DE112009002105T5

DE112009002105T5 - Kraftübertragungseinheit mit abschaltbarer Eingangswelle

Info

Publication number: DE112009002105T5
Application number: DE112009002105T
Authority: DE
Inventors: Joseph Mich. Palazzolo; Jason Mich. Bock
Original assignee: GKN Driveline North America Inc
Current assignee: GKN Driveline North America Inc
Priority date: 2008-09-08
Filing date: 2009-07-29
Publication date: 2011-07-07
Also published as: CN102143854A; US8234955B2; KR101559290B1; US20100058890A1; KR20110054042A; WO2010027584A3; CN102143854B; WO2010027584A2

Abstract

Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug umfassend eine erste Eingangswelle, die einen Drehantrieb bereitstellt, eine zweite Eingangswelle, eine Zahnradanordnung, die mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, eine Gelenkwelle, die mit der Zahnradanordnung verbunden ist, ein selektiv arbeitendes Eingriffselement, das zwischen einer Eingriffsposition, in der die zweite Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle in Drehverbindung ist, und einer Löseposition, in der die zweite Eingangswelle von der ersten Eingangswelle getrennt ist, bewegbar ist, und eine Aktuatoranordnung, die mit dem selektiv arbeitenden Eingriffselement in Verbindung ist, wobei die Aktuatoranordnung das selektiv arbeitende Eingriffselement für den Allradantriebsmodus in die Eingriffsposition bewegt und wobei die Aktuatoranordnung das selektiv arbeitende Eingriffselement für den Zweiradantriebsmodus in die Löseposition bewegt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungseinheit für ein selektiv als Allradantriebsfahrzeug betreibbares Fahrzeug. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Kraftübertragungseinheit mit einer abschaltbaren Eingangswelle.
Hintergrund der Erfindung
Die Kraftstoffeffizienz ist ein wichtiger Zielfaktor bei der Entwicklung moderner Fahrzeuge. Fahrzeugentwickler kämpfen immer mit dem Fahrzeuggewicht und dem Leistungsverhalten, um eine verbesserte Kraftstoffeffizienz bereitzustellen. Der Wunsch nach einer verbesserten Kraftstoffeffizienz kann jedoch nicht zum Nachteil der erwarteten Fahrzeugleistung sein. In vielen Umgebungen ist der Bedarf für einen zeitweiligen Allradantrieb als eine Entwicklungsnotwendigkeit anerkannt, obwohl dies oft zu einer Einbuße der Kraftstoffeffizienz führt. Ein Grund dieser Ineffizienz sind die Kraftübertragungseinheiten, die herkömmlicherweise in der modernen Fahrzeugproduktion verwendet werden.
Kraftübertragungseinheiten werden herkömmlicherweise bei auf Vorderradantrieb basierenden Allradantriebssystemen verwendet. Eine Kraftübertragungseinheit überträgt das Drehmoment von dem Getriebe auf eine Gelenkwelle, die wiederum die Leistung an die Hinterräder überträgt. Die meisten Kraftübertragungseinheiten befinden sich immer in einem Bereitschaftszustand, der durch eine Schlupfkupplung nahe der Hinterachse gesteuert wird, und sind nur während eines kleinen Zeitabschnitts während des Fahrens im Einsatz. In diesem „Bereitschaftzustand” zeigen die existierenden Kraftübertragungseinheiten einen Vollzeitverlust der Kraftstoffeffizienz mit nur einem zeitweiligen Vorteil. Ein Verfahren und ein System, die eine Erhöhung der Effizienz auf das gleiche Niveau wie beim zeitweiligen Vorteil ermöglichen, wären sehr vorteilhaft.
