DE2659261A1 - Elastische kupplung zwischen rotierenden teilen - Google Patents

Description

Patentanwälte 7KRQ OCI

Dipl.-Ing. W.Beyer *·ΌΌΌΔ D I

Dipl.-Wirtsch.-Ing. B,Jochein

Frankfurt am Main Staufenstrasse 36

In Sachen:

S.R.M. Hydromekanik AB
Stockholm-Vällingby 1/Schweden

Elastische Kupplung zwischen rotierenden Teilen.

Die Erfindung betrifft eine elastische Kupplung zwischen rotierenden Teilen, insbesondere zwischen dem Abtriebsglied einer Brennkraftmaschine und dem Eingangsglied eines hydrodynamischen Getriebes, die mit regelmäßig um die Drehachse verteilten ebenen Flächenpaaren zur Drehmomentübertragung versehen sind, zwischen denen sich paarweise gegenseitig verspannende elastische Einsätze angeordnet sind, von welchen die in der normalen Antriebsrichtung belasteten (treibseitigen) Einsätze eine wesentlich größere Steifigkeit als die in der entgegengesetzten Drehrichtung belasteten (bremsseitigen) Einsätze aufweisen, nach Patent · (Patentanmeldung P 24 15 282.7). Zweck derartiger elastischer Kupplungen ist der Ausgleich von Winkelfehlern zwischen den Achsen der zu kuppelnden Teile sowie die Ermöglichung einer gewissen relativen Axialbewegung. Gleichzeitig sollte die Elastizität dergestalt sein, daß die miteinander gekuppelten Teile jederzeit bei Drehzahlen unterhalb der kritischen Drehzahl oder in bestimmten Fällen bei Dreh zahlen zwischen kritischen Drehzahlbereichen rotieren.

Zur Erreichung dieses Zwecks geht die Erfindung des Hauptpatents von gummielastisehen Einsätzen aus, die ggf. in Form von Hülsen aus gummielastischem Material die von Vorsprüngen gebildeten einen Flächen der Flächenpaare umschließen. Unter extremen Bedingungen läßt jedoch die betriebliche Zuverlässigkeit von Gummi oder ähnlichem Material zu wünschen

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übrig. Beispielsweise kann Gummi unter extremen Temperaturen erhörten oder brüchig werden. Auch ist eine Gummihülse verhältnismäßig teuer. Es besteht deshalb das Verlangen nach Schaffung einer Kupplung, welche den obengenannten Zweck ohne die vorerwähnten Nachteile erreicht.

Aufgabe der Erfindung ist es somit, eine Kupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich kostengünstig herstellen läßt und keine Gefahr von Alterungserscheinungen aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die elastischen Einsätze aus metallischen Plattfedern bestehen, von denen die treibseitigen Blattfedern derart gewölbt sind, daß sie gegen die einen Flächen ihrer zugehörigen Flächenpaare jeweils längs eines ersten axial ausgedehnten Bereichs und gegen die anderen Flächen jeweils längs zweier im Radialabstand zueinander gelegener, axial ausgedehnter Bereiche anliegen, und von denen die bremsseitigen Blattfedern an dem einen Kupplungsteil mit Vorsprüngen festgelegt und gegenüber dem anderen Kupplungsteil derart vorgespannt sind, daß die beidseitige Flächehberührung der treibseitigen Blattfedern auch bei Kompressionsbremsung mit der Brennkraftmaschine erhalten bleibt.

Die gewölbte Form der in normaler Antriebsrichtung belasteten Blattfedern wird mit steigendem Antriebsmoment zunehmend abgeflacht, wodurch die Blattfeder immer steifer wird. Diese Eigenschaft der erfindungsgemäßen Kupplung gestattet es auf einfache Weise, die Steifigkeit der treibseitigen Blattfedern so groß zu wählen, daß die Resonanzfrequenz der Kupplung unter allen vorkommenden Antriebsbedingungen oberhalb der Antriebsfrequenz liegt. Ferner ist es zweckmäßig, die Wölbung der treibseitigen Blattfedern so zu bemessen , daß die Streckgrenz j des Blattfedermaterials vor der Durchbiegung der Blattfedern in ihre Strecklage erreicht wird. Mit dieser Maßnahme wird

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erreicht, daß sich einzelne zunächst stärker tragende Blattfedern durch anfängliche Überlastung von selbst an die übrigen Blattfedern anpassen.

