DE2654343A1

DE2654343A1 - Bandtransportsystem

Info

Publication number: DE2654343A1
Application number: DE19762654343
Authority: DE
Inventors: Frank Dekker; John Nordrehaug; Bansi K Shroff; Stephen K Shu
Original assignee: Emerson Electric Co
Current assignee: Emerson Electric Co
Priority date: 1975-11-28
Filing date: 1976-11-26
Publication date: 1977-07-07
Also published as: FR2333316A1

Description

Emerson Electric Cd., St.- Louis, Missouri 63136, U.St.A.

Bandtransportsystem

Die vorliegende Erfindung betrifft Hochleistungsbandaufzeichnungssysteme und insbesondere einen Hochleistungsbandtransport mit Kassette.

Man hat zur Aufnahme und Wiedergabe unterschiedlicher Nutzsignalarten- beispielsweise NF-Signale, analoge Instrumentationssignals und digitale Datensignale - HochleistungsaufZeichnungsgeräte für Magrttbänder Entwickelt. Alle diEse Geräte müssen das Band relativ zu einem Wandlerkopf sehr genau führen, die Bandgeschwindigkeit genau einhalten und für eine gleichmäßige Bandspannung sorgen. In vielen Anwendungen müssen sie auch zu sehr hoher Beschleunigung und l/erlangsamung soiuie hohen Geschwindigkeiten in der Lage sein. Bei einigen von Ihnen ist die Fähigkeit wichtig, Signale in beiden Laufrichtungen aufzunehmen

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und wiederzugeben. Die realtive Wichtigkeit dieser Forderungen unterscheidet } sich zwischen den einzelnen Anwendungsfällen, so daß ein Aufzeichnungsgerät, ·; das für digitale Datenspeicherung gedacht ist, bei der eine hohe Suchgeschwini digkeit und hohen Datenspeicherdichten wichtig sind, nach anderen Gesichtspunkten konstruiert ist als ein Instrumentationsbandgerät, bei dem die Bandge-

I j

ι schwindigkeit bei mehreren einstellbaren Werten genau geregelt und von Gleich-j

laufSchwankungen frei sein muß. ' j

¹ Die bekannten Hochleistungsbandsysteme sind kompliziert und teuer. Bei einem j normalen Bandantrieb liegt ein Paar Spulen, auf die das Band aufgawickelt ist, ; sowie ein zwischen diesen befindlicher Wandler (Aufnahme- oder Wiedergabekopf)

j var. Eine motorisch getriebene Antriebswelle zieht das Band mit gleichmäßiger

' Geschwindigkeit über den Kopf. Die Spulen sind auf Spannmotoren gelagert, die , die Spulen gegeneinander antreiben und auf diese Weise die Bandspannung erzeu- ■ gen und das Band zu einem Wickel auf die Aufuickelspule aufspulen. Da die Span-4

i nung, die die Spulenmotore und die Antriebswelle erzeugen, von der fortwährend ' sich ändernden Größe des Bandwickels auf jeder Spule abhängt, hat man Verfahren entwickelt, um die Spannung in den über den Kopf verlaufenden Bandabschnittj zu erfassen und die Spulenmntore entsprechend zu steuern. Wach einem Verfahren wird dabei ein Spannungsarm verwendet, der Spannungsänderungen abfühlt; bei

! modernen Verfahren setzt man eine Unterdrucksäule ein, in die eine Bandschleife mit einem konstanten Unterdruck eingezogen wird. Beide diese Systeme erfordern lange Bandabschnitte zwischen den Spulen, komplizierte Schaltungen und

; lassen Bandspannungsänderungen zu, bevor eine Korrektur stattfinden kann.

. Nichtsdestoweniger hat man sie in Hochleistungsantrieben weithin eingesetzt.

j Ein weiteres System, das auf dem herkömmlichen Verfahren hasiert, fg"ot der er-

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sten Antriebswelle auf der anderen Seite der Wandlerkopfe eine zweite Antriebswelle hinzu; Indem man die Welle auf der Aufwickelseite schneller als die Ani triebswelle auf der Abwickelseite laufen läßt, erzeugt man eine Spannung über "den Wandlerköpfen, die von der durch die Spulenmotoren erzeugten im wesentli-ι chen unabhängig ist. Die Antriebswellen werden dabei von einzelnen Motoren an-. getrieben, die elektronisch miteinander verschaltest sind und aus einer Regel- ' schaltung ein Zeitsteuersignal erhalten. Dieses System bedingt vier Motore und komplizierte Schaltungen, um die Laufgeschwindigkeiten aller Motare miteinander hu koordinieren.

