteren Funktionsstellung der einzelnen Teile,

Fig. 7 eine Ansicht ß der Fig. 2,

Fig. 8 einen Schnitt VIII - VIII aus Fig. 3, Fig. 9 einen Schnitt IX - IX aus Fig. 8, Fig.10 einen Schnitt X-X aus Fig. 3,

Fig.11 ein Blockschaltbild der elektronischen Zeitgeber- und Auslösevorrichtung.

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Die äußere Form des Gehäuses 1 der Schloßkupplung, wie sie aus der Fig. 1 ersichtlich ist, ist von an sich bekannten Schloßkupplungsformen abgeleitet und an sich nicht von erfindungswesentlicher Bedeutung. Es ist bei ihrer Gestaltung lediglich auf das allgemeine Erfordernis der Zweckentsprechung und einer gewissen Forrjschönheit abgestellt worden. Das Gehäuse besteht aus zwei Schalenhälften, die durch Schrauben 2 miteinander verbunden sind. Auf seiner Oberseite befindet sich eine quadratische Öffnung 3» durch welche eine Auslösetaste k zugänglich ist. Auf seiner vorderen schmalen Stirnseite 5 befindet sich eine schlitzförmige Einstecköffnung 6, in welche ein mit einer T-förmigen Riegelzunge 7 und einer Gurtöse 8 versehener Kupplungsteil 9 einschiebbar ist. Dieser Kupplungsteil 9 ist in üblicher V/eise am nicht dargestellten Haltegurt verschiebbar befestigt, indem der Haltegurt durch die Gurtöse 8 geführt ist und seine beiden Enden in geeigneter Weise am Fahrzeug befestigt sind.

Im Gehäuse 1 befindet sich eine in den Figuren 2-10 dargestellte Kupplungstasche 10, die im wesentlichen aus zwei Metallplatinen 11 und 12 besteht, welche durch drei Nietbolzen 13» Ik, 15 im Abstand von etwa kvm parallel zueinander verlaufend miteinander verbunden sind. Die Nietbolzen 13, 14, 15 sind jeweils mit axialen Gewindebohrungen 16 versehen, in welche die Schrauben 2 des Gehäuses 1 von beiden Seiten eingeschraubt sind. Am Nietbolzen 13, der am hinteren Ende der Kupplungstasche IO angeordnet ist, ist eine Zuglasche 17 eingehängt, die mit einem Zugelement, z. D. einem Drahtseilstück oder einea Metallband, verbunden ist, das seinerseits am Fahrzeugchassis be-

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festigt ist. An den vertikalen Frontkanten 18 und 19 der PIateinen 11 und 12 sind rechtwinklig nach außen abgebogene kurze Stützleisten 20 und 21 angeordnet, an denen sich U-förmige Schenkelfedern 22unU 23 abstützen, die jeweils auf den Außenseiten der Platinen 11 und 12 angeordnet und am Nietbolzen 15 befestigt sind. Diese Schenkelfedern 22 und 23 bestehen aus Flachmateriai und besitzen an den Enden ihrer freien Schenkel 22' bzw. 23' rhonibenartige Verbreiterungen 2k bzw. 25. Die vertikalen Kanten 26 bzw. 27 dieser Verbreiterungen ragen in die Freiflüche zweier deckungsgleich in den beiden Platinen 11 und 12 angeordneter rechteckföruiiger Durchbrüche 28 bzw. 29. In diesen Durchbrüchen 2S bzw. 29 befindet sich ein Riegel 30, der ein quadratisches i^uerschnittsprofil aufweist. Die beiden ihiKhbrüche 28 und 29 sind ara besten in den Figuren k und 9 erkennbar. Es ist dort auch ersichtlich, daß die Profilkanten des Riegels 30 etwa halb so lang sind wie die Begrenzungskanten der Durchbräche 28 und 29, so daß der Riegel 30 in den üurchbrüchen sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung jeweils um seine Profilkantenlänge, die dwa 6mm beträgt, beweglich ist. In einem gewissen Abstand ist oberhalb des Riegels 30 eine sich horizontal erstreckende Führungs- und Stützplatte 31 angeordnet, deren Zweck weiter unten noch näher erläuter*. wird.