Zwischen den bremsseitigen Flächen, die unter normalen Antriebsbedingungen unbelastet sind, sind demgegenüber die Plattfedern so angeordnet, daß sie diese Flächen mit vergleichsweise größerer Elastizität als die ersteren Blattfedern nachgiebig auseinanderdrücken. Als Ergebnis stellen sich damit die gleichen Vorteile wie bei der Kupplung nach dem Hauptpatent einschließlich der Ausgleich von Winkelfehlern der Achsen ein, wobei die Herstellung einfacher und billiger ist und die Gefahr von Alterungserscheinungen entfällt.

Bei einer elastischen Kupplung der eingangs genannten Art, bei welcher die Flächenpaare von den in Umfangsrichtung gegeneinanderweisenden Vorsprünge an dem einen Kupplungsteil und diese mit Umfangsspiel aufnehmenden Ausnehmungen im anderen Kupplungsteil gebildet sind,besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, daß die beiderseits je eines Vorsprunqs angeordneten Blattfedern von einem einzigen U-förmig gebogenen Federstreifen gebildet sind, der auf der Treibseite am zugehörigen Vorsprung■festgelegt ist und sich um den Vorsprung herum zur Bremsseite erstreckt. Zweckmäßig ist hierbei der Federstreifen auf der Treibseite an den Enden seiner Wölbung am Vorsprung radial streckbar befestigt, was sich dadurch leicht praktisch verwirklichen läßt, daß der Federstreifen an den Enden seiner treibseitigen Wölbung am Vorsprung verschraubt ist, wobei mindestens ein Verschraubungsloch im Federstreifen in radialer Richtung der Kupplung erweitert ist. Dabei können die Vorsprünge an ihren radial nach innen und radial nach außen.weisenden Seitenflächen mit je einer Nut zur Aufnahme je eines Schraubbolzens versehen sein, deren Köpfe den Federstreifen auf der Treibseite erfassen und deren Gewindeenden in mit Gewindelöchern versehene Gewindeplatten auf der Bremsseite der Vorsprünge eingedreht sind. Mit dieser Ausbildung wird die Wölbung mit zunehmender Antriebskraft

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abgeflacht und bringt die beiden gegeneinandergerichteten Oberflächen des VorSprungs und der Ausnehmung dichter aneinander, wobei die Steifigkeit des metallischen Federstreifens zwischen diesen Oberflächen zunimmt. Demgegenüber kann sich der andere Schenkel des U-förmig gebogenen Federstreifens frei gegenüber dem Vorsprung bewegen und legt sich unter Eigenspannung gegen die dortige Oberfläche der Ausnehmung, wodurch diese Oberfläche und die gegenüberliegende Oberfläche des VorSprungs auseinandergedrückt werden. Auch auf dieser Seite, d.h. also der Eremsseite kann der Federstreifen mit Vorteil unter Ausbildung eines Knicks derart zur dortigen Oberfläche der Ausnehmung hin konvex vorgewölbt sein, daß der bremsseitige Streifenabschnitt bei Stoßbelastungen auf der Bremsseite mit seinem Ende und dem Knick in Anlage gegen die Gewindeplatte gelangt, während in der normalen Ruhestellung der Metallstreifen nicht gegen die Oberfläche des Vorsprungs anliegt. Tritt hingegen ein außergewöhnlicher Stoß in Geqenrichtung zur normalen Antriebsrichtung auf, der den bremsseitigen Abschnitt des Federstreifens in Anlage an die Gewindeplatte bringt, steigt augenblicklich die Federsteifigkeit und fängt den Stoß wirksam ab. Dabei kann es vorkommen, daß der treibseitige Abschnitt des Federstreifens seine Anlage gegen die dortige Oberfläche der Ausnehmung verliert. Dennoch erfolgt bei erneuter Anlage kein harter Schlag, weil der treibseitige Abschnitt des Federstreifens aufgrund seiner Wölbung entsprechend einzufedern vermag und durch sein reibendes Gleiten auf der Oberfläche des Vorsprungs während des einfederungsbedingten Streckens die Stoßenergie vernichtet.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung die Antriebsverbindung einer Antriebsmaschine mit einem Getriebe,