Bei auf Vorderradantrieb basierenden Allradantriebssystemen existiert der Bedarf für eine Verbesserung der Effizienz der Kraftübertragungseinheiten derart, dass ihr Vollzeitverlust hinsichtlich Kraftstoffeffizienz verhindert oder minimiert wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Kraftübertragungseinheit für ein Fahrzeug umfasst eine erste Eingangswelle, die einen Drehantrieb bereitstellt. Eine zweite Eingangswelle ist mit einer Zahnradanordnung verbunden, die mit einer Gelenkwelle verbunden ist. Ein selektiv arbeitendes Eingriffselement ist zwischen einer Eingriffsposition, in der die zweite Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle in Drehverbindung ist, und einer Löseposition, in der die zweite Eingangswelle von der ersten Eingangswelle getrennt ist, beweglich. Eine Aktuierungsanordnung bewegt das selektiv arbeitende Eingriffselement in die Eingriffsposition für den Allradantriebsmodus und in die Löseposition für den Zweiradantriebsmodus.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden dem Fachmann nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die die Merkmale der Erfindung beispielhaft darstellen, offensichtlich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Für ein besseres Verständnis dieser Erfindung wird nun auf die Ausführungsformen, die in den begleitenden Zeichnungen detaillierter dargestellt sind und nachfolgend als Beispiele der Erfindung beschrieben werden, Bezug genommen.
1 ist eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebstrangs, der eine Kraftübertragungseinheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet.
2 ist eine Explosionsdarstellung der in 1 dargestellten Kraftübertragungseinheit.
3 ist ein Querschnitt der in 2 dargestellten Kraftübertragungseinheit.
4 ist eine Schnittdarstellung, die die in 2 dargestellte Kraftübertragungseinheit zeigt, wobei die Kraftübertragungseinheit in der Löseposition dargestellt ist.
5 ist eine Schnittdarstellung, die die in 2 dargestellte Kraftübertragungseinheit zeigt, wobei die Kraftübertragungseinheit in der Eingriffsposition dargestellt ist.
6 ist eine detaillierte Darstellung einer alternativen Ausbildung der in 2 dargestellten Kraftübertragungseinheit.
7 ist eine detaillierte Darstellung einer alternativen Ausbildung der in 2 dargestellten Kraftübertragungseinheit.
8 ist eine detaillierte Darstellung einer alternativen Ausbildung der in 2 dargestellten Kraftübertragungseinheit.
9 ist eine detaillierte Darstellung einer alternativen Ausbildung der in 2 dargestellten Kraftübertragunseinheit.
10 ist eine detaillierte Darstellung einer alternativen Ausbildung der in 2 dargestellten Kraftübertragungseinheit.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In der nachfolgenden Beschreibung werden verschiedene Betriebsparameter und Bauteile für eine ausgestaltete Ausführungsform beschrieben. Diese spezifischen Parameter und Bauteile sind Beispiele und sind nicht eingrenzend aufzufassen.
Nachfolgend wird auf 1 Bezug genommen, die eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeugantriebsstrangbaugruppe 10 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Fahrzeug 12, das schematisch dargestellt ist, ist als ein Vorderradantriebsfahrzeug mit eingebautem Quermotor 14 dargestellt. Das Fahrzeug 12 umfasst wie gewöhnlich eine Mehrzahl von Rädern 16 und Gelenken 18, ist jedoch nicht darauf begrenzt gedacht. Der Motor 14 überträgt ein Drehmoment an den Getriebeausgang 20, der zum Übertragen des Drehmoments an die Seitenwellen 22, 24 und dann an die Räder 16 verwendet wird. Die vorliegende Erfindung umfasst eine Kraftübertragungseinheit 26, die mit dem Getriebeausgang 20 verbunden ist und zwischen dem Getriebeausgang 20 und einer Seitenwelle 24 angeordnet ist. Die Kraftübertragungseinheit 26 wird zusammen mit einer Zahnradübersetzung 28 (siehe 4 und 5) verwendet, um Kraft von dem Getriebeausgang 20 an eine Gelenkwelle 30 zu übertragen. Die Gelenkwelle 30 wird gewöhnlich wiederum mit einem Hinterachsdifferential 32 verwendet, um Kraft an die Hinterräder zu übertragen.