"_: Ein weiteres Verfahren, das man versucht hat, ist in den US-Patentschriften

¹ 3.37o.8a3 und 3Λ6α.781 beschrieben. Diese Systeme verwenden einen Umfangsfee-

. antrieb, bei dem koplanare Auf- und Abspulwickel des Bandes auf Präzisians-

j schütten sitzen und in die Berührung mit einer zentralen Bandantriebswelle

j vorgespannt werden. Diese Bandantriebswelle weist eine elastische Oberfläche. auf, die sowohl am Umfang als auch am Umfang des Abspulwickels angreift, und

j zwar dort, wo das Band vom Abspulwickel abläuft bzw. auf den Aufspulwickel

! führt, des Aufspülwickels. Die Bandspannung wird erzeugt, indem man den Auf-

' spulwickel mit größerer Kraft an die Bandantriebswelle andrückt als an die Ab-

. spulwickel, so daß sich in der elastischen Oberfläche der motorisch getriebe- ! nen Bandantriebswelle ein Verformungsunterschied und somit auch ein Unterschiei

i .

j der Umfangsgeschwindigkeiten des Ab- und des Aufspulwickels ergibt. Ein Umfang

j antrieb hat den praktischen Vorteil, daß die Antriebswelle Luft ausdrückt, die ansonsnten zwischen den Bandlagen des Aufspulwickels eingefangen werden würde, ' und führt so zu harten dichtgepackten Bandwickeln. Die im Band erzeugte Span- ! nung hängt jedoch stark von der Gleichmäßigkeit der Elastizitatseigenschaften

J. der Antriebswelle ab. Weiterhin wird sie auch beeinflußt von der Geometrie der I gemeinsamen Grenzfläche zwischen Antriebswelle und Bandwickel. In praktisch

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ausgeführten Systemen hängt die erzeugte Spannung also von Variablen ude der Inhomogenität des Elastomers, der Größe der Bandwickel und der Temperatur ab und die Spannung ist deshalb nicht gleichmäßig.

• Man hat seit langem als wünschenswert anerkannt, ein Hochleistungsbandsystem ! zu schaffen, bei dem die Bandwickel in einer Kassette eingeschlossen sind. Kas· settensysteme eliminieren nicht nur das Einfädeln des Bandes von einer Spule zur anderen, sondern bieten auch einen erheblichen Schutz des Bandes gegen Um-■ welteinflüsse, wenn es sich nicht im Antriebssystem befindet. Desgleichen er-

lauben sie, daß Band ohne Rückspulen vom Antrieb anzunehmen.

Man hat in der Vergangenheit versucht, ein echtes Hochleistungsöandsystem mit Bandkassetten zu schaffen; diese Versuche sind jedoch nicht vollständig erfolg reich gewesen. Systeme, die auf herkömmlichen Bandantrieben basieren, erfordem so lange Bandabschnitte zwischen den Spulen, daß das Band aus der Kassette (entweder von Hand oder mit einer komplizierten Mechanik) herausgezogen werden muß, damit sich eine einwandfreie Geschwindigkeits- und Spannungseinstellung durchführen läßt; weiterhin sind dann Präzisionsführungen erforderlich, damit dieser Bandabschnitt sauber geführt werden kann,, Die in der Hassette für die Spulenantriebswellen, die Bandantriebsüsellen, Bandzüge und dergleichen erforderlichen Öffnungen maehsn eine vollständige Sandsicherung der Kassette fast unmöglich. Am wichtigsten ist jedoch, daß die Leistung dieser Kassettensysteme im allgemeinen nicht so gut ist Me die van Hochleistung»» feandsyatemen mit offenen Spulen»

Man hat versucht _s diese Nachteile zu Qbeitdinden, indem «an Hassetteneystaöe auf der Grundlage eines anderen als des konventionellen Bandantriebs konstru-

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' iert. Die meisten dieser Systeme haben jedoch zu komplizierten und teuren Kassetten geführt. Beispielsweise hat man zahlreiche Kassetten mit koaxialen Spulen vorgeschlagen und gebaut. Die Bandspannung wird dabei erzeugt, indem man entweder die Abwickelspule zieht und die Aufwickelspule antreibt oder beide Spulen über eine Federmechanik koppelt und das Band mit einer Bandantriebswelle transportiert. Keines dieser Systeme zur Bandspannungserzeugung ist beson-