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Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen Querschnitt nach Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 in noch größerem Maßstab und im Schnitt eine Kupplungsblattfeder zwischen einem Vorsprung des einen und einer Ausnehmung des anderen der zu kuppelnden Teile,

Fig. 4 in wiederum kleinerem Maßstab einen Querschnitt nach Linie 4-4 in Fig. 3,

Fig. 4A einen Querschnitt gleicher Größe nach Linie 4Λ-4Α in Fig. 3,

Fig. 5 im gleichen Maßstab wie in Fig. 4 eine Seitenansicht der metallischen Blattfeder, mit Bezug auf Fig. 3 von links gesehen, und

Fig. 6 eine entsprechende Seitenansicht, mit Bezug auf Fig. 3 von rechts gesehen.

In Fig. 1 ist mit Ίο die schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine wie eines Dieselmotors bezeichnet, die ihr an einer Abtriebswelle 11 erzeugtes Drehmoment über ein Schwungrad 12 auf ein Getriebe (Transmission) 13 überträgt, das ein hydrodynamischer Drehmomentwandler sein kann.

Gemäß Fig. -2 enthält das Schwungrad 12 eine Vielzahl im gleichen Winkel ringsum die Achse der Abtriebswelle 11 verteilter schlitzförmiger Ausnehmungen 15, von denen eine jede mit einem zapfenförmigen Vorsprung 16 zusammenwirkt, der von einem rotierenden Teil des Getriebes 13 wie dem Pumpenradumlaufgehäuse eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers vorsteht und mit diesem aus einem Stück besteht.

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AO

Wie in der Beschreibung zum Hauptpatrnt bereits erläutert, dient die Vielzahl derartiger Zapfen/Schlitz-Verbinclungen zum Ausgleich von axialen Verlagerungen zwischen dem Schwungrad 12 und dem Getriebe 13. Dies wird dadurch zustande gebracht, daß die Zapfen/Schlitz-Verbinaungen derart konstruiert sind, daß, während eine Radialbewegung zwischen den Vorsprüngen und den Ausnehmungen durch Verlängerung der Ausnehmungen in Radialrichtung zugelassen wird, eine solche Bewegung nur ohne Änderung der Zentrierung aufgrund eier Wirkungen der Ausnehmungen und Vorsprünge mit 9o° Phasenverschiebung zugelassen wird. Dies bedeutet, daß die Zapfen/ Schlitz-Verbindungen so betrachtet werden können, als ob sie in Paare oder Gruppen gemäß der Beschreibung zum Hauptpatent aufgeteilt seien, dergestalt, daß die Federkraft einer jeden Gruppe eines Paars lotrecht zur resultierenden Kraft der anderen Gruppe dieses Paars gerichtet ist. Zusätzlich können die Vcrsprünge eine begrenzte Axialbewegung in ihren Ausnehmungen ausführen, um Winkelfehler zwischen den /vchsen der zu kuppelnden Teile 11 und 12 sowie axiale Verlagerungen derselben zu korrigieren.

gummi-Die Erfindung des Hauptpatents sah plastische Einsätze zwischen den Vorsprüngen und den Ausnehmungen zur Erzielung einer gewissen Federcharakteristik vor. Gemäß der vorliegenden Erfindung besteht ein jeder solcher Einsatz, wie an hand der Fig. 1 bis 6, insbesondere Fig. 3 beschrieben wird, aus einer metallischen Blattfeder, d.h. einem Federstreifen, der sich als äußerst vorteilhaft zur Ausführung dieser Funktion erwiesen hat.

Bezugnehmend auf diese Figuren, insbesondere Fig. 3 nimmt eine jede schlitzförmige Ausnehmung 15 einen zapfenförmigen Vorsprung 16 auf, der durch eine Gewindeplatte 17 auf seiner eifeff^feite verstärkt ist. Wie Fig. 4A zeigt, können die Vorsprünge 16 in vereinfachter Weise ohne durch sie ver-

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laufende Schraublöcher gegossen sein. Vielmehr kann der Vorsprung, wie aus Fig. 4A ebenso wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, mit sich darin erstreckenden oberen und unteren Nuten 7o bzw. 72 versehen sein. Die Gewindeplatte braucht dann nur an den Vorsprung zur Schaffung der die Befestigungsschrauben aufnehmenden Gev/indelöcher angesetzt werden. Somit muß nur die Gewindeplatte 17 feinbearbeitet werden und nicht der Vorsprung 16. Dies vereinfacht natürlich die Herstellung der gesamten Anordnung.

In der Darstellung nach Fig. 3 würde sich das Schwungrad von links nach rechts bewegen, so daß die Kraft vom Schwungrad 12 auf den Vorsprung 16 auf der linken Seite der Fig. 3 übertragen würde. Die Ausnehmung 15 enthält eine obere (radial äußere) Lirweiterung 2o, ein Paar paralleler Seitenwandungen 21Λ auf der Antriebsseite bzw. 21B auf der anderen Seite und eine untere (radial innere) Erweiterung 22.

In der in den Fig. gezeigten bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung haben die Blattfedern die Form U-förmig gebogener Federstreifen 3o. Auf der Antriebsseite hat ein jeder solcher Federstreifen 3o ein oberes Ende 31, das gegen die treibende Oberfläche 16A des Vorsprungs 16 anliegt und durch den Kopf 41 eines Schraubbolzens 4o fest dagegengehalten wird, wobei dieser Schraubbolzen seinerseits durch ein Sicherungsblech 42 gegen Drehung gehalten wird. Um eine Bewegung des Federstreifens 3o in der weiter unten beschriebenen Weise zu gestatten, ist zwischen der Außenfläche des Schraubbolzens 4o und einer in den oberen Endteil 31 zum Durchtritt des Schraubbolzens 4o vorgesehenen Öffnung 31A ein leichtes Spiel 43 vorgesehen. Unterhalb des oberen Endteils 31 ist der Federstreifen in einem Bereich 32 nach auswärts gewölbt, und dieser auswärts gewölbte Abschnitt liegt gegen die Oberfläche 21A der Ausnehmung an. Theoretisch verläuft

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diese Berührung längs einer sich axial erstreckenden Linie, die mit "A" angegeben ist. In Wirklichkeit v/ird jedoch anstelle dieser Linie eine sich axial erstreckende und ebenso auch raaial ausdehnende begrenzte Fläche vorhanden sein. Der Streifen 3o berührt dann die Oberfläche 16A von neuem mit einem unteren Abschnitt 33, der gegen die Oberfläche 16A vom Kopf 51 eines Schraubbolzens 5o festgehalten wird, welcher sich durch eine Öffnung 33A im Federstreifen 3o erstreckt und durch ein Sicherungsblech 52 festgehalten wird. Unterhalb des Vorsprungs bildet der Streifen 3o einen Bogen 34, an dessen rechten oberen Lnde der Streifen bei 35 nach einwärts und dann bei 36 wieder nach auswärts abknickt,um einen sehr gering nach außen durchgewölbten Abschnitt 37 zu bilden, dessen oberer Teil 38 ebenso wie die Abknickstelle 36 etwas näher an die Oberfläche 16B des Vorsprungs heranreichen als die Mitte des nach auswärts gewölbten Bereichs 37. Der auswärts gewölbte Bereich 37 berührt die gerade Wandung 21B der Ausnehmung auf einer sich axial erstreckenden Fläche "B".

Um die Bev/egung der Vorsprünge gegenüber den Ausnehmungen zu erleichtern, sollte der Federstreifen 3o an den Berührungsflächen A und B poliert sein. Unter Eeachtung dessen, daß der natürliche Zustand des Federstreifens auf der rechten Seite der Fig. 3 der strichpunktiert angedeutete ist, läßt sich verstehen, daß in der ausgezogen dargestellten Betriebsstellung der Federstreifen nachgiebig gegen die Oberfläche 21B gedrückt wird, wodurch der Vorsprung 16 nach links gedrückt wird. Der Schraubbolzen 4o hat einen Gewindeabschnitt A4, der sich durch eine vergrößerte öffnung 28Λ erstreckt, die dazwischen ein großes Spiel 45 schafft. Am anderen Ende des Gewindeabschnitts 44 befindet sich eine Mutter 36. Ebenso hat der Schraubbolzen 5o an seinem rechten Ende einen Gewindeabschnitt 53, der in ein Gewindeloch 17B

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am unteren Ende der Gewindeplatte 17 eingedreht ist. Wie in Fig. 4 und ferner gestrichelt in Fig. 3 gezeigt ist, weistder Federstreifen 3o Fasen 32A und 37A zur Erleichterung der Einfügung der Vorsprünge mit den darauf befestigten Federn in die zugehörigen Ausnehmungen auf.

Der Grundgedanke der sowohl hierin wie auch in der Beschreibung zum Hauptpatent beschriebenen Kupplung besteht darin, Berührung in der normalen Antriebsrichtung aufrechtzuerhalten, während gleichzeitig ein axiales Gleiten ohne Klappern, hämmern od.dgl. erfolgen kann, während eine genügend große Steifigkeit vorhanden ist, um einen Antrieb im unterkritischen Eereich zu ermöglichen, d.h. eine Charakteristik der Resonanzfrequenz oberhalb der Schwingungszahlen vorliegt, denen die Zapfen/Schlitz-Verbindungsmittel unter normalen Betriebsbedingungen unterworfen sind. Die Kupplung muß auch stark genug sein, um der Sekundärseite zu err möglichen, ungleichförmigen Bewegungen der Primärseite zu folgen.

Mit der hier vorliegenden Erfindung ist gefunden worden, daß dieser Zweck, der beim Kauptpatent unter Anwendung gummielastischer Einsätze erzielt wird, sich nunmehr unter bloßer Verwendung metallischer Federstreifen, und in einer bevorzugten Ausführungsform mit überhaupt nur einem einzigen Federstreifen für jeden Vorsprung erreichen läßt. Wie oben erläutert, ist dieser Federstreifen zwischen gegeneinandergerichteten Oberflächen auf der Antriebsseite einer jeden Zapfen/Schlitz-Verbindung zum Absorbieren von etwas Energie mit einer Federcharakteristik solcher Art vorgesehen, daß jeglicher Antrieb unterkritisch verläuft, d.h. unterhalb der Resonanzfrequenz des Fecterstreifens an dieser Stelle, während gleichzeitig die Resonanzfrequenz des Federstreifens veranlaßt wird, mit steigenden Antriebs-

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kräften zuzunehmen, so daß sichergestellt ist, daß cie Resonanzfrequenz stets oberhalb des steigenden Niveaus der Schwingungsfrequenzen bei zunehmender Belastunci liegt. In der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführuncjsfcrn wird dies durch die Ausbildung ces metallischen Federstreifens dergestalt erreicht, daC der Abstand zwischen aen hnden auf der konkaven Seite des nach auswärts gewölbten Streifenabschnitts abnimmt, wenn die Antriebskraft zunimmt und dadurch den Streifen streckt. Weiterhin kann bei dieser Anordnung, wenn die Antriebskraft ungleich auf die verschiedenen iip Abstand ringsum die Achse angeordneten Vorsprünge verteilt ist, jede individuelle Feder sich selbst auf die an dieser Zapfen/Schlitz-Verbindung anstehenden Kräfte einstellen.Auf der der Äntricbsseite gegenüberliegenden Seite des Vorsprungs, d.h. der rechten Seite in Fig. 3,übt die teder eine Kraft aus, die normalerweise stark genug ist, um die Oberflächen des Vorsprungs und eier Ausnehmung in Eingriff miteinander über den Federstreifen auf der nicht getriebenen Seite zu bringen, wobei dieser Abschnitt des Federstreifens auch eine größere Nachgiebigkeit hat als der Abschnitt auf der Antriebsseite und so ausgebildet ist, daß er den Vorsprung von der nichtgetriebenen Seite der Ausnehmung init einer ausreichend großen Kraft zum Verhindern des Abhebens auf der Treibseite weqdrückt ι während sie gleichzeitig gering genug ist, um das notwendige axiale Gleiten des Vorsprungs und dessen metallischen Federstreifens innerhalb der Ausnehmung zuzulassen, d.h. längs den Oberflächen 21A und 21b. Der Federstreifen kontrolliert somit den Abstand zwischen den Oberflächen 16B bzw. 21B des Vorsprungs und der Ausnehmung auf der nichtgetriebenen Seite, indem diese Oberflächen in mittelbarer Berührung miteinander gehalten werden, d.h. einer Berührung von der Oberfläche 21B über den gebogenen Abschnitt 34 der Feder 3o zur Antriebsseite, über die

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Oberfläche 16A und durch den Vorsprung 16 zur Oberfläche 16B. Wenn sehr harte Bremsungen und Starts auftreten, kann die Berührung auf der Antriebsseite durchaus verlorengehen. Wenn dies jedoch auftritt, ist eine bestimmte Menge an Energie in dem gewölbten Abschnitt 37 der Feder gespeichert, die dann die Berührung auf der Antriebsseite wieder herstellen wird. Jedoch sollte die Wiederherstellung der Berührung auf der Antriebsseite ohne Stoß erfolgen. Ein solcher Stoß wird zu einem Teil durch den nach auswärts gewölbten Abschnitt 37 ausgeschaltet, cer für eine·gewisse Nachgiebigkeit auch danach sorgt, wenn die Oberflächen 16B und 21B als Folge einer abnorm großen oder Bremskraft unmittelbar zusammengekommen sind, und der nach auswärts gewölbte Abschnitt 32 auf der Antriebsseite wird dafür sorgen, daß derartige abnorme Kräfte ohne Stoß geglättet werden.

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Claims (12)

1. Patentansprüche

   [ 1. /Elastische Kupplung zwischen rotierenden Teilen, insbe- \ / sondere zwischen dem Abtriebsglied einer Brennkraftmaschine und dem Eingangsglied eines hydrodynamischen Getriebes, die mit regelmäßig um die Drehachse verteilten ebenen Flächenpaaren zur Drehmomentübertragung versehen sind, zwischen denen sich paarweise gegenseitig verspannende elastische Einsätze angeordnet sind, von welchen die in der normalen Antriebsrichtung belasteten (treibseitigen) Einsätze eine wesentlich größere Steifigkeit als die in der entgegengesetzten Drehrichtung belasteten (bremsseitigen) Einsätze aufweisen, nach Patent (Patentanmeldung ^p 24 15 282.7-1?) _r

   dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einsätze aus metallischen Blattfedern (3o) bestehen, von denen die treibseitigen Blattfedern (Streifenabschnitte 32) derart gewölbt sind, daß sie gegen die einen Flächen (21A) ihrer zugehörigen Flächenpaare (16A, 21A) jeweils längs eines ersten axial ausgedehnten Bereichs (A) und gegen die anderen Flächen (16A) jeweils längs zweier- im Radialabstand zueinander gelegener, axial ausgedehnter Bereiche anliegen, und von denen die bremsseitigen Blattfedern (Streifenabschnitte 37) an dem einen Kupplungsteil (Getriebeeingangsglied 13) mit Vorsprüngen (16) festgelegt und gegenüber dem anderen Kupplungsteil (Schwungrad 12 mit Ausnehmungen 15) derart vorgespannt sind, daß die beidseitige Flächenberührung der treibseitigen Blattfedern (32) auch bei Kompressionsbremsung mit der Brennkraftmaschine erhalten bleibt.