Der Riegel 3υ erstreckt sich quer durch die beiden Durchbrüche 28 und 29 der beiden Platinen 11 und 12 und ist in seiner UUi* ge so bemessen, daß er mit seinem quadratischen VierkantprofIl beidseitig aus den Platinen 11 und 12 soweit herausragt, daß

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auf seinein Vierkantprofil zwei auf den Außenseiten der Platinen 11 und 12 angeordnete Führungshebel 32 und 33 angeordnet sein können, die ein Verdrehen der vertikalen Sperrfläche verhindern. Zu diesem Zweck sind die beiden Führungshebel 32 und 33 jeweils mit dem Querschnittsprofil des Riegels 30 angepaßten Durchbrüchen versehen. Mittels zentrischer Zapfen 34 und 35 ist der Riegel 30 des weiteren in den vertikalen jeweils auf den Außenseiten der Platinen 11 und 12 verlaufenden Laschen 36 und 37 der Auslösetaste 4 gelagert. Die Auslösetaste 4 ist oben mittels eines Quersteges 4' mit zwei Führungsschlitzen 38 und 39 der Platinen 11 und 12 geführt, und zwar mit so viel Spiel, daß eine Horizontalbewegung des Riegels 30 in Zuglastrichtung, die durch den Pfeil 40 angedeutet ist, innerhalb der Durchbrüche 28 und 29 nicht behindert wird.

Die beiden Führungshebel 32 und 33 sind durch einen gemeinsamen Lagerstift 41 in horizontalen Langlöchern 42 der beiden Platinen 11 und 12 schwenkbar und horizontal verschiebbar gelagert und stehen unter dem Einfluß einer Zugfeder 43, die einerseits an einem oberhalb der Langlöcher 42 in den Platinen befestigten Stift 44 und andererseits an einem etwa in der Längsmitte der beiden Führungshebel 32 und 33 befestigten Verbindungsstift 45 mit Vorspannung eingehängt ist. Der Verbindungsstift 45 durchragt zwei in den Platinen 11 und 12 angeordnete langlochartige Durchbrüche 46, die ihm und den beiden Führungshebeln 32 und 33 und somit dem Riegel 30 die erforderliche Bewegungsfreiheit geben. Wie am besten aus der Fig. 4 ersichtlich ist, sind der Riegel 30 und die Führungsplatte 31 so zueinander angeordnet, daß der Kupplungsteil entgegen der Richtung des

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Pfeiles 40 von der vorderen Stirnseite her in die Kupplungstasche 10 eingeführt werden kann derart, daß beim Einführen eine der schrägen Stirnflächen 7', nämlich jeweils die ufetere, den Riegel 30 um die Höhe der vertikalen Rastschulter 7" nach unten auslenkt, während sich der obere Teil der Zunge 7 jeweils an der Führungsplatte 31 abstützt. Sobald der Kupplungeteil 9 tief genug in die Kupplungstasche 10 eingeführt ist, schnappt der Riegel 30 infolge der Wirkung der Zugfeder 43 hinter die untere Rastschulter 7" und bewirkt somit die Verriegelung des Kupplungsteiles 9 in der Kupplungstasche 10. Ein Lösen dieser Verriegelung ist nur durch eine entsprechende Abwärtsbewegung des Riegels 30 möglich. Eine solche Abwärtsbewegung des Riegels 30 kann aber nur durch eine entsprechende Betätigung der Auslösetaste 4 bewerkstelligt werden. Aus den Figuren 4 und 9 ist weiter ersichtlich, daß in der Kupplungstasche eine haarnadelförnig gebogene Formfeder 47 angeordnet ist, von der ein Schenkel 48 durch eine angebogene Rundöse an einem Zapfen 50 befestigt ist und deren anderer Schenkel 51 sich im Einschubbereich der stirnseitigen Vorderkante der Zunge 7 des Kupplungsteiles 9 befindet. In Fig. 9 ist die Forafeder 47 in ihrem entspannten Zustand dargestellt, während sie in Fig. 4 bei verriegeltem Kupplungsteil gespannt ist· Die Forrjfeder 47 wirkt zugleich als Auswerffeder und als Selbstauslöscfeder, die in der Lage ist, die Auslösetaste 4 zu betätigen. Zu diesem Zweck ist auf der Außenseite der Platine 12 mittels eines Lagerbolzens 53 ein zweiarmiger Winkelhebel 54 schwenkbar gelagert. Dieser Winkelhebel 54 besitzt einen annähernd horizontal verlaufenden kurzen Hebelarm 55₍ der auf einer horizontalen Schulter 56 der Lasche 37 der Auslösetaste h