I ders wirkungsvoll und beide erhöhen die Komplexität und die Kosten der Kassette. Weiterhin ist hier eine genaue und sorgfältige Führung des Bandes schwierig

I oder unmöglich.

j Obgleich die Umfangsantriebe der oben genannten US-Patente für die Einsätze in ' Kassetten nicht besonders geeignet sind, hat man dennoch versucht, sie in Kas-I settensystemen zu verwenden. Ein solcher Versuch ist in der US-Patentschrift j 3.526.371 beschrieben. Die in dieser Patentschrift gezeigte Kassette weist zwei j

j Bandspulen-Schlittenanordnungen und eine feste Bandantriebswelle oder Leerlaufrollen auf. Eines der Hauptziele eines Kassettenbandsystems ist, die Kassetten ! so einfach wie möglich zu machen; die Kassetten dieses Systems sind jedoch teuer und kompliziert. Ein weiterer Kassettenbandantrieb, der offensichtlich auf idem gleichen Konzept basiert, ist in der US-Patentschrift 3.638.880 (Fig. 6-8 !offenbart. Obgleich die in dieser Patentschrift offenbarte Kassette einfach ist iist mit diesem System keine hohe Leistung zu erreichen. In der Tat ist dieses i System wenig mehr als ein herkömmliches System ohne Bandantriebswelle. Die Band 'geschwindigkeit und -spannung schwanken daher mit der Größe der Bandwickel.

'Ein weiterer Versuch zur Herstellung eines Hochleistungsbandsystems mit Bandkas '•setten basiert auf einer Kassette mit Bandwickeln auf festen Achsen und einem

Endlosband, das um die Umfangsflachen beider Bandwickel verläuft. Das Aufzeich-

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,/ff·

nungs- oder das Endlosband wird dabei mittels einer externen Antriebswelle angetrieben. Das Endlosband ist so um Stifcpfasten angeordnet, daß sein Spannungsgefälle !die Aufuickelspule schneller laufen läßt als die Abwickelspule und damit zu 'einer Spannung des Aufzeichnungsbandes führt. Ein solches System ist in der US-Patentschrift 3.861.619 gezeigt. Diese Systeme können einen einfachen Bandantrieb mit einem einzigen Antriebsmotor ahne getrennte Spannein- richtung verwönden. Sie weisen aber Einschränkungen auf, die ihrer Leistungsfähigkeit Grenzen setzen. Sie erzeugen Gleichlauf- und Spannungsschtiiankungen, die durch Ungleichmäßigkeiten der Streck- und Reibungseigenschaften des Spannoandea und durch unerwünschte Reibungs- und Dreheigenschaften der Pfosten verursacht werden, .über die das Spannband läuft. Diese Systeme erfordern auch ziemlich komplizierte Hassetten, erzeugen begrenzte Spannkräfte, lassen nur geringe Beschleunigungs- und Verlangsarnungswerte und einen geringen Geschwindigkeitsbereieh zu, haben eine nur kurze Lebensdauer und sind nur in Grenzen

I für unterschiedliche Anwendungen geeignet. ι

Eines der Ziele der vorliegenden Erfindung ist, ein extrem einfaches Antriebssystem für Bandaufzeichnungsgeräte anzugeben, das die derzeitigen Normen für Hochleistungsgeräte dieser Art erfüllt oder übertrifft - beispielsweise hinsichtlich der Bandgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsgsnauigkeit, der Be-

i schleunigungs- und l/erlangsamungswerte, geringer Schrägverzerrungen und gleich

mäßiger Bandspannung.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Bandantriebssystem mit einem Paar koplanarer Waben, die um feste Achsen drehbar sind, und einer Länge von biegsamen, in Wickeln auf den Waben getragenem Band, einem Wandler, der mit einem Bandabschnitt zwischen den Wickeln zusammenwirkt, und einer Transportmechanik.,

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die das Band über den Wandler von dem zweiten auf einen ersten Bandwickel treibt, wobei die Transportmechanik ein paar beweglicher Antriebsrollen, Mitte]) um beide Antriebsrollen auf den Umfang der Bandwickel zu drücken, sowie eine

Steuerung auf, um die am ersten Bandwickel angreifende Antriebsrolle mit höhe-'. - -

rer Umfangsgeschwindigkeit anzutreiben als die am zweiten Bandwickel antrei-

■ bende, um in dem Bandabschnitt zwischen den Wickeln Spannung zu erzeugen.