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2. 2. Kupplung nach Anspruch 1,

   dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit der treibseitigen Blattfedern (Streifenabschnitte 32) so groß ist, daß die Resonanzfrequenz der Kupplung unter allen vorkommenden Antriebsbedingungen oberhalb der Antriebsfrequenz liegt.
3. 3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2,

   dadurch gekennz eichnet, daß die Wölbung der treibseitigen Blattfedern (Streifenabschnitte 32) so bemessen ist, daß die Streckgrenze des Blattfedermaterials vor der Durchbiegung der Blattfedern in ihre Strecklage erreicht wird.
4. 4. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

   bei welcher die Flächenpaare von den in Urfangsrichtung gegeneinanderweisenden Vorsprüngen an dem einen Kupplungsteil und diese mit Umfangsspiel aufnehmenden Ausnehmungen im anderen Kupplungsteil gebildet sind, dadurch g.ekennzeichnet, daß die beiderseits je eines Vorsprungs (16) angeordneten Blattfedern (Streifenabschnitte 32 bzw. 37) von einem einzigen U-förmig gebogenen Federstreifen (3o) gebildet sind, der auf der Treibseite am zugehörigen Vorsprung (16) festgelegt ist und sich um den Vorsprung herum zur Bremsseite erstreckt.
5. 5. Kupplung nach Anspruch 4_r

   dadurch gekennzeichnet, daß der Federstreifen (3o) auf der Treibseite an den Enden (31, 33) seiner Wölbung am Vorsprung (16) radial streckbar befestigt ist.
6. 6. Kupplung nach Anspruch 5,

   dadurch gekennzeichnet, daß der Federstreifen (3o) an den Enden (31, 33) seiner treib-

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   seitigen Wölbung am Vorsprung (16) verschraubt ist, wobei mindestens ein Verschraubungsloch (31A) im Federstreifen (3o) in radialer Richtung der Kupplung erweitert ist (Spiel 43).
7. 7. Kupplung nach Anspruch 6,

   dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (.16) an ihren radial nach innen und radial nach außen weisenden Seitenflächen mit je einer Nut (7o, 71) zur Aufnahme je eines Schraubbolzens (4o, 5o) versehen sind, deren Köpfe (41, 51) den Federstreifen (3o) auf der Treibseite erfassen und deren Gewindeenden in mit Gewindelöchern (17A, 17B) versehene Gewindeplatten (17) auf der Bremsseite der Vorsprünge (16) eingedreht sind.
8. 8. Kupplung nach Anspruch 7,

   dadurch gekennzeichnet, daß der vom Stegteil (34) des U-förmig gebogenen Federstreifens (3o) entferntere Schraubbolzen (4o) mit seinem Gewindeende über die Gewindeplatte (17) hinaus verlängert ist und sich frei durch eine Durchbrechung (38A) am bremsseitigen Ende des Federstreifens (3o) erstreckt, hinter welchem eine von einem erweiterten Teil (2o) der Ausnehmung (15) aufgenommene Anschlagmutter (46) auf den Schraubbolzen (4o) aufgedreht ist.
9. 9. Kupplung nach Anspruch 8

   dadurch gekennzeichnet, daß der Federstreifen (3o) auf der Bremsseite unter Ausbildung eines Knicks (36) derart zur dortigen Oberfläche (21B) der Ausnehmung (5o) hin konvex vorgewölbt ist, daß der bremsseitige Streifenabschnitt (37) bei Stoßbelastungen auf der Bremsseite mit seinem Ende (38) und dem Knick (3t) in Anlage gegen die Gewindeplatte (17) gelangt.

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10. 10. Kupplung nach Anspruch 9,

    dadurch geke nnzeichnet, daß die Federstreifen (3o) an den Außenkanten ihrer gegen die Böden der Ausnehmungen (15) weisenden Längsseiten im Scheitalbereich der Wölbungen mit Fasen (32A, 37A) zur Erleichterung des Einführens in die Ausnehmungen (15) versehen sind.
11. 11. Kupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (15) in Radialrichtung zur Drehachse der Kupplung betrachtet, eine solche Lage aufweisen, daß die Vorsprünge (16) mit dem Federstreifen (3o) innerhalb der Ausnehmungen einen begrenzten radialen Bewegungsspielraum zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern zwischen den Achsen der Kupplungsteile besitzen.
12. 12. Kupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (16) bzw. die Ausnehmungen (15) in Gruppen von senkrecht aufeinanderstehenden Paaren angeordnet sind.

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