DE269581C

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Publication number: DE269581C
Application number: DENDAT269581D
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Description

KAISERLICHES Λ

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 269581 KLASSE 63 c. GRUPPE

JEAN ALBERT HARDY in PARIS.

für Motorfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15.Oktober 1912 ab.

Es sind an Selbstfahrzeugen Ausgleichvorrichtungen bekannt, die von Hand gesteuert werden und die es gestatten, die Teile des Ausgleichgetriebes nach Belieben zu verriegeln. Diese häufig an Lastautomobilen anzutreffenden Vorrichtungen zeigen den "Übelstand, daß sie nicht selbsttätig wirken, sondern von dem Führer bedient werden müssen, so daß ihre Betätigung von dessen Aufmerksamkeit abhängig ist.

Ferner sind Ausgleichgetriebe bekannt, bei denen die Abweichung der übertragenen Kräfte oder der den Rädern entgegengesetzten "Widerstände dazu benutzt wird, Organe zu verschieben, die die Teile des Ausgleichge-. triebes verriegeln oder freigeben, Bei diesen Getrieben findet eine plötzliche und daher mehr oder minder nachteilig wirkende Verriegelung statt, sobald ein Rad keiner Kraft mehr unterliegt. Außerdem versagen derartige Vorrichtungen immer dann, wenn die Räder gleiten.

Demgegenüber bildet den Gegenstand der Erfindung ein Ausgleichgetriebe, das nicht nur selbsttätig wirkt, sondern bei dem eine ganz allmähliche Bremsung des Ausgleichgetriebes beim Überschreiten einer bestimmten Relativgeschwindigkeit der Räder erfolgt. Außerdem kann ein solches Getriebe beim Gleiten oder Abheben, eines Rades vom Erdboden niemals versagen.

Nach der Erfindung ist eine mit dem Ausgleichgetriebe verbundene, selbsttätig wirkende Bremsvorrichtung so gestaltet, daß sie beim Überschreiten einer bestimmten, zweckmäßigerweise veränderlichen Höchstgrenze gegenseitiger Bewegung der beiden durch das Ausgleichgetriebe miteinander verbundenen Räder diese Bewegung begrenzt oder- die beiden Räder miteinander kuppelt.

Die Verbindung durch die Bremsvorrichtung kann entweder unmittelbar zwischen den Treibrädern oder zwischen dem Gehäuse des Ausgleichgetriebes und dem einen Rade oder zwischen der Antriebswelle und einem Rade hergestellt werden.

Auf der Zeichnung ist der erstgenannte Fall als Ausführungsmöglichkeit der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine schematische Anordnung der Vorrichtung an einem unter Vermittlung eines Kardangelenkes zu bewegenden Wagen. Jedes der beiden Treibräder A und A^λ ist mit einem Zahnkranze α bzw. a¹ versehen. Mit dem Kranze α steht ein Rad b einer Welle c und mit dem Kranze a¹ ein Rad δ¹ der Welle c¹ in Eingriff. Die beiden gleichachsig zueinander angeordneten Wellen c und c¹ sind nach der Erfindung durch eine selbsttätig wirkende Bremsvorrichtung D verbunden. An der Wandung der Hinterachsbrücke in geeigneter Weise befestigte Lager stützen die Wellen c, c^l. Die Bremsvorrichtung D ist, wie später beschrieben wird, so beschaffen, daß sie, sobald der

