DE2131276A1 - Hilfskraftlenkeinrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit Zentralhydraulik - Google Patents

Hilfskraftlenkeinrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit Zentralhydraulik

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DE2131276A1 DE19712131276 DE2131276A DE2131276A1 DE 2131276 A1 DE2131276 A1 DE 2131276A1 DE 19712131276 DE19712131276 DE 19712131276 DE 2131276 A DE2131276 A DE 2131276A DE 2131276 A1 DE2131276 A1 DE 2131276A1
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    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • F15B9/00—Servomotors with follow-up action, e.g. obtained by feed-back control, i.e. in which the position of the actuated member conforms with that of the controlling member
    • F15B9/02—Servomotors with follow-up action, e.g. obtained by feed-back control, i.e. in which the position of the actuated member conforms with that of the controlling member with servomotors of the reciprocatable or oscillatable type
    • F15B9/08—Servomotors with follow-up action, e.g. obtained by feed-back control, i.e. in which the position of the actuated member conforms with that of the controlling member with servomotors of the reciprocatable or oscillatable type controlled by valves affecting the fluid feed or the fluid outlet of the servomotor

Description

ZAHNRADFABRIK PRIEDRICHSHAPEN Aktiengesellschaft Friedrichshafen
Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Zentralhydraulik
Die Erfindung betrifft eine Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Zentralhydraulik, bestehend aus einer Servopumpe, einem Druckmittelspeicher mit Anschlüssen für hydraulische Aggregate, einer über das Lenkhandrad betätigbaren Steuereinrichtung mit Reaktionskolben, einem Lenkgetriebe mit Servomotor und einem Behälter.
Zweck einer solchen Hilfskraftlenkeinrichtung mit einem auf hohen Druck vorgespannten Druckspeicher ist die hydraulische Gesamtversorgung eines Fahrzeuges in bezug auf Lenkung, Bremsen, Federung, Niveauregelung u.a.. Gegenüber der bekannten Hilfskraftlenkeinrichtung mit einem Durchflußsystem, bei dem der Druckanstieg des Druckmittels über den Lenkwiderstand unmittelbar durch die Servopumpe erfolgt, ergeben sich für den Betrieb einer Lenkeinrichtung mit einem Druckspeicher gewisse Schwierigkeiten und Nachteile. So muß beispielsweise wegen des dem Steuerventil zugeleiteten hohen Speicherdruckes das Steuerventil in neutraler Lenkstellung für die Druckmittelzufuhr gesperrt sein, andererseits muß wegen des selbsttätigen Rücklaufs der ausgelenkten
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Fahrzeugräder in die Geradeausfahrtstellung eine offene Verbindung zwischen den Druckräumen des Servomotors und dem Behälter über das Steuerventil vorhanden sein. Bei den bekannten Ausführungen mit einem Druckspeicher sind Nachteile wie Leckverluste in Neutralstellung des Steuerventils, mangelndes Lenkgefühl, Schwergängigkeit durch unzureichende Ölversorgung usw. vorhanden,
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die nur bei einer Hilfskraftlenkung nach dem Durchflußsystem vorhandenen, vorteilhaften Möglichkeiten, wie die hydraulische Rückwirkung und die Begrenzung der Reaktionskraft auf eine bestimmte Druckhöhe beim Parkieren des Fahrzeuges auch für eine Hilfskraftlenkung mit Speicherbetrieb nutzbar zu machen.
Die Erfindung besteht darin, daß die in einer Gewindespindel angeordnete, über zwei Zapfen einer Lenkspindel verstellbare Steuereinrichtung ein Steuerventil mit je einem als Reaktionskolben dienendes Kegelventil für jede Lenkrichtung aufweist und ebenso ein Lenkkraftbegrenzungsventil mit je einem Ringkolben und je einer belasteten Feder für jede Lenkrichtung, deren Vorspannkraft Pv gleich groß ist wie der im normalen Fahrbereich auftretende, höchste Arbeitsdruck multipliziert mit der wirksamen Fläche des Ringkolbens. Der höchste Arbeitsdruck im normalen Fahrbereich entspricht etwa dem halben maximalen Druck der Anlage.