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aufliegt, und einen vertikalen Hebelarm 57, der langer ist als der Hebelarm 55 und an dem der Zapfen 50 befestigt ist, der in der Rundöse k⁽) der Fornfeder 47 steckt. Da der Zapfen 50 die Platine 12 durchragen muß, ist diese im Schwenkbereich des Zapfens 50 mit einer nicht dargestellten Aussparung versehen. Damit die Fonnfeder 47 in der Lage ist, die Auslösebewegung des Riegels 30 zu bewirken, ist sie entsprechend stark ausge legt, wobei berücksichtigt ist, daß sie bei der Auslösebewegung nicht nur die vertikale Kraftkomponente der schräg ange ordneten Zugfeder 43, sondernauch eine gewisse Reibung zwischen der Rastschulter 7" der Zunge 7 des Kupplungsteiles 9 und demRiegel 30 überwinden muß.

Um zu verhindern, daß beim Einführen des Kupplungsteils 9 in die Kupplungstasche 10 der Winkelhebel 54 gleichzeitig eine Auslösebewegung der Auslösetaste 4 bewirkt, ist es erfoÄrlich, den Winkelhebel 54 in seiner in Fig. 3 dargestellten La ge zu arretieren. Zu diesem Zweck ist ein Sperrhebel 58 vor gesehen, der auf einem in Verlängerung des vertikalen Hebel arms 57 des Winkelhebels 54 in der Platine 12 sitzenden Lager bolzen 59 schwenkbar gelagert ist, und der in der Nähe des La gerbolzens 59 bzw. in der Nähe seiner Schenkachse eine In dl· Schwenkebene des Hebelaras 57 des Winkelhebels 5* ragende Sperrzunge 60 aufweist. Der Sperrhebel 58 ist zwischen dea Winkelhebel 54 und der Platine 12 angeordnet. Br besitzt eine rechteckförmige Aussparung 61, deren vordere vertikale Begren zungskante 62 so angeordnet ist, daü der Sperrhebel 58 von dea am Hebelarn 57 angeordneten Zapfen in die in Fig. 3 dargestellte Sperrlage bewegt wird, wenn die Auslösetaste k nach elnea

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Auslösevorgang durch die an den Führungshebeln 32 und 33 angreifende Zugfeder '*3 in Sperrlage, die zugleich seine Ruhelage ist, gebracht wird. Dabei führt der Winkelhebel 5h eine Schwenkbewegung in Uhrzeigerdrehrichtung - bezogen auf die Figuren 3, 5 und 6 - aus, die in ihrer Endphase dadurch, daß der Zapfen 5 O nit der Kante 62 der Ausnehmung 61 in Berührung koücnt, eine Schwenkbewegung des Sperrhebels 58 in Gegenuhrzeigerdrehrichtung zur Folge hat.

Der Sperrhebel 58 ist durch zwei voneinander unabhängige Verriegelungsvorrichtungen in seiner Sperrlage verriegelbar. Die eine Verriegelungsvorrichtung besteht aus einer in die Ebene des Winkelhebels 5h gekröpften Zunge 63, die von Lagerbolzen 59 einen etwa sechsmal größeren Abstand hat, als die Sperrzunge 60 und in deren äußeren Bewegungsbahn ein zweiarmiger Klappanker 6h eines Elektromagneten 65 angeordnet ist. Das die Spule 66 und den Spulenkern tragende Spulenjoch 67» das die Form einer Winkelplatte aufweist, ist mittels Schrauben 68 an die Innenseite der Platine 12 angeschraubt. Die Platine 13 ist an der betreffenden Stelle mit ei-ner entsprechenden Ausnehmung 69 versehen. Auf der der Magnetspule gegenüberliegenden Seite der vertikalen Jochplatte 67 ist ein Stützwinkel 70 mit einer Federjse 71 befestigt, an der eine mit dem anderen Ende am Klappanker 6¹J befestigte Zugfeder 72 eingehängt ist. Der Klappanker 6h ist mittels einer Welle 73 in Lagerösen 7^ und 75 gelagert und durch den Stützwinkel 70 so unterstützt, daß er im nicht erregten Zustand des Elektromagneten 65 in die Bewegungsbahn der Zunge 63 des Sperrhebels 58 ragt, wenn sieb dieser in Sperrlage befindet und daß andererseits bei Erregung der Spul·

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der Sperrhebel 58 bzw. dessen Zunge 63 vom Klappanker 6k freigegeben wird.

