DE266849C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 266849 KLASSE 6.3 c. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Januar 1912 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine bewegliche Kupplung, die besonders für Motorfahrzeuge bestimmt ist und zwischen Antriebsorgan und Triebrad geschaltet ist.

Sie besteht darin, daß die Lenker, durch die ein Zwischenglied an je zwei diametral gegenüberliegenden Stellen mit dem treibenden bzw. getriebenen Teil verbunden ist, als Scheiben ausgebildet sind, die an dem Zwischenglied

ίο drehbar gelagert sind und zur Begrenzung ihres Ausschlages in beiden Richtungen unter der Einwirkung von Federn stehen.

Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß das Triebrad mit dem Motor gegen Verdrehung in völlig unnachgiebiger Verbindung steht, und sich trotzdem gegen die Triebachse in radialer Richtung verschieben kann, und daß nach dem Aufhören der Kraft, welche das Rad in radialer Richtung verschiebt, dasselbe selbsttätig in die ursprüngliche Lage zurückgeführt wird. Vermöge dieser Einrichtung werden die während der Fahrt auf den Laufkranz wirkenden Stöße und Erschütterungen, die sich sonst auf die Radachse fortpflanzen, aufgefangen, so daß durch diese Vorrichtung im wesentlichen die gleiche Wirkung erzielt wird, wie durch die Luftreifen.

Auf den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar ist Fig. ι eine Seitenansicht des Zwischengliedes, wobei die Kupplungszapfen im Schnitt und die Exzenter und Federn punktiert dargestellt sind.

Fig. 2 zeigt in Ansicht die Nabe des Rades, mit den Kupplungszapfen im Schnitt.

Fig. 3 ist eine ähnliche Ansicht der Bremstrommel, welche auf der Antriebswelle befestigt ist.

Fig. 4 ist eine Ansicht des Zwischengliedes mit darin angeordneten Exzentern und Federn.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach Linie x-x in Fig. i, und

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie y-y in Fig. i.

Fig. 7 und 8 zeigen in Ansicht zwei verschiedene Formen der anzuwendenden Federn.

Fig. 9 ist ein in größerem Maßstabe gezeichneter Schnitt durch das Zwischenglied und zeigt dessen Anordnung innerhalb des Rades.

Fig. 10 zeigt einen senkrechten Querschnitt durch das Zwischenglied, die Bremstrommel und das Rad.

Fig. 11, 12 und 13 sind Ansichten des Verbindungsstücks, das das Rad und die Kupplung mit der Bremstrommel zusammenschließt.

Fig. 14 und 15 sind Ansichten des Verbindungsstückes, das das vorerwähnte Verbindungsstück mit der Bremstrommelhülse und der Antriebswelle vereinigt.

ι bezeichnet ein Rad, dessen Nabe aus zwei Platten 2 und 3 zusammengesetzt ist. Die letztere Platte hat in der Mitte einen zylindrischen Ansatz 4 von solchem Durchmesser, daß das Rad gegenüber seiner Welle in radialer Richtung Spielraum zur Bewegung erhält. Die

Gegenplatte 2 der Nabe hat einen mittleren Ausschnitt, in welchen der zylindrische Ansatz 4 hineinpaßt, und die so verbundenen beiden Platten 2, 3 bilden die Radnabe, an welcher die Speichen 5 durch Schrauben 6 befestigt sind. An der Außenseite der Platte 2 sind gehärtete Stahlhülsen oder Lager 7 befestigt oder angeformt ; sie sind auf gleichem Durchmesser und in gleichem Abstand von der Radachse angebracht. Ebenso sind auf der Außenseite der zur Bremstrommel 8 gehörigen Wandung oder Scheibe Lager oder Hülsen 9 angeformt oder befestigt. Auch diese Lager sind auf gleichem Durchmesser und in gleichem Abstand von der Drehachse angeordnet, befinden sich aber nach Zusammenstellung der Teile des Rades um 90 ° versetzt zu den Lagerhülsen 7 der Nabenplatte 2. Die Bremstrommel 8 hat einen mittleren zylindrischen Ansatz 10, der durch die Nabe hindurchgeführt ist (Fig. 10) und sich mit seinem Außengewinde in das Muttergewinde eines zylindrischen Ansatzes 11 der den Abstand der Bremstrommel von der Nabe sichernden Scheiben 12 einschraubt. Das Verbindüngsstück 12 hat beträchtlich größeren Durchmesser, als der zylindrische Nabenplattenansatz 4, der die Nabenbohrung, wie vorbeschrieben, bildet, so daß diese Bohrung unter allen Umständen geschlossen bleibt; zwischen das Verbindungsstück 12 und die Platte 3 kann eine Unterlagsscheibe 13 eingelegt sein, die sich nach Abnutzung auswechseln läßt. Die Welle 14 ist mit dem zylindrischen Ansätze 10 durch den Keil 18 gekuppelt und die Ansätze 10 und 11 werden verhindert, sich unabhängig voneinander zu drehen durch einen Keil 19, der, wie aus Fig. ι und 2 ersichtlich ist, in eine Nut des Ansatzes 10 eingreift; ein vorspringender Teil 20 an diesem Keil 19 durchsetzt sowohl die Wandung des Ansatzes 10 wie diejenige des Ansatzes 11.