Die vorliegende Erfindung verwendet jedoch eine neue und einzigartige Kraftübertragungseinheit 26, die in den 2–5 dargestellt ist. Die Kraftübertragungseinheit 26 umfasst ein Übertragungseinheitgehäuse 34, das eine erste Eingangswelle 36 und eine zweite Eingangswelle 38 aufnimmt. Die zweite Eingangswelle 38 ist mit einer Zahnradübersetzung 28 und daher mit der Gelenkwelle 30 verbunden. Eine Zwischenwelle 40 verläuft durch die erste und die zweite Eingangswelle 36, 38 hinduch und kann unter Verwendung einer Mehrzahl von Radialnadellagern 42 von diesen getrennt sein. Die erste Eingangswelle 36 und die zweite Eingangswelle 38 sind in dem Gehäuse mittels Kegelrollenlagern 44 montiert. Ein Nadelrollendrucklager 46 kann zwischen der ersten und der zweiten Eingangswelle 36, 38 angeordnet sein, um die Vorspannung, die für die Kegelrollenlager 44 bei dieser Anordnung notwendig ist, zu erzeugen. Eine erste Dichtung 48 kann zwischen der ersten Eingangswelle 36 und der Zwischenwelle 40 angeordnet sein, um zu verhindern, dass Getriebeflüssigkeit in die Kraftübertragungseinheit 26 eintritt. Eine zweite Dichtung 50 kann zwischen der zweiten Eingangswelle 38 und der Zwischenwelle 40 angeordnet sein, um zu verhindern, dass Schmiermittel aus der Kraftübertragungseinheit 26 entweicht.
Es ist zu vermerken, dass die erste Eingangswelle 36 und die zweite Eingangswelle 38 nicht direkt in Eingriff sind. Im Gegensatz dazu, sieht die vorliegende Erfindung die Verwendung eines selektiv arbeitenden Eingriffselements 52 vor, das zwischen einer Löseposition 54 (siehe 4), in der die erste Eingangswelle 36 von der zweiten Eingangswelle 38 getrennt ist und bei der das Fahrzeug 12 im Zweiradantriebsmodus betrieben wird, und einer Eingriffsposition 56 (siehe 5), in der die erste Eingangswelle 36 mit der zweiten Eingangswelle 38 in Eingriff ist und bei der das Fahrzeug 12 im Allradantriebsmodus betrieben wird, bewegbar. Es ist möglich, dass das selektiv arbeitende Eingriffselement 52 eine große Vielfalt von Mechanismen aufweisen kann. Bei einer Ausführungsform ist in Erwägung gezogen, dass das selektiv arbeitende Eingriffselement 52 eine Keilverzahnungsbuchse (2–7) umfasst. Bei anderen Ausführungsformen kann das selektiv arbeitende Eingriffselement 52 eine Stirnverzahnungsanordnung 60 (8–10) oder eine ähnliche Anordnung umfassen. Das selektiv arbeitende Eingriffselement 52 kann wie in den 2–7 radial oder wie in den 8–10 axial eingreifen. Bei allen Ausführungsformen vermindern dann, wenn das selektiv arbeitende Eingriffselement 52 in die Löseposition 54 bewegt ist, die zweite Eingangswelle 38 und die nachfolgende Anordnung nicht direkt die Effizienz der ersten Eingangswelle 36.
Die Bewegung des selektiv arbeitenden Eingriffselements 52 kann auf verschiedene Arten erzielt werden. In Verbindung damit erwägt eine Ausführungsform die Verwendung einer Aktuatoranordnung 62. Die Aktuatoranordnung 62 kann eine große Vielfalt von mechanischen und elektronischen Ausbildungen zusätzlich zur automatischen oder manuellen Gestaltung umfassen. Bei einer Ausführungsform besteht die Aktuatoranordnung 62 aus einer Schaltgabel 64, die an der zweiten Eingangswelle 38 drehend montiert ist. Eine Schaltstange 66 ist mit der Schaltgabel 64 verbunden, um die Bewegung der Schaltgabel 64 und daher der Keilverzahnungsbuchse 52 zu erleichtern. Ein Betätigungselement 68 kann an der Schaltgabel 64 befestigt sein, um solch eine Bewegung zu ermöglichen. Die Schaltstange 66 kann durch Lineargleithülsen 70 abgestützt werden und kann wenigstens eine Axialdichtung 72 umfassen, die das Betätigungselement 68 gegen die innen befindliche Flüssigkeit der Kraftübertragungseinheit 26 abdichtet. Ein Federelement 74 kann verwendet werden, um die Schaltstange 66 in die Löseposition 54 vorzuspannen. Daher arbeitet die Baueinheit in dem Zweiradantriebsmodus in der Löseposition 54. Wenn der Allradantriebsmodus benötigt wird, bewegt das Betätigungselement 68 die Schaltstange 66 und die Schaltgabel 64 gegen die Feder, wodurch die Keilverzahnungsbuchse 52 in die zweite Eingangswelle 38 und in die erste Eingangswelle 36 eingreift. In diesem Zustand wird Drehkraft von der ersten Eingangswelle 36 über die zweite Eingangswelle 38 an den Hinterradantrieb übertragen.
Obwohl die vorangehende Ausführungsform mit dem selektiv arbeitenden Eingriffselement 52, das mit der zweiten Eingangswelle 38 in konstanter Verbindung ist, dargestellt ist, sind alternative Ausbildungen denkbar. In 6 verbleibt das selektiv arbeitende Eingriffselement 152 mit der ersten Eingangswelle 136 in Verbindung und trennt in der Löseposition dieses von der zweiten Eingangswelle 138. Es ist ferner vorgesehen, dass die zweite Eingangswelle 138 ausschließlich durch ein Paar bildende Kegelrollenlager 144 an jedem Ende abgestützt werden kann. Zwei ein Paar bildende Eingangsstützlager 145 können zwischen der ersten Eingangswelle 136 und der zweiten Eingangswelle 138 derart montiert sein, dass diese Lager sich unterhalb des linken Kegelrollenlagers 144 befinden. Der Vorteil dieser Art von Befestigung ist, dass in der Löseposition die Kegelrollenlager 144 nicht rotieren und daher die Effizienz weiter verbessert wird. Ferner kann das Nadelrollenaxiallager 46 der vorherigen Ausführungsform entfallen, da die korrekte Vorspannung in der Lagerung der zweiten Eingangswelle 138 immer enthalten ist.
7 zeigt eine geänderte Version der oben zu 6 beschriebenen Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform sind beide Kegelrollenlager 244 zu einem Ende der zweiten Eingangswelle 238 hin derart angeordnet, dass die Eingangsstützlager 245 außerhalb der linken Kegelrollenlager 244 angeordnet sind. Die erste Eingangswelle 236, das selektiv arbeitende Eingriffselement 252 und die Eingangsstützlager 245 sind im Wesentlichen identisch.
8 zeigt eine geänderte Version zu der zu 6 beschriebenen Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform umfasst jedoch das selektiv arbeitende Eingriffselement 352, das an der ersten Eingangswelle 336 gleitend montiert ist, Stirnzahnräder 353, die mit der zweiten Eingangswelle 338 eher axial als radial in Eingriff ist. Die Eingangsstützlager 345 und die Kegelrollenlager 344 bleiben im Wesentlichen gleich.
9 zeigt eine geänderte Version zu der zu 8 beschriebenen Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist die erste Eingangswelle 436 verlängert und die Eingangsstützlager 345 sind durch zwei ein Paar bildende Kugellager 447, die rechts des linken Querrollenlagers 444 angeordnet sind, ersetzt. Die zweite Eingangswelle 438 und das selektiv arbeitende Eingriffselement 452 verbleiben im Wesentlichen gleich.
10 zeigt eine modifizierte Version der vorliegenden Erfindung, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement 552 Stirnzahnräder 560 umfasst. Ferner strebt diese Ausführungsform eine kleinere axiale Baugröße an, wobei das Betätigungselement in der Kraftübertragungseinheit 526 angeordnet ist und auf ein Anwendungsbauteil oder Mechanismus aufgeschoben ist. Das Bauteil oder der Mechanismus ist mit der Rückseite des Stirnzahnrads 560 verbunden und kann sich axial bewegen und ist daher auf der ersten Eingangswelle 536 gehalten, wenn die Klauenkupplung in Eingriff ist und die zweite Eingangswelle 538 angetrieben wird.