Die andere Verriegelungsvorrichtung wird von einer rechtwinklig abgebogenen Anschlagzungc 76 und einer Stiitzkante 77 des auf der Außenseite der Platine 12 angeordneten Führungshebels 32 gebildet, diedurch llorizontalverschiebung des Führungshebels 32 in Richtung des Pfeiles ΊΟ, d. h. also in Zuglastrichtung, in die Bewegungsbahn der Anschlagzungc 76 bringbar ist. Dabei ist die Stiitzkante 77 durch eine annähernd vertikale Stufe 78 derart begrenzt, dall der Sperrhebel 58 in der in den Figuren 3, *i und 6 dargestellten Lage, in welcher sich der Lagerstift hl am hinteren, d. h. der Zuglasche zugekehrten Ende der Langlöcher k2 befindet, durch seine Anschlagzunge 76 nicht gehindert ist, eine Schwenkbewegung in Uhrzeigerrichtung auszuführen und somit ggf. den Winkelhebel 5¹* durch eine Auslösebewegung der Auslösetaste k freizugeben.

Es ist beispielsweise aus Fig. 9 erkennbar, daß der Riegel 30 von den Vertikalkanten 26 bzw. 27 der Schenkelfedern 22 bzw. 23 einen geringen Abstand a von etwa 1 - 2 mm besitzt, so daß der Riegel 30 mit den beiden Führungshebeln 32 und 33 um eine dem Abstand a entsprechende Strecke in horizontaler Richtung, d. h. in Zuglastrichtung (Pfeil 40), bewegbar ist, auf welcher nur die horizontale Kraftkomponente der schräg angeordneten Zugfeder 43 wirksam und zu über winden ist. Somit ist es möglich, durch verhältnismäßig geringe Zugkraft am eingekuppelten Kupplungsteil 9 ein Entriegeln zu verhindern, weil in der um die Strecke a in Pfeilrichtung 40 verschobenen Lage der FUh-

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rungshebel 32 und 33 und der ggf. vom Elektromagneten bereits freigegebene äpcrrhebel 58 weiter verriegelt bleibt, weil seine Anschlagzunge 76 auf der Stützkante 77 des Führungshebels aufsitzt.

Es besteht andererseits aber auch die Möglichkeit, den Abstand a zwischen dem Riegel 30 und den Anlegekanten 27 der Schenkelfedern 22 und 23 so klein zu halten bzw. die die Stützkante 77 des Fiihrungshcbols 32 begrenzende Stufe 78 so anzuordnen, daß die besagte Verriegelung des Sperrhebels 58 durch die Anschlagzunge 76 nur dann stattfindet, wenn die Zuglast so groß ist, daß eine Auslenkung der freien Schenkel 22* bzw. 23* der Schenkelfedern 22 bzw. 23 erfolgt, wie das beispielsweise in Fig. 5 dargestellt ist.

Die Schenkelfedern 22 und 23 sind so bemessen, daß sie bei naxicxaler Verschiebung des Riegels 30 und der mit ihm verbundenen Führungshebel 32 und 33 um die Länge der Langlöcher 42 bzw. die horizontale Bewegungsfreiheit des Riegels 30 in den Durchbrüchen 28 und 29 der Platinen 11 und 12 eine Gegenkraft von etwa 70 - 80 Kp erzeugen, was etwa dem durchschnittlichen Körpergewicht einer erwachsenen männlichen Person entspricht.

Wie aus der Fig. 7 ersichtlich ist, befindet sich auf der Aussenseite der Platine 12 im Bewegungsbereich des Lagerstiftes kl ein elektrischer Kontaktschalter 80, der als Impulsgeberi« Einschalten einer den Elektromagneten 65 steuernden elektroni schen Schaltung dient, die einen Zeitschalter besitzt. Diese elektronische Schaltung ist schematisch in Fig. 11 ala Block-