Zwischen das Rad und die Bremstrommel ist die Kupplung eingebaut, welche die Kraft von der Triebachse über die Bremstrommel auf das Rad überträgt. Diese Kupplung besteht aus den beiden Gehäuseplatten 21 und 22 mit dem zwischenliegenden Körper 23, der die Exzenter und Federn trägt. Die beiden Gehäuseplatten der Kupplung und das Zwischenglied 23 sind mittels durchgehender Schraubenbolzen 24 starr verbunden; auf diesen Bolzen sind Hartstahl-Tollen 25 drehbar aufgesteckt. Der Körper 23 der Kupplungsvorrichtung besteht aus einem Außenring, welcher eine Anzahl kleinerer, innerer Ringe 26 und einen Mittelring 27 umschließt. Durch diesen Mittelring geht die Achse 14 mit den auf ihr befestigten zylindrischen Ansätzen 10 und 11 hindurch, er hat aber einen beträchtlich größeren Durchmesser, als der äußere, zylindrische Ansatz 11, so daß die Achse freie Bewegung innerhalb des Rades oder das Rad freien Spielraum auf seiner Achse hat. Die vier Ringe 26 sind um den Mittelring 27 derart angeordnet, daß ihre Mittelpunkte etwa um 90 ° auseinander liegen. Die 6_t Hohlräume zwischen dem Außenring und den inneren Ringen 26 und 27 bilden Ölbehälter, in welche öl durch die verschließbaren öffnungen 40 im Außenring eingefüllt wird. Die Seitenplatten 21, 22 der Kupplung schließen zu beiden Seiten des äußeren Gehäuseringes 23 dicht an, so daß nach der Zusammensetzung der Teile, die in den Ringen befindlichen Kupplungsteile vollständig verdeckt liegen. Nach der Zusammensetzung der Teile tragen die Schrauben- 7: bolzen 24, we'che die Seitenplatten 21, 22 mit dem Zwischenkörper 23 der Kupplung fest verbinden, die mit den Ringen 26 gleichachsigen Rollen 25.

Auf jeder dieser Rollen 25 sitzt zentrisch 8c eine Scheibe 28 aus gehärtetem Stahl, welche im weiteren als Exzenter bezeichnet werden soll. Jeder dieser Exzenter paßt genau in den betreffenden Ring 26, in dem er gelagert ist. Jeder der Exzenter 28 hat am Umfang einen bogenförmigen Ausschnitt 29, der von Schultern

30 begrenzt wird. Entsprechend diesen Exzenterausschnitten 29 sind auch die Ringe 26 innen mit einem bogenförmigen Randausschnitt

31 versehen; in den gegenüberliegenden Aus- go schnitten 29, 31 sind die Federn 32 gelagert, welche als zylindrische Schraubenfedern, wie in Fig. ι, 4, 5, 6 und 9 gezeigt, gewickelt oder aus vierkantigem Draht, wie in Fig. 7 gewunden oder auch gemäß Fig. 8 aus flachem Metallband geformt sein können. Diese Federn

32 stützen sich mit ihren Enden gegen die Schultern 30 der Exzenterausschnitte 29 und gegen die Schultern 33 der Ringausschnitte 31. Die Drehung der Exzenter 28 auf ihrer Achse wird daher in nachgiebiger Weise begrenzt. Die Federn sind gleichartig gegenüber ihrem zugehörigen Exzenter und dem zugehörigen Ring 26 angeordnet und haben gleichen Abstand voneinander, so daß radial auftretende Kräfte, wie Wagenbelastung, Stöße usw. von mindestens zwei dieser Federn aufgenommen werden.

Von den Exzentern 28 sind zwei, die sich gegenüberliegen mit Zapfen 34 versehen; diese Zapfen gehen durch je einen Bogenschlitz 35 in der Platte 21 hindurch und lagern in den Stahlhülsen 9 der Bremstrommel 8. Die beiden anderen Exzenter 28 dagegen haben auf der der Radnabe zugewandten Seite ebenfalls je einen Zapfen 36 und diese letzteren Zapfen gehen durch je einen Bogenschlitz 37 der Platte 22 hindurch, um in den Stahlhülsen 7 der einen Teil der Nabe bildenden Platte 2 Lagerung zu finden. Diese Zapfen 34 und 36 bilden die Aufhängung der Kupplung zwischen der Bremstrommel, die auf der Achse festsitzt, und dem

Rade, wobei reichlich freier Raum zwischen dem Rade und seiner Achse für die gegenseitige Bewegung gelassen ist. Die Außenseite der Nabe ist durch"" eine Deckplatte 37' abge-.

schlossen, die auf der Innenseite mit einem ringförmigen Vorsprung 38 versehen ist, der sich in eine entsprechende Ringnut in der Außenfläche der Platte 3 einlagert und dort durch Schrauben o. dgl. befestigt werden kann; das Außenende der Achse wird geschützt durch eine auf die Deckplatte 37' aufgeschraubte Kapsel 39, wie aus Fig. 10 ersichtlich ist.