Schließlich stellt die vorliegende Erfindung einen einzigartigen Mechanismus bereit, bei dem die Kraftübertragungseinheit 26 eine zweite Eingangswelle 38, einen Zahnradsatz 28 und eine Längsantriebswelle 30 von der ersten Eingangswelle 36 vollständig lösen kann, um eine verbesserte Effizienz im Zweiradantriebsmodus vorzusehen. Die vorliegende Erfindung sieht ferner die Verwendung einer Hinterradabschaltvorrichtung, beispielsweise eine Hinterachsabschaltvorrichtung 90 und/oder Hinterradabschaltvorrichtungen 92 (siehe 1) vor, die in Verbindung mit der Kraftübertragungseinheit 26 verwendet werden. Dies ergibt weitere Vorteile, da weitere Antriebsstrangelemente in dem Zweiradantriebsmodus stationär verbleiben und die Effizienz ist daher weiter verbessert.
Es ist zu verstehen, dass obwohl die Kraftübertragungseinheit 26 hauptsächlich in einer einzigen Ausführungsform als eine zweistufige Kraftübertragungseinheit dargestellt ist, ist die vorliegende Erfindung auf eine große Vielzahl von Kraftübertragungseinheiten, umfassend, jedoch nicht begrenzt auf einstufige PTUs (Kraftübertragungseinheiten) und dreistufige PTUs (Kraftübertragungseinheiten), anwendbar. Obwohl das selektiv arbeitende Eingriffselement 52, wie beschrieben, zwischen einer ersten Eingangswelle 36 und einer zweiten Eingangswelle 38 angeordnet ist, kann der Begriff „Eingangswelle” irgend welche Dreheingangswellen innerhalb der Kraftübertragungseinheit 26 umfassen. Er kann herkömmliche Eingangswellen, Zwischenradwellen, Zwischenwellen, Ritzelausgangswellen, usw. umfassen.
Aus dem was oben beschrieben ist, ist es ersichtlich, dass eine neue und verbesserte Kraftübertragungseinheit bereitgestellt wird, die zu den Fahrzeugantriebssystemen gemäß dem Stand der Technik Vorteile aufweist. Während die Erfindung in Verbindung mit einer oder mehreren Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es verständlich, dass sie nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist.
Zusammenfassung:
Eine Kraftübertragungseinheit ist für ein Fahrzeug vorgeschlagen, die eine erste Eingangswelle, die einen Drehantrieb bereitstellt, umfasst. Eine zweite Eingangswelle ist mit einer Zahnradanordnung in Verbindung, die mit einer Gelenkwelle verbunden ist. Ein selektiv arbeitendes Eingriffselement ist zwischen einer Eingriffsposition, in der die zweite Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle in Drehverbindung ist, und einer Löseposition, in der die zweite Eingangswelle von der ersten Eingangswelle getrennt ist, bewegbar. Eine Aktuatoranordnung bewegt das selektiv arbeitende Eingriffselement in die Eingriffsposition für den Allradantriebsmodus und in die Löseposition für den Zweiradantriebsmodus.

Claims

Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug umfassend eine erste Eingangswelle, die einen Drehantrieb bereitstellt, eine zweite Eingangswelle, eine Zahnradanordnung, die mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, eine Gelenkwelle, die mit der Zahnradanordnung verbunden ist, ein selektiv arbeitendes Eingriffselement, das zwischen einer Eingriffsposition, in der die zweite Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle in Drehverbindung ist, und einer Löseposition, in der die zweite Eingangswelle von der ersten Eingangswelle getrennt ist, bewegbar ist, und eine Aktuatoranordnung, die mit dem selektiv arbeitenden Eingriffselement in Verbindung ist, wobei die Aktuatoranordnung das selektiv arbeitende Eingriffselement für den Allradantriebsmodus in die Eingriffsposition bewegt und wobei die Aktuatoranordnung das selektiv arbeitende Eingriffselement für den Zweiradantriebsmodus in die Löseposition bewegt.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 1, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement eine Keilverzahnungsbuchse umfasst.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 2, wobei die Keilverzahnungsbuchse in der Eingriffsposition radial eingreift.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 2, wobei die Keilverzahnungsbuchse in der Eingriffsposition axial eingreift.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 1, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement eine Stirnzahnradanordnung umfasst.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 2, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement ferner eine Schaltgabel, die an der zweiten Eingangswelle drehbar befestigt ist, und eine Schaltstange, die die Aktuatoranordnung mit der Schaltgabel verbindet, umfasst.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 1 ferner umfassend eine hintere Abschaltvorrichtung.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 1 ferner umfassend eine Zwischenwelle, die durch die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle hindurch verläuft.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 8, wobei die erste Eingangswelle durch ein erstes Lager abgestützt ist, wobei die zweite Welle durch ein zweites Lager abgestützt ist, und wobei ein Axiallager zwischen der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle angeordnet sein kann.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Eingangswelle durch zwei Lager abgestützt ist.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 1, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement mit der zweiten Eingangswelle in Verbindung verbleibt, wenn es sich in der Löseposition befindet.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 1, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement mit der ersten Eingangswelle in Verbindung bleibt, wenn es sich in der Löseposition befindet.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 12, wobei die zweite Eingangswelle lediglich durch zwei Lager abgestützt ist, wobei die zwei Lager in der Löseposition nicht rotieren.
Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug umfassend eine erste Eingangswelle, die einen Drehantrieb bereitstellt, eine zweite Eingangswelle, ein selektiv arbeitendes Eingriffselement, das zwischen einer Eingriffsposition für den Allradantriebsmodus, in dem die zweite Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle in Drehverbindung steht, und einer Löseposition für den Zweiradantriebsmodus, in dem die zweite Eingangswelle von der ersten Eingangswelle getrennt ist, beweglich ist.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 14, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement eine Keilverzahnungsbuchse umfasst.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 15, wobei die Keilverzahnungsbuchse in der Eingriffsposition radial eingreift.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 14 ferner umfassend eine Aktuatoranordnung, die mit dem selektiv arbeitenden Eingriffselement in Verbindung steht, wobei die Aktuatoranordnung das selektiv arbeitende Eingriffselement in die Eingriffsposition für den Allradantriebsmodus bewegt, wobei die Aktuatoranordnung das selektiv arbeitende Eingriffselement für den Zweiradantriebsmodus in die Löseposition bewegt.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 14, wobei die zweite Eingangswelle ausschließlich durch zwei Lager abgestützt ist, wobei die zwei Lager in der Löseposition nicht rotieren.
Kraftübertragungsanordnung gemäß Anspruch 18, wobei das selektiv arbeitende Eingriffselement mit der ersten Eingangswelle in Verbindung verbleibt, wenn es sich in der Löseposition befindet.
Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragungsanordnung umfassend Bereitstellen eines Drehantriebs an einer ersten Eingangswelle, selektives Bewegen eines selektiv arbeitenden Eingriffselements zwischen einer Eingriffsposition für den Allradantriebsmodus, in der eine zweite Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle in Drehverbindung gebracht wird, und einer Löseposition für den Zweiradantriebsmodus, in der die zweite Eingangswelle von der ersten Eingangswelle getrennt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 20 ferner umfassend Antreiben einer Zahnradübersetzung mit der zweiten Eingangswelle, wenn die Eingriffsposition eingenommen wird, und Antreiben einer Gelenkwelle mit der Zahnradübersetzung, wenn die Eingriffsposition eingenommen wird.
Verfahren gemäß Anspruch 20 ferner umfassend das Abstützen der zweiten Eingangswelle mittels zweier Lager, wobei die zwei Lager in der Löseposition nicht rotieren.