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schaltbild dargestellt, üic Schaltung besteht im wesentlichen aus zwei nionostabilcn Kippschaltkrcisen Ml und M2 - im folgenden Monoflop genannt -, einer Torschaltung T und einem Verstärker V. Der Monoflop Ml ist nachtriggerbar, was bedeutet, daß bei jedem durch das Schließen des Schalters 80 ankommenden Triggerimpuls die fest eingestellte Dauer seines quasi-stabilen Schaltzustatules jeweils von neuem zu laufen beginnt. Während iüi stabilen Schaltungszustand der Ausgang ^ des Monoflops Ml spannungsführend ist, ist im quasi-stabilen oder unstabilen Schaltungszustand jeweils der Lusgang Q¹ spannungsführend. Die Torschaltung T ist eingangsseitig einerseits an den stabilen Ausgang 0 des Monoflops Ml und andererseits an den Triggercingang E des Monoflops Ml angeschlossen. Der Ausgang der Torschaltung T liegt am Triggereingang E2 des Monoflops M2, der nicht nachtriggerbar ist und der lediglich den ausreichend langen und ausreichend leistungsstarken Erregungsimpuls für den Elcktrouagneten 65 liefert. Im vorliegenden Fall beträgt die Kippdauer des Monoflops ill, d. h, sein getriggerter quasistabiler Schaltzustand 10 Sekunden. Das bedeutet, daß bei nur kurzzeitigem Schließen des Schalters 80 der dadurch erzeugte Triggdimpuls der Monoflop Ml für IU Sekunden aus seinem stabilen Schaltzustand in den quasi-stabilen oder unstabilen Schaltzustand kippt und nach Ablauf dieser 10 Sekunden wieder in den stabilen Schaltzustand zurückfüllt. Da im vorliegenden Fall der Schalter 80 aber nur geschlossen wird bzw. geschlossen ist, wenn und solange auf den Kupplungsteil 9 die Mindestzuglast von beispielsweise 70 Kp einwirkt, kann im vorliegenden Fall eine Erregung des Elektromagneten 65 und somit eine Freigabe

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der Zunge 6 3 des Sperrhebcls 5£'· dui'cl: den Klappanker 6^t dos Elektromagneten 65 nur dann erfolgen, wenn diese Mindestzuglast von TU Kj) mindestens 10 Sekunden anhält. Ist dies der Fall und dauert die Mim'ostzuglast weiter an, so fällt der Sperrhebe 1 5H zunächst von dem Klappanker (Vi ab, d. h. der angezogene Klappanker 6Ί gibt den Sperrhebel 58 zunächst für eine !deine Schwenkbewegung in Uhrzeigerdrehrichtung frei bis die Anschlagzunge 76 auf der in ilichtuiig des Pfeiles *i() verschobenen Stützkante 77 des Fiihrungshenels 32 aufsitzt, wie das in Fig. 5 dargestellt ist. Durch diese kleine Schwenkbewegung legt sich die Zunge 63 des Sperrhebels 5B unter den Klappanker Gh, so da." dieser, wenn tier Erregungsimpuls des Elektromagneten 65 beendet iüt, ciio Zunge 63 zunächst nicht wieder verriegeln kann. Der Sperrhebel 53 befindet sich also i:"jE!cr noch in Sperrlage. i3er unter der Wirkung der gespannten For;:ifedcr Ί7 stehende iiinicelhebel 5'* liegt noch an der Sperrzunge 60 an und ist daran gehindert, die Selbstauslösung durch entsprechende Abwärtsbewegung der Auslösetaste k und des Riegels 30 auszuführen. Erst wenn durch Aufhebung der Zuglast dem Fiihrungshebel 32 Gelegenheit gegeben wird, in seine in den Figuren 3 und 6 dargestellte Ausgangslage zurückzukehren, wird der V/inkelhebel 5^ zur Durchführung der Auslösebewegung freigegeben. Dabei wird die Freigabebewegung des Soenhebels durch das vom Winkelhebel 5^li auf die Sperrzunge ausgeübte Drehmoment bewirkt.

Die elektrischen und elektronischen Bauelemente bzw. Schaltungselemente der in Fig. 11 schematisch dargestellten elektronischen Zeitgeberschaltung sind auf einer auf der Außen-

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,SRlGtNAL INSPECTED

seite dcrl'latine 11 isoliert aufgebrachten Leiterplatte 81 angeordnet, wie aus Fig. 7 erkennbar ist. In den Figuren 2 Ms IC sind die Teile des Ausf ührimgsneispiels in natürlicher Große dargestellt. Daraus ist erkennbar, daß die gesamte Vor richtung einen sehr geringen Raumbedarf hat.