Claims

Geschwindigkeitsunterschied der beiden Wellen c und c\ also der Treibräder A und A1, eine gewisse Höchstgrenze überschreitet, selbsttätig derart wirksam wird, daß die beiden Wellen und damit auch die Treibräder A und A1 fest miteinander gekuppelt werden. Fig. 2 zeigt eine zweite Anordnungsmöglichkeit in solchen Fällen, in denen das Ausgleichgetriebe auf einer Hilfswelle angebracht ίο ist und der Antrieb z. B. durch Ketten erfolgt. Man kann alsdann die Wellen c und c1. der Treibräder A und A1 durch die Bremsvorrichtung kuppeln. Fig. 3 zeigt schematisch im Schnitt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Bremsvorrichtung mit dem Ausgleichgetriebe selbst verbunden ist. Es ist dabei angenommen, daß die Planetenräder e. des Ausgleichgetriebes einerseits mit einem Triebling f, der auf einer so Welle c des einen Rades festgekeilt ist, und andererseits mit einem Triebling f1 in Eingriff stehen, der auf einer Kapsel d angeordnet ist, die ihrerseits die Verlängerung einer dem anderen Rade angehörenden Welle c1 bildet. Die Welle c- ist mit dem einen und die Kapsel d mit dem anderen Teile der Bremsvorrichtung verbunden. Diese beiden Teile werden fest miteinander gekuppelt, wenn die Relativgeschwindigkeit der beiden Räder, d. h. der beiden Wellen c und c1, die bestimmte Grenze überschreitet. Eine Ausführungsform der Bremsvorrichtung ist in den Fig. 4 und 5 als Beispiel dargestellt, und zwar zeigt Fig. 4 einen Achsenschnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 5 und Fig. 5 einen Querschnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 4. Danach besteht die Bremsvorrichtung aus einer Ölkapselpumpe, deren einer Teil (z. B. das Gehäuse) mit der einen Welle c oder c1 und deren anderer Teil (z. B. der Flügelkolben) mit der entsprechenden anderen Welle c1 oder c verbunden ist. Diese ölpumpe fördert im Kreislaufe, und sie ist so eingerichtet, daß, wenn ihre Umlaufgeschwindigkeit wächst, der Öldruck sich vergrößert und auf einen Schwebekolben einwirkt. Dieser Kolben bestimmt die Abdrosselung der ölumlaufleitung und verhindert infolge der Unzusammendrückbarkeit des Öles die Drehung der Pumpe. Da die Umlaufgeschwindigkeit der Pumpe der Relativbewegung der beiden Wellen c und c1, mithin auch der der Treibräder A und A1, entspricht, so kann man auf diese Weise die Grenze der Relativgeschwin- | digkeit bestimmen. | In der gezeichneten Ausführung ist die um- ! laufende ölpumpe mit drei Flügeln g, g1,. g2 I versehen, die durch die Welle c mitgenommen i werden und sich in einem mit der Welle c1 verbundenen Pumpenzylinder d drehen. Die [ Welle c trägt an ihrem Ende einen zylindrisehen Körper h, der mittels kleiner zylindrischer, Gelenke bildender Körper i die Flügel g, g1, g2 mitnimmt. Die Gelenkkörper i halten die Flügel während der Drehung im Innern des Pumpenkörpers d in dessen Achsenebenen. Die Saug- und Druckleitungen / und k der Pumpe gehen mit Räumen j1 und k1 in eine zylindrische Kammer I über, die in der Achse des Pumpenkörpers d ausgespart ist und in der sich ein mit einer Ringeindrehung m1 versehener Kolben m verschieben kann. Die Lage dieses Kolbens und seiner Ringein- ■ drehung ni1 bestimmt die Größe (den Durchflußquerschnitt) der öffnungen j1, k1, die vollständig abgesperrt werden, sobald der Kolben aus der Lage in Fig. 4 nach links getrieben wird. Dadurch werden die Flügel g, g1, g2 in dem Pumpenkörper festgestellt, d.h. die WeI-len c und c1 fest miteinander gekuppelt, weil das öl unzusammendrückbar ist. Zum Verschieben des Kolbens m im vorgenannten Sinne wird der Druck des Öles benutzt, das in dem Pumpenkörper umläuft, wenn die Geschwindigkeit wächst. Zu dem Zwecke sind in einer über die Rückseite m2 des Schwebekolbens m führenden Verbindungsleitung η, ο der Räume j1 und k1, wie Fig. 4 zeigt, Ventilklappen n1 und ol eingebaut/ die unabhängig vom Drehsinne der Pumpe dem unter Druck stehenden öl den Zutritt zur hinteren Kolbenseite w2 gestatten. Eine Feder p sucht den Kolben m ständig nach rechts (Fig. 4) zu drücken, um den vollen Durchgangsqüerschnitt (m1) für die Kanäle / und k aufrecht zu erhalten. Die Spannung dieser Feder p kann durch einen Schraubenbolzen q geregelt werden, der durch einen Schneckentrieb q1, q2 verstellt werden kann. Ein auf dem Pumpenkörper S geschraubter Deckel r (Fig. 4) kann dazu dienen, ■ einen gewissen ölvorrat aufzunehmen. Pa te ν T-A ν Sprüche:

1. Ausgleichgetriebe mit selbsttätig wirkender Bremsvorrichtung, insbesondere für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung {DJ beim Überschreiten einer bestimmten, zweckmäßigerweise veränderlichen Höchstgrenze der gegenseitigen Bewegung der beiden durch das Ausgleichgetriebe miteinander verbundenen Räder diese Bewegung begrenzt oder die beiden Räder miteinander kuppelt.

2. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen der beiden Treibräder unmittelbar oder unter Vermittlung von Getrieben je mit einem Teile der Bremsvorrichtung verbunden sind.

3. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung eine Flüssigkeitspumpe (Kapselpumpe) bildet, die mit einem Schwebekolben (m) versehen ist, der durch den Flüssigkeitsdruck, sobald dieser eine bestimmte Grenze überschreitet, derart verschoben wird, daß er die Druckleitung (j, k) abdrosselt, wodurch die beiden Pumpenteile (Gehäuse d und Kolben h), die mit den Wellen (c, c¹) der beiden Räder (A, A¹J verbunden sind, gegeneinander festgestellt werden.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.