Das Bandtransportsystem nach der vorliegenden Erfindung behandelt das Band sehr sanft, aber auch sehr genau. Da die Bandspannung elektronisch auf einem Opti- : mum gehalten wird und die Spannungsschwankungen hierbei erheblich geringer sind als bei bekannten Systemen, ist die Konfiguration des Bandwickels sehr stabil und reproduzierbar.

Die am Umfang des Aufspulwickels anliegende Antriebswelle drückt Luft unter der äußersten Bandlage heraus und bewirkt einen dichten und hartgepackten Wickel. Da die Bandwickel sich verhalten, als wären sie feste massive Scheiben, sind ihre Beschleunigung und A/erlangsamung nur durch ihre Trägheitsmomente und die ; an sie anlegbare Kraft begrenzt. Obgleich das System nicht die gleichen Be-ι schleunigungs- und Verlangsamungswerte erreicht wie Unterdruckseäulensysteme nach j dem Stand der Technik, ist es in dieser Hinsicht nur durch die Größe und die j Beschleunigungs- und Verlangsamungseigenschaften der eingesetzten Antriebsujellenmotore beschränkt.

■Das Bandtransportsystan nach der vorliegenden Erfindung erfordert, keine Spulen« motore und keine komplizierten Einrichtungen zur Erfassung der Bandspannung; daher ist es extrem einfach und zuverlässig. Es ist weiterhin besonders geeignet zum .Einsatz mit Bandkassetten, und dies ohne Leistungseinbuße,, Die Hasset-

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ten brauchen nur auf auf festen Achsen drehende Naben gewickeltes Band sowie gewisse normale Zusatzeinrichtungen wie eine interne Bremse aufzuweisen, um eir Aufwickeln des Bandes zu vermeiden, wenn die Kassette nicht in eine Transportmechanik eingesetzt ist, sowie einen Überspeicherschutz, der verhindert, daß auf dem Band vorliegende Daten überspielt werden. Hassettensysterne nach der vorliegenden Erfindung können Leistungen erreichen, die denen herkömmlicher Hochleistungssysteme mit offenen Bandspulen in den meisten Eigenschaften gleichjkommen oder sie übersteigen. Das Bandaufzeichnungssystem verwendet dabei eine verbesserte einfache Kassettenkonstruktion, die ein hohes Maß an Bandschutz liefert, die Bandspannung auch unter ungünstigen Handhabungsbedingungen gleichmäßig hält und das Band gegenüber dem Magnetkopf bzw. Wandler extrem genau führt.

Obgleich die Erfindung vorzugsweise einen Differentialregelantrieb mit zwei Motoren für die Bandantriebsrolle aufweist, der eine extrem genaue und leicht : anpaßbare Steuerung für einen breiten Anwendungsbereich gestattet, lassen sich andere Methoden verwenden, um unterschiedliche Geschwindigkeiten der Bandan- ^: triebsrollen einzusetzen. Solche Systeme können beispielsweise ein Ein-Richtungssystem sein, bei dem eine mechanische oder elektromechanische Bremskrißt auf eine der Bandantriebsrollen aufgebracht wird, um auf den Bandabschnitt eine • konstante Rückzugkraft aufzubringen, wobei ein einziger Antriebsmotor die An-

triebsrolls für den Aufspulwickel antreibt. Zum Rückspulen oder für Mehrfachspuraufzeichnungen müßte die Kassette dann umgedreht werden. Andere mechanische Systeme zum Antrieb der Antriebsrollen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit sind ebenfalls möglich.

: Fig. 1 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung einer AusfUhrungsform

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der Magnetbandkassette nach der vorliegenden Erfindung, wie sie in der bevorzugten Ausführungsfarm des Bandtranspartsystems nach der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;

Fig. 2 ist eine Draufsicht der Kassette der Fig. 1, wobei Teile des Deckels

j weggebrachen sind;

! Fig. 3 ist eine Schnittdarstellung auf der Linie 3-3 der Fig. 2;

Fig.A ist eine teilweise weggebrachene Seitenansicht der Kassette der Fig. 1 bis 3 und zeigt auch Teile des Transportsystems, die die Kassette in der Mechanik in der Sollage halten;