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Weitere Merkmale der Erfindung bestehen darin, daß das Steuerventil aus einem Ventilkolben mit zwei Steuernuten, den beiden stirnseitig in axialen Bohrungen des Ventilkolbens geführten Kegelventilen mit je einer Steuernut, aus einer Ventilbtichse mit vier Ringnuten und aus zwei Ventilkappen besteht, daß zwischen den Ventilkappen, den Kegelventilen und dem Ventilkolben jeweils vorgespannte, in axialer Richtung wirkende Federn vorgesehen sind, und daß alle genannten Teile derart einander zugeordnet sind, daß in neutraler Lenkstellung die das Druckmittel zuführenden Ringnuten von den nicht beaufschlagten Ringnuten getrennt sind, und daß beim Einleiten einer Lenkbewegung die der Lenkrichtung entsprechende Steuernut von der zugehörigen Abflußringnut getrennt ist, bevor das entsprechende Kegelventil öffnet. Hierzu gehört, daß der Durchmesser der Reaktionskolben kleiner ist als der Durchmesser der Kegelventile bzw. des Ventilkolbens, wodurch die Kegelventile vom Druck in Schließstellung gehalten werden, und daß die Reaktionskolben jeweils einen Reaktionsraum abschließen, der von dem im zugehörigen Druckraum des Servomotors herrschenden Druck beaufschlagt ist.
Ferner gehört es zur Erfindung, daß das Lenkkraftbegrenzungsventil aus einem einseitig offenen Ring, in den der andere Zapfen eingreift, symmetrisch zu diesem angeordneten Scheiben und an diesen anliegenden Ringkolben besteht, die in Büchsen mit einer Ringnut axial verschiebbar gelagert sind und jeweils eine wirkßame Fläche eowie einen Bund als Anlage für eine vorgespannte
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Feder aufweisen, die sich an ihrem anderen Ende an einem Anschlag abstützt, der mittels eines Bolzens in einer Scheibe verankert
ist, die in der Büchse geringfügig nach außen verschiebbar ist.
Außerdem gehört es zur Erfindung, daß die Ringnut und die Fläche jedes Ringkolbens über einen Kanal mit dem im zugehörigen Druckraum des Servomotors herrschenden Druck beaufschlagt und mit ) der entsprechenden Steuernut des Steuerventils verbunden sind.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen darin, daß auch bei einer Hilfskraftlenkeinrichtung mit Speicherbetrieb ein für das Fahrverhalten wichtiges Lenkgefühl erhalten bleibt, und daß die das Lenkgefühl bewirkenden Reaktionskräfte auf einen für den normalen Fahrbetrieb ausreichenden Höchstwert begrenzt werden, so daß beispieleweise beim Parkieren des Fahrzeugs kein weiterer Anstieg der Reaktionskräfte erfolgt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Servolenkgetriebe mit der Steuereinrichtung,
Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie II-II in Fig. 1 mit einer schematischen Darstellung des Druckmittelkreislaufes,
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Pig. 3 ein etwas vergrößertes, um 90 gedrehtes Detail aus Fig. 1,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch das Steuerventil,
Fig. 5 einen Längsschnitt durch das Lenkkraftbegrenzungsventil.
In einem als Servozylinder ausgebildeten Lenkgetriebegehäuse dient ein Hydraulikkolben 2 als Lenkmutter, die einerseits mit einer Segmentwelle 3 andererseits über eine Kugelreihe 4 mit einer Gewindespindel 5 im Singriff steht, die über eine Lenkspindel 6 betätigt wird. Am antriebsseitigen Ende der Gewindespindel 5 ist eine Steuereinrichtung 7 für das Druckmittel vorgesehen, die aus einem Steuerventil 8 und aus einem Lenkkraftbegrenzungsventil 9 besteht. Zwei Zapfen 10 und 11, die am unteren Ende der Lenkspindel 6 angeordnet sind, verstellen bei Beginn einer Drehbewegung das Steuerventil 8 und das Lenkkraftbegrenzungsventil 9 gegenläufig zueinander, bevor sie über Anschläge 12 und 13 die Gewindespindel 5 mitdrehen. Die Gewindespindel 5 ist in radialen Gleitlagern 14 und 15 und in axialen Nadellagern 16 und 17 gelagert. Die Lenkspindel 6 ist in zwei radialen Nadellagern 18 und 19 ge- ' lagert und zur Gewindespindel 5 hin ajxial auf einem Zentrierlager 20 abgestützt.