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Claims

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Patentansprüche

lj Schloßkupplung für Porsonenhaltegurte in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer mit einera Ende an einem fahrzeugseitig befestigten Halter befestigten und am anderen Ende mit einer Einstecköffnung versehenen, in einen Gehäuse untergebrachten Kupplungstasche, in welcher zui;i lösbaren Verriegeln eines stab- oder zungenföruiigen, mit einer quer zur Einsteckrichtung verlaufenden Rastschulter versehenen, in die Einstecküffnung einfUhrbaren Kupplungsteiles, der am Haltegurt befestigt ist, ein mittels einer Taste betätigbarer, durch Federkraft in Sperrlage gehaltener Riegel quer zur Einsteckrichtung beweglich angeordnet ist und in welcher eine auf den eingesteckten Kupplungsteil wirkende Auswerferfeder vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (30) in der Kupplungstasche (lO) in Zuglastrichtung (Pfeil ^fi0) gegen die Wirkung einer einer bestimmten Mindestzuglast (z. B. 70 Kp) entsprechenden Federkraft (Schenkelfedern 22, 23) beweglich gelagert und mit einer durch Federkraft (Fornfeder ^7) betätigbaren Selbstauslösevorrichtung versehen ist, die ein Sperrglied (58) aufweist, das einerseits mittels eines durch einen elektronischen, bei Auftreten der bestimmten Mindestzuglast einschaltbaren Zeitschalter (80, Ml, T, M2) zeitverzögert ansprechenden Elektromagneten (65) und andererseits durch einen vom Riegel (30) bewegten Verriegelungsteil (32, 77) in seiner die Selbstauslösung verhindernden Sperrlage arretierbar bzw. zur Selbstauslösung freigebbar ist.

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2. Schloßkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitschalter nachtriggerbar ist.
3. Schloßkupplung nach Anspruchl und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Zeitschalter als Zeitgeber einen nachtriggerbaren, uionostabilen Kippschaltkreis (Ml) aufweist, dessen quasi-stabiler Zustand zeitlich der gewünschten Verzögerungszeit entspricht und dessen stabiler Ausgang (Q) durch ein Gatter (T) r.iit de::i Triggereingang (E) verknüpft auf einen den Elektromagneten (65) speisenden Impulsverstärker (V) geschaltet ist.
h. Schloßkupplung nach Anspruch 1 - 3_f dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Gatters (T) auf den Triggereingang (E2) eines zweiten monostabilen Kippschaltkreises (M2) geschaltet ist, dessen quasi-stabiler Ausgang über den Verstärker (V) auf den Elektromagneten (65) geschaltet ist.
5. Schloßkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Selbstauslösevorrichtung einen federbelasteten Auslösehebel (5'i) aufweist, der Mit eine;a Hebelarm (55) auf einer Schulter (56) der Taste (k) aufliegt und dessen anderer Hebelar in (57) nit einen in seine Bewegungsbahn schwenkbaren Anschlag (60) des Sperrgliedes (58) zusammenwirkt.
6. Schloßkupplung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (5*0 roit der als haarnadelartig geformten Blattfeder (47) ausgebildeten Auswerferfeder verbunden ist, die jeweils beim Einstecken des Kupplungsteils (9)

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in die ΙΙΐι;η) lungs tasche (IG) gespannt wird.
7. Schloßlrupplun?; nach Anspruch 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das rlperrglicd aus einem Schwenkhebel (58) besteht, der mit seinem den Schwenklager (59) gegenüberliegenden EnIe am Anker (6h) des Elektromagneten (65) verrastbar ist und der in Schwenklagernähe den Anschlag (6θ) für den Auslösehebel (5'0 und in einem größeren Abstand vom Schwenklager (59) einen zweiten Anschlag (76) aufweist, in dessen BeAvegungsbalin ein init dem Riegel (30) verbundener durch Zuglast in Sperrstellung bringbarer Sperrschieber (32) angeordnet ist.
8. Schloßkupplung nach Anspruch 1 und 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (58) vom Auslösehebel (5M in seine !last- bzw. Sperrstellung bringbar ist.
9. Schloßkupplung nach Anspruch 1 und 5-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrschieber (32) an seinem vom Riegel (3C) entfernten Ende sowohl schwenkbar, als auch in Zuglastrichtuns (Pfeil hO) beweglich gelagert und mittels einer Rückstellfeder (O) in seiner Ruhestellung, in welcher auch der Riegel (30) seine unbelastete Stellung innehat, gehalten ist.
10. Schloßkupplung nach Anspruch 1 und 5-9, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Einstecköffnung der Kupplungstasche jeweils eine oder mehrere U-fönnige Schenkelfedern (22, 23) aus Band- oder Flachmaterial angeordnet

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sind, deren Schenkel flachseitig in bewegungsparallelen Ebenen sich quer zur Zuglastrichtung (Pfeil kO) erstrecken.
11. Schloßkupplung nach Anspruch 1 und 5 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schenkelfedern (22, 23) und den Riegel (30) und/oder dem Sperrschieber (32) in Zuglastrichtung (Pfeil kO) ein Bewegungsspiel (a) in der Größenordnung von 0,5 - 1»5 utta vorhanden ist.

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