^: Fig. 5 ist ein Vorderriß der Kassette der Fig. 1-4 mit abgenommenen Türen

ι und zeigt weitere Teile des Transpartsystems, mit dem die Kassette in I

der Transportmechanik in der Soilage gehalten wird;

! Fig. 6 ist eine Perspektivansicht des BandtranspDrtsysterns nach der vorliegen-• den Erfindung mit teilweise weggekrochener Lagerplatte der Bandtrans-

j partmechanik;

: Fig. 7 ist eine Perspektivansicht der Unterseite der in Fig. 6 gezeigten Transpartmechanik;

_; Fig. S ist eine thematisierte Draufsicht des Transpartsystems nach der varlie- ^: genden Erfindung und zeigt die Wechselwirkung der Kassette und der i Transportmechanik;

ι Fig. 9 ist eine Ausführungsform der Steuerung für das Bandtransportsystem der

Fig. 1 bis 8; und
Fig, 1o zeigt eine weitere Ausführungsform der Steuerung des Bandtransportsy-

stems der Fig. 1 bis 8.

Die Organisation und Funktion des bevorzugten Kassetten-Bandtransportsystems 1 nach der vorliegenden Erfindung läßt sich am leichtesten in den .Kategorien der bevorzugten Ausführungsform der Kassette 3 und der bevorzugten Ausführunnsforrn der Bandtransportraechanik 4 verstehen. Zunächst soll daher die Kassette 3, dann die Transpartmechanik 4,. dann deren Wechselwirkung und die Funktion des Systems beschrieben ujerden.

A. Die Kassette

Die Kassette 3 weist ein Gehäuse 5 auf, das sich bequemerweise als unterer Guß- bzid. Formteil 7 und oberer Formteil 9 ausführen läßt. Der obere und der untere Formteil sind im allgemeinen identisch und sie sind durch Kopfschraubenj

11 aneinander befestigt. Das Gehäuse weist eine breite obere Wand 13, eine '

breite untere Wand 15, eine erste Seite 17, eine zweite Seite 19, eine Rück- ! seite 2o und eine Vorderseite 21 auf. Mit Ausnahme der Vorderseite sind die ! anderen fünf Flächen der Kassette gegen Staub und andere atmosphärische Verunreinigungen im wesentlichen abgeschlossen. Die einzigen Löcher in diesen Flächen, die zum Innern der Kassette führen, sind durch Schrauben oder feste Schaf· te aufgefüllt, wie im folgenden klar werden wird.

Die Vorderseite der Kassette ist durch ein Paar Türen 23 abgedeckt, die auf

vertikalen Scharnierstiften 25 an den vorderen Ecken der Kassette gelagert sind, Auswärts verlaufende Enden 27 der Türen 23 liegen außerhalb der Schar- \

ι nierstifte 25 in Aussparungen 29 in den Seiten der Kassette, wenn die Türen 23^!

ι offen sind. Die Außenenden 27 der Türen 23 sind oben und unten leicht ausge- |

schnitten, damit sie zwischen dem oberen und dem unteren Flansch 31 auf den

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Seiten und den vorderen EckED dar Kassette sich bergen können. Die Teüe der Türen 23, die einwärts der Scharnierstifte 25 liegen, sind im Querschnitt C-förmig, uie in Fig. 3 ersichtlich. Der obere und der untere Schenkel der" Türteile 33 weisen Stege 35 auf, die überlappEnd in komplementäre Fugen 37 in den Vorderkanten der oberen Wand 13 und der unteren Wand 15 des Gehäuses vorstehen. Der obers und der untere Arm der C-förmigen einuiärtigen Enden 33 der Türen 23 uieisen rückuiärts stehende Dhren 39 auf, die entsprechende Aussparungen if1 in der Ober- und Unterseite der Kassette überdecken, souie rückwärts 'vsr lauf ende Laschen k3, die είπε mittige Vertiefung A5 in der über- und Unterseite der Kassette bedecken. Die Türen sind so gestaltet, daß sie in der Mitte der Kassette eng zusammenpassen; der Abstand beträgt dann größenordnungs mäßig 1 mm (Vioo in.). Die Türen decken also im tuesentlichEn die gesamte Vorderseite der Kassette ab, ωεππ sie geschlossen sind. Federn hl um die Scharnierstifte 25 drücken die Türen 23 in die in Fig. 2 gezeigte Schließstellung.