In den Zeichnungen ist die Einrichtung in Verbindung mit der Bremstrommel und dem Hinterrade eines Automobilfahrzeuges dargestellt, wobei der Antrieb von der Achse auf das Rad ausgeübt wird; dieselbe Kupplung kann jedoch unter Fortlassung der Bremstrommel an einem Vorderrad angebracht und an einem beliebigen Fahrzeuge zur Anwendung gebracht oder überhaupt an jedem Rade oder umlaufenden Teil verwendet werden, bei denen die Drehachsen der umlaufenden Teile sich zeitweilig gegeneinander verschieben können.

Der Motor überträgt seine Kraft auf die Achse, welche sie an die Bremstrommel weitergibt. In der Mittelstellung der Kupplungsglieder überträgt die Bremstrommel die Kraft durch die Zapfen 34 auf die betreffenden Rollen, und zwar in einer durch die Achse dieser Rollen gehenden Richtung, so daß auf die Rollen kein Drehmoment ausgeübt wird, die Federn 32 also durch die Übertragung der Drehbewegung nicht beansprucht werden, und die Kraft auf die betreffenden Zapfen 24 übertragen wird, welche dieselbe ihrerseits an das Zwischenglied 21, 22, 23 weitergeben. Durch die beiden anderen Bolzen 24, Rollen 28 und die Zapfen 36 wird die Kraft auf die Nabe des Rades weitergeleitet, wobei auf die Rollen 28 ebenfalls kein Drehmoment ausgeübt wird.

Wenn während der Fahrt Stöße sowie andere,

das Rad in radialer Richtung angreifende Kräfte

, auftreten, so wird dasselbe gegenüber der Achse verschoben, wobei die in den Schlitzen der Platten 22 bzw. 21 geführten Bolzen 36 und 34 verschoben werden, so daß die Rollen 28, an denen die Bolzen 36 bzw. 34 befestigt sind, um ihre Achse gedreht werden und die Federn 32 in Spannung versetzen. Nach dem Aufhören der radial gerichteten Kraft entspannen sich die Federn und drücken dabei die Rolle 28 sowie das Rad in die ursprüngliche gleichachsige Lage zurück. Die Exzenterzapfen 34 und 36 sind so angeordnet, daß sie gegenüber irgendeinem Stoße, der auf den Radkranz auftreffen kann, niemals gleichzeitig eine Totpunktstellung einnehmen können. Die Exzenter 28 sind so angeordnet, daß das eine Paar dem Mittelkörper eine Bewegung in der-Linie C-C gegenüber dem antreibenden Teil gestattet. Das andere Exzenterpaar gestattet dem angetriebenen Teil gegenüber dem Mittelkörper eine Bewegung in der Linie D-D, das ist annähernd rechtwinklig zur Linie C-C. Diese Wirkung gestattet dem angetriebenen Teil eine Bewegung gegenüber dem treibenden Teil entlang einer der Linien C-C oder D-D, und vermöge seiner Bewegung entlang diesen beiden Linien ist es dem angetriebenen Teil möglich, gegenüber dem treibenden Teil eine Bewegung auszuführen, die in irgendeiner Linie zwischen den genannten Grenzlinien C-C und D-D liegt.

Die Exzenterscheiben 28 drehen sich nicht nur auf ihrem Achsbolzen, sondern sind auch auf dem größeren Teile ihres Umfanges am Innenrande der Ringe 26 geführt, außerdem auch seitlich an den Platten 21 und 22; die Federn 32 werden in ihrer Stellung gehalten, indem sie ringsum wie von einem Gehäuse umschlossen sind; sie können daher keine andere Bewegung ausführen, als diejenige, die durch die Drehbewegung der Exzenter bedingt wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch: ^8s

   Zwischen Antriebsorgan und Treibrad eingeschaltete bewegliche Kupplung, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei der ein Zwischenglied an je zwei diametral gegen- go überliegenden Stellen mittels kurzer Lenker mit dem treibenden bzw. getriebenen Teil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß^ die Lenker als Scheiben (28) ausgebildet sind, die an dem Zwischengliede (23) drehbar gelagert sind und zur Begrenzung ihres Ausschlages in beiden Richtungen unter der Einwirkung von Federn (32) stehen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.