Der Hydraulikkolben 2 unterteilt das Lenkgetriebegehäuse 1 in zwei Druckräume 21 und 22. Die Zuführung des Druckmittels zur
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Steuereinrichtung 7 erfolgt über einen Anschluß 23 im Lenkgetriebegehäuse 1, ein koaxial durch den Hydraulikkolben 2 bis in die Gewindespindel 5 durchgeführtes Rohr 24, über eine axiale Bohrung 25, eine radiale Bohrung 26 und weitere Bohrungen 27 in der Gewindespindel 5« Zwei Kanäle 28 und 29 verbinden das Steuerventil 8 und das Begrenzungsventil 9 miteinander. Der Kanal 28 ist über eine Leitung 30 an den Druckraum 21, der Kanal 29 über eine Leitung 31 an den Druckraum 22 angeschlossen. Zwei parallele Bohrungen 32 und 33 führen vom Steuerventil 8 zu einem Ringkanal 34 mit einem Auslaß 35.
In Fig. 2 ist der Druckmittelkreislauf schematisch dargestellt. Von einem Behälter 36 fördert eine Servopumpe 37 das Druckmittel über ein Speicherladeventil 38 und eine Leitung 39 zu einem Speicher 40. Von dem Speicher 40 führen Leitungen 41 zu Zweitverbrauchern, wie Bremsen 42 und Niveauregelung 43 und Leitungen 44 über den Anschluß 23 im Lenkgetriebegehäuse 1 zu der Bohrung 26 bzw. 27 und damit zu einer Ringnut 45 bzw. einer Ringnut 46 des Steuerventils 8. Wegen des Betriebs der Servolenkeinrichtung mit einem Speicher 40 müssen die Ringnuten 45 und 46 in Neutraleteilung des Steuerventils 8 geschlossen sein, d. h. es findet keinerlei Durchlauf des Druckmittels durch das Steuerventil 8 statt, falls nicht gelenkt wird. Bei einer Lenkbewegung werden das Steuerventil 8 und das Begrenzungsventil 9 durch die Zapfen 10 und 11 der Lenkspindel 6 zunächst gegenläufig verstellt. Danach wird die Gewindespindel 5 durch die an den Anschlägen 12
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und 13 anliegenden Zapfen 10 und 11 in der einen oder anderen Drehrichtung, der lenkrichtung entsprechend, mitgenommen. Über die Leitung 30 bzw. 31 wird dann der Druckraum 21 bzw. 22 beaufschlagt und über die Leitung 31 bzw. 30 der Druckraum 22 bzw. 21 entlastet. Ober das Steuerventil 8, den Ringkanal 34, den Auslaß 35 und eine Leitung 47 wird das entlastete Druckmittel dem Behälter 36 wieder zugeführt.
Das Steuerventil 8, das zusammen mit dem Lenkkraftbegrenzungsventil 9 die Steuereinrichtung 7 in der Gewindespindel 5 ausmacht, besteht nach Fig. 4 aus einem Ventilkolben 48 mit zwei axial zu diesem geringfügig verschiebbaren Kegelventilen 49 und 50. In den Ventilkolben 48 greift der Zapfen 10 der Lenkspindel 6 ein. Zwischen den Kegelventilen 49 und 50 und dem Ventilkolben 48 sind Federn 51 und 52, zwischen den Kegelventilen 49 und 50 und Ventilkappen 53 und 54 Federn 55 und 56 für die Zentrierung des Ventilkolbens 48 und für die Anlage der Kegelventile 49 und 50 an Dichtkanten einer Ventilbtichse 57 angeordnet. Die Ventilkappen 53 und 54 schließen die Ventilbüchse 57 stirnseitig ab. Die vorgenannten Ringnuten 45 und 46 sowie zwei weitere Ringnuten 58 und 59 der Ventilbüchse 57 bewirken mit vier Steuernuten 60, 61, 62 und 63 des Ventilkolbens 48 und der Kegelventile 49 und 50 die Steuerung des Druckmittels für die Lenkeinrichtung. Die Kegelventile 49 und 50 sind an ihren äußeren Stirnflächen als Reaktionskolben 64 und 65 ausgebildet. Der wirksame Durchmesser der
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Kegelventile 49 und 50 ist geringfügig größer als der Durchmesser der Reaktionskolben 64 und 65» wodurch bei neutraler Lenkstellung die Kegelventile 49 und 50, unterstützt durch die Federn 55 und 56, in Schließstellung gehalten werden. Der Ventilkorben 48 weist im Bereich der"Steuernuten 61 und 62 je eine radiale Bohrung 66 bzw. 67 auf, die zu einer axialen Bohrung 68 bzw. 69 führt. Die Bohrungen 68 und 69 dienen zur axialen Führung der Kegelventile 49 und 50 und zur Übertragung des Arbeitsdruckes in zwei Reaktionsräume 70 und 71.
Nach Fig. 5 besteht das Lenkkraftbegrenzungsventil 9 aus einem einseitig.offenen Ring 72, in den der Zapfen 11 eingreift, beidseitig zu diesem angeordneten Scheiben 73 und 74 und diesen anliegenden Ringkolben 75 und 85, die in Büchsen 76 und 86 mit je einer Ringnut 77 und 87 axial verschiebbar gelagert sind, und die jeweils eine wirksame Fläche 78 bzw. 88 sowie einen Bund 79 bzw. 89 für eine vorgespannte Feder 80 bzw. 90 aufweisen. Die Federn 80 und 90 sind an ihrem anderen Ende jeweils an einem Anschlag 81 bzw; 91 abgestützt, der mittels eines Bolzens 82 bzw. 92 in einer Scheibe 83 bzw. 93 verankert ist, die in der Büchse 76 bzw. 86 geringfügig nach außen verschiebbar ist. Zur Sicherung des Steuerventils 8 und des lenkkraftbegrenzungsventils 9 in der kolbenförmig erweiterten Gewindespindel 5 sind zwei schraubbare Halterungen 94 und 95 vorgesehen. Bei einer über den Zapfen 11 eingeleiteten Verschiebung des Ringkolbens 75 bzw. 85 nach außen
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wird von der Feder 80 bzw. 90 kein Widerstand ausgeübt. Erst wenn die vom hydraulischen Arbeitsdruck in der Ringnut 77 bzw. 87 auf die Fläche 78 bzw. 88 ausgeübte Kraft größer ist als die Kraft der vorgespannten Feder 80 bzw. 90, übt der Ringkolben 75 bzw. 85 über die Scheibe 73 bzw. 74 eine Kraft auf den Zapfen 11 aus, die der Kraft des Reaktionskolbens64 bzw. 65 entgegenwirkt,
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so daß diese auf einen bestimmten Höchstwert begrenzt bleibt. Die Vorspannkraft der Feder 80 bzw. 90 richtet sich nach dem beim normalen Lenken bei Straßenfahrt auftretenden höchsten Arbeitsdruck und nach der Größe der Fläche 78 bzw. 88 des Ringkolbens bzw. 85.
Sie Funktion des Lenkkraftbegrenzungsventils 9 im Zusammenwirken mit dem Steuerventil 8 wird nachstehend für die drei möglichen Fälle, bei neutraler Lenkstellung, beim Lenken im normalen Fahrbetrieb und beim Parkieren anhand der Zeichnung näher erläutert. In jedem Falle wird der Speicherdruck über die Leitungen 41 und 44t den Anschluß 23 im Lenkgetriebegehäuse 1, das Rohr 241 die Bohrungen 25» 26 und 27 der Gewindespindel 5 bis in die Ringnuten 45 und 46 bzw. die Steuernuten 63 und 60 übertragen. Bei neutraler Lenkstellung sind die Kegelventile 49 und 50 geschlossen, während die Druckräume 21 und 22 über die Leitungen 30 und 31, die Kanäle 28 und 29, die Steuernuten 61 und 62 und die Ringnuten 58 und 59 des Steuerventils 8 mit den Bohrungen 32, 33 und dem Ringkanal 34 hydraulisch miteinander verbunden sind. Dadurch kann das Druckmittel von einem zum anderen Zylinderraum
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strömen. Hierdurch kann bei Kurvenfahrt die lenkung beim loslassen des Lenkrades selbsttätig wieder in Geradeausfahrtstellung laufen.
Beim Lenken im normalen Fährbetrieb gelten folgende Ausführungen: Wird beispielsweise nach rechts gelenkt, so verstellen die Zapfen 10 und 11 das Steuerventil 8 und das Lenkkraftbegenzungsventil 9 im Uhrzeigersinn um das Steuerspiel bis zu den Anschlägen 12 und 13 und drehen dann erst die Gewindespindel 5 in der gleichen Drehrichtung weiter, so daß bei einer rechtsgängigen Kugelreihe 4 der Hydraulikkolben 2 (Fig. 1) nach oben verschoben wird. Diese von Hand bewirkte mechanische Lenkarbeit wird durch eine vielfach größere hydraulische Hilfskraft dadurch unterstützt, daß mit der Verstellung des Ventilkolbens 48 (Fig. 4) nach oben, das Kegelventil 49 von seiner Schließstellung abgehoben wird. Auf diese Weise kann das unter Speicherdruck stehende Druckmittel von der Ringnut 46 zur Steuernut 61 tibertreten, von wo es dann über den Kanal 28 und die Leitung 30 in den Druckraum 21 gelangt, den Hydraulikkolben 2 beaufschlagt und in Richtung der eingeleiteten Lenkbewegung verschiebt. Während dieses Lenkvorganges wird der in der Steuernut 61 herrschende Druck über die Bohrungen 66 und 68 in den Reaktionsraum 70 übertragen, so daß über den Reaktionskolben 64 und den Ventilkolben 48 eine der Lenkkraft am Lenkhandrad proportionale, entgegengesetzte Kraft auf den Zapfen 10 einwirkt, wodurch das typische Fahrgefühl vermittelt wird. Das Entsprechende gilt für das Lenken in die andere
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Richtung, wobei der Druckraum 22 beaufschlagt wird. Während dieser Lenkvorgänge wird das Druckmittel aus dem nicht beaufschlagten Druckraum 22 bzw. 21 verdrängt und über die Leitung 31 bzw. 30, den Kanal 29 bzw. 28, das Steuerventil 8, die Bohrungen 32 und 33, den Ringkanal 34, den Auslaß 35 und die leitung 47 dem Behälter 36 zugeführt. Dem gleichzeitig mit dem Steuerspiel des Steuerventils 8 bzw. mit dem Zapfen 10 verstellbaren Zapfen 11 setzt das Lenkkraftbegrenzungsventil 9 keinerlei Widerstand entgegen, solange der Arbeitsdruck den auf einen normalen Fährbetrieb bezogenen Höchstwert nicht überschreitet.
Wenn dagegen, beispielsweise beim Parkieren, der Arbeitsdruck diesen Höchstwert tiberschreitet, und dabei ein weiterer Anstieg der am Lenkhandrad spürbaren Reaktionskraft unerwünscht ist, dann liefert das Lenkkraftbegrenzungsventil 9 eine gegen die Reaktionskraft gerichtete Kraft, die das weitere Anwachsen der Reaktionskraft kompensiert und damit das Parken erleichtert. Dies geht folgendermaßen vor sich: Der Arbeitsdruck, der beispielsweise durch Verstellen des Zapfens 10 im Uhrzeigersinne im Kanal 28 wirksam ist, gelangt damit auch in die Ringnut 77 des Lenkkraftbegrenzungsventils 9> so daß die Fläche 78 des Ringkolbens 75 vom Arbeitsdruck beaufschlagt ist. Wenn nun der Arbeltsdruck größer ist als dem Höchstwert für den normalen ' Fahrbereich entspricht und auf den die Feder 80 abgestimmt ist,
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dann liefert dieser Drucküberschuß, multipliziert mit der Fläche 78 eine Kraftkomponente, die der Reaktionskraft entgegengesetzt ist und somit diese auf einen bestimmten Wert begrenzt. Das Entsprechende gilt auch für die umgekehrte Drehrichtung der Lenkspindel 6.
23.6.1971
Mü/Bl Akte 5013
<j-*—w
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Claims (1)

  1. Patentansprüche :
    1.jHilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Zentralhydraulik, "bestehend aus einer Servopumpe, einem Druckmittelspeicher mit Anschlüssen für hydraulische Aggregate, einer über das Lenkhandrad betätigbaren Steuereinrichtung mit Reaktionskolben, einem Lenkgetriebe mit Servomotor und einem Behälter, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Gewindespindel (5) angeordnete, über zwei Zapfen (10 und 11) einer Lenkspindel (6) verstellbare Steuereinrichtung (7) ein Steuerventil (8) mit je einem als Reaktionskolben (64 bzw. 65) dienendem, federbelastetem Kegelventil (49 bzw. 50) für jede Lenkrichtung aufweist und ebenso ein Lenkkraftbegrensungsventil (9) mit je einem von einer Feder (80 bzw. 90) belasteten Ringkolben (75 bssw. 85) für jede Lenkrichtung, deren Vorspannkraft P gleich groß ist wie der im normalen Fahrbereich als Teildruck des maximalen Druckes auftretende höchste Arbeitsdruck multipliziert mit der wirksamen Fläche (78 bzw. 88) des Ringkolbens (75 bzw. 85).
    2. Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (8) aus einem Ventilkolben (48) mit zwei Steuernuten (61 und 62), den beiden stirnseitig in axialen Bohrungen (68 bzw. 69) des Ventilkolbens (48) geführten Kegelventilen (64 und 65) mit je einer Steuernut (60 bzw. 63)» aus einer Ventilbüchse (57) mit vier Ringnuten (45» 46, 58 und 59) und aus zwei Ventilkappen (53 und 54) besteht,
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    AH
    daß zwischen den Ventilkappen (53 und 54), den Kegelventilen (64 und 65) und dem Ventilkolben (48) jeweils vorgespannte, in axialer Richtung wirkende Federn (55$ 56 und 51, 52.) vorgesehen sind, und die derart zueinander angeordnet sinds daß in neutraler lenkstellung die das Druckmittel zuführenden Ringnuten (45 und 46) von den Steuernuten (61 "bzw. 62) getrennt sind, während die Steuernuten (61 bzw. 62) mit den Htleklaufnuten (58 und 59) in Verbindung stehen, und 'öaS beim Einleiten einer lenktseifegung die der lenkrichtung e&tspr@@hend© Stiüsmat (61 bzw. 62) wqm der zugehörigen Ringnut (58 Ibsw. 59) getresnt ist, "bevor das entsprechende Kegelventil (£<· Jo&w. 65) öffnet.
    3 ο Hilfskraft! ©aloslBSIelitoag siaoli Anspruch 1 und 2S ä gekennseictoet, äai ä@r Burohiassser der Eealctioaskolben (S4| 65) kleiner ist als der" Bi-sMdarsMeessr der Kegelventil^ (49;5ö) bzw. des Ventilkolbens (48).
    4. Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet, daß die Heaktionskolben (64| 65) jeweils ©inen Reaktionsraum (70 bzw. 71) abschließen, der von dem zugehörigen im Druckraum (21 bzw. 22) herrschenden Druck beaufschlagt ist.
    5. Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das lenkkraftbegrensungsventil (9) aus einem
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    713127E
    AS
    einseitig offenen Ring (72), in den der Zapfen (11) eingreift, symmetrisch zu diesem angeordneten Scheiben (73 und 74) und an diesen anliegenden Ringkorben (75 und 85) "besteht, die in Büchsen (76 und 86) mit einer Ringnut (77 bzw. 87) axial verschiebbar gelagert sind und jeweils eine wirksame Fläche (78 bzw. 88) sowie einen Bund (79 bzw. 89) als Anlage für eine vorgespannte Feder (80 bzw. 90) aufweisen, die sich an ihrem anderen Ende an einem Anschlag (81 bzw. 91) abstützt, der mittels eines Bolzens (82 bzw. 92) in einer Scheibe (83 bzw. 93) verankert ist, die in der Büchse (76 bzw. 86) geringfügig nach außen verschiebbar ist.
    6. Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurchgekennzeichnet, daß die Ringnut (77 bzw. 87) und die Fläche (78 bzw. 88) jedes Ringkolbens (75 bzw. 85) über einen Kanal (28 bzw. 29) mit dem in dem Druckraum (21 bzw. 22) herrschenden Druck beaufschlagt und mit der Steuernut (61 bzw. 62) des Steuerventils (8) verbunden sind.
    23.6.1971
    Mü/Bl Akte 5013
    209853/(K 19
    Leerseite
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