Der Rücken 2o des Gehäuses ist mit βΙπεγ Griffvertiefung kS versehen, infolge der man die Kassette leicht mit dem Finger handhaben kann - insbesondere, uienn man sie aus einer TransportmEchanik, uie sie zu beschreiben sein uiird, herausnimmt. \ ."■"..

Das Gehäuse 5 und die Türen 23 sind vorzugsweise aus εϊπεπι dauerhaften und

bearbeitbaren Material mis Aluminium gegossen. Das Gehäuse 5 hat eine Breite

von etwa 21B mm (ß-5/8 in.), eine Tiefe von 128 mm (5 in.) und eine Höhe von 28 mm {1-1/8 in.).

Im Gehäuse 5 sind zwei Naben 51 und 53 drehbar auf festEn liiellen 55,57 gelagert und werden von den Halteringen 59 in der Soilage gehalten. Die Naben ha- ;

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ben einen Mittenabstand van 98 mm (3-7/8 in.). Die Wellen 55, 57 sind starr ' zwischen der Ober- und der Unterwand der Kassette mit den Schrauben 61 fest- j

j • geschraubt. Ein Abschnitt magnetisches Aufzeichnungsband 62 ist auf die Wabe ;

51 zu einem Bandwickel 53 und auf die Wabe 53 zu einem Bandwickel 65 aufgetuik- j

kelt. tüie insbesondere in den Fig. 1 und 2 gezeigt, wird der Wickel 63 dieser Ausführungsfarm durch Drehen der Nabe 51 im Gegenuhrzeigersinn, und der Lücke! 65 auf der Nabe 53 durch Drehen der Wabe 53 im Uhrzeigersinn vergrößert. Der Abschnitt £5 des Bandes 62 zwischen dem ersten Wickel 63 und dem zweiten Wikkel S5 liegt über der Vorderseite 21 der Kassette und wird vc-π zwei drehenden Bandführungen 71, 73 geführt, die drehbar auf festen Wellen 74 zwischen der oberen Wand 13 und der unteren Wand 15 des Kassettengehäuses auf gegenüberliegenden Seiten der mittleren Aussparung 45 angeordnet sind. Die Bandführungen 71, 73 bestimmen sü die Enden des Bandabschnitts über der Kassettenvorderseite Wie ersichtlich, liegen, wenn man die im Abschnitt 69 nach vorn gewandte Seite des Bandes, d.h. die Dxidseite, als Vorderseite des Bandes betrachtet, die Führungen 71 und 73 an der Bandrückseite an, die auch außen liegt, wenn das Band zu den Wickeln 63 und 65 aufgewickelt wird. Das Band ist in dieser Ausführungsfarm 12,7 mm (1/2 in.) breit, in der Basis 25,4 ,um (1 mil) dick und 1S3 nutzbare Meter (6oo ft.) lang. Die tatsächliche Dicke des Bandes kann in der Grössenordnung von 28,7 mm (1,13 mils), seine Gesamtlänge etwa 198 m (65o ft.) be tragen.-. Falls erwünscht, kann man stattdessen 3o5 m (1ooo ft.) nutzbare Länge mit einer j Grunddicke von 12,7 ,um (1/2 mil) einsetzen. Jede Nabe 51,53 hat einen Durchmesser von 64 mm (2-1/2 in.) und der maximale Durchmesser eines Bandwickels be trägt 1o6 mm (4-34/16 in.), wenn der Wickel mit einer konstanten Bandspannung von 184,275 g (6,5 oz.) aufgewickelt und sämtliche Luft aus dem Raum zwischen den Lagen durch eine Umfangsrolle ausgedrückt wird, wie unten beschrieben. Die

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:■ Bandführungen 71, 73 haben eine vertikale Abmessung zwischen den Dberen und unteren Führungsflanschen 75, 77 in der EröDenardnung von o,15 mm (6 mils)

: mehr als der IMennbreite des Bandes. Diese Höhe ergibt eine gute Bandführung, ;

I ^!

erlaubt aber auch geringfügige Korrekturen der Bandlage in der Transportmecha-i nik, Ljie unten beschrieben. . ^;

Ein klares Kunststaffenster 81 in der oberen und der unteren Idand der Kassette erlaubt eine Sichtprüfung der auf jedem Wickel vorliegenden Bandlänge.

Jeder der IMaben 51, 53 uieist unter der zylindrischen Fläche, auf die das Band 62 gewickelt ist, eine Ringnut 83 (Fig. 4) auf. Ein erstes Band 85 verläuft um die erste Nabe 51 in deren Mut 83, ein zuieites Band 87 verläuft um die zweite TJabe 53 in deren Nut 83. Die Bänder 85 taefeeR und 87 können aus ftiylon-Eeflecht mit Glaskern bestehen und einen Durchmesser von o,9 mm (o,3S in.) auff weisen. Ein erstes Ende des Bandes 85 und ein erstes Ende des Bandes 87 sind an den Enden einer Schraubfeder 89 befestigt, die zur Rückseite der Kassette hin angeordnet ist. Die anderen Enden der Bänder 85, 87 sind an den Armen 91 bzw. 93 eines Bremsbetätigungselements 95 befestigt, die Arme 91, 93 sitzen verschwenkbar auf einer Welle 97, die mit den Schrauben 99 an der Ober- und der Unterwand der Kassette festgeschraubt ist. Einteilig mit den Armen 91 und 93 sind Flügel 1o1 und 1o3 ausgebildet, die.an ihren äußeren Enden vertikale Eingriffsteile 1o5 aufweisen, an denen eine Einrichtung zur Außerbetriebsetzung der Bremse aus der Transportmechanik angreifen kann. Eine zweite Spannschraubfeder 1o7 (Big. 8) ist zwischen die Flügel 1o2 und 1o3 eingefügt. Die wirksame Stärke der Feder 1o7 ist nur etwas geringer, als wenn sie in einer Linie mit den Bändern 85 und 87 angeordnet wäre. Die Feder 1o7 ist erheblich schwerer als die erste Schraubfeder 89„ Beispielsweise kann die Feder 89 eine

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Kraft von etwa 14α g (5 dz.) ausüben, während die Feder 1o7 eine lineare Kraft von etwa 672 g (24. dz) ausübt. Wenn also die Kassette sich nicht in einer Transportmechanik befindet, zieht die Feder 1o7 die Arme 51 und 93 zusammen und dehnt dabei die Feder 89 gegen diese Zugkraft. In dieser Stellung bilden die Bänder £55 und B7 um die Naben 51 bzw. 53 eine wirkungsvolle Bremse. Es hat sich herausgestellt, daß selbst dann, wenn man die Kassette kräftig schüttelt,; die beschriebene Differentialbremse ("differential brake") einen Schlupf der ^! üJickel 63 und 65 ader ein Lockern des Bandabschnitts 69 verhindert. In der ; Tat kann ein Schütteln der Kassette dazu führen, daß der Bandabschnitt 69 ■ straffer wird. Die Kassette 3 kann also sicher gehandhabt und auch versandt i werden, ahne daß das Band sich abwickelt oder lockert. .

Die Kassette 3 weist auch nahe ihrer Vorderseite und unmittelbar außerhalb der ersten i\iabe 51 einen Überspielschutz 1o9 auf. Dieser Überspielschutz ist ein einfacher drehbarer Pfosten 11 mit einer Öffnung 112 auf einer Seite, die eineji Schubstab aufnimmt. Ein Kopfteil 113 des ÜbErspielschutzpfOstens 111 steht durch die obere Lüand 13 der Kassette vor, damit man den Pfosten 111 van Hand drehen kann.

Der Pfosten 111 ist drehbar in einem von zwei Hülsenteilen 11h gelagert, die einteilig mit dem Kassettengehäuse 3 gegossen sind. Ein vorwärts geuandtes Loch 115 in dem unteren Gußstück 7 erlaubt, einen Schutzstab in den Hülsenteil 114 einzuführen, der den ÜbsrspielschutzpfDstEn 111 trägt, und die Drehstellun^ des Pfosten zu erfühlen.

Die Vorderseite des Gehäuses 5 weist auch eine gekrümmte üJand 116 hinter dem Bandabschnitt 59 auf, die dsm Vorteil des Gehäuses Steife erteilt. Die beiden

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Öffnungen 117 in der Wand-116-des unteren GieRlings 7 bieten Zugann zu den

Einnriffsteilen 1o5 der Bremsenfreigabeflügel 1o1 und 1o3. - ι

Die mit dem Gehsuse einteiligen Hülsenteile 114 weisen flache Vordorflachen auf, die Bezugsflächen für die Ausrichtung der Kassette in einer Transportme- ; chanik darstellen. Ein Paar V-Nuten 118 in der Kassette 13 außerhalb der Vertiefungen 41 sind ebenfalls von Nutzen zum Ausrichten der Kassette, wie unten beschrieben.

Das Herstellungsverfahren, das man zum Zusammensetzen der Kassette 3 einsetzt, gewährleistet, daß die Naben und Bandführungen gegenüber den Bezugsflachen in der Kassette präzise angeordnet sind, die ihrerseits sich präzise auf Bezügsflächen in der Transportmechanik ausrichten lassen. Diese Technik macht die Kassette 3 in einem Maß austauschbar, wie es bei bekannten Kassenbandtransportsystemen bisher nicht möglich war. Die breite obere und untere Fläche 13 und 15 der Kassette sind mit zwei äußeren Auflageflächen 11.9 und zwei inneren Auf-j lageflächen 121 versehen, die jeweils von der Vorder- zur Rückseite der Kassette verlaufen. Jede dieser Auflageflächen 119, 121 wird von einem Paar Nuten 123 gebildet. Bei der Herstellung der Kassette 3 wird die Innenfläche des unteren Gießlings 7-an vier Stellen spanabhebend bearbeitet, um vier Bezugsflächen zu bilden: unmittelbar unter den Naben 51, 53, um Bezugslagerflächen 124 (Fig. 4) auszubilden, und unmittelbar unter den Drehbaren Bandführungen 71, um die Bezunslagerflächen 125 (Fig. 5) auszubilden. Der untere Gießling 7 wird dann umgedreht und auf den vier Bezunsflachen 124, 125 abgestützt, während man die Auflaoeflachen 115, 121 auf der Außenseite auf eine oenau kontrollierte Tiefe relativ zu den Bezugsf lachen 124, 125 einfräst. Die Auflageflächen 1.19, ' 121 .werden dahnr dis Bodenbezugsf.lachen der Schlitze 126, 127, die von den Aus-;

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senkanten der Nuten 123 gebildet werden. Diese Konstruktionstechnik gewährleistet eine sehr eng tolerierte Ausrichtung der Waben 51, 53 und der Bandführun-

; gen 71, 73 und damit des Magnetbandes 62 hinsichtlich der Auflageflächen 119,

121 auf dEr unteren Fläche 15 der Kassette 3. Unter Verwendung der V-Nuten 118 als Bezugsflächen werden Löcher für die Wellen Ik der Bandführungen 71, 73 und die MDntageschrauben der Naben 51, 53 gebahrt und die Seitenflächen 17, 19 der Kassette zum Fräsen der Bezugsflächen 128 bzw. 129 verwendet, die rechtwinklig zu den Bezugsflachen 119 und 121 verlaufen. Die Bezugsflächen 119, 121, 128 und 129 erlauben eine präzise Ausrichtung und Positionierung der- Kassette in einer Transportmechanik, wie unten ausführlicher erläutert. Es ist einzusehen, daß, falls erwünscht, die Kassette auch umdrehbar ausgeführt werden kann.

B. Die Transportmechanik

Die Transportmechanik k weist eine gegossene Grundplatte 2o3 auf, die die übrigen Teile der Mechanik trägt. Eine zentrale Vertiefung in der oberen Fläche der Montageplatte 2d3 trägt ein Paar einteilig· mit ihr ausgebildeter Lagersokkel 2o4, auf denen eine liJandleranordnung 2o5 gelagert ist. Die Wandleranordnung 2o5 weist eine Montageplatte 2o7, die mit den Schrauben 2o9 auf die Lagersok-

; kel 2o£f aufgeschraubt ist, einen Aufnahmekopf 211, einen Wiedergabekopf 213

; und ein Paar fester Bandführungen 215 auf. Die üJandlerkopfanordnung 2o5 läßt sich für digitale oder Instrumentations-, d.h. analoge Systeme einsetzen und

^! kann leicht durch Kopfanordnungen mit bis zu fünf Köpfen ersetzt werden, indem man einfach mi* die Schrauben 2o9 herausnimmt und ohne Justierung eine neue

. Anordnung aufsetzt. Die Bandführungsn 215 weisen zwischen oberen und unteren Flanschen 217, 218 eine Bandführungsfläche 216 auf, deren Höhe gleich der (\lennbreite des Magnetbandes 62 ist. Diese Höhe ist sehr genau toleriert, damit das -

! Band präzise relativ zu den Magnetköpfen 211 und 213 geführt werden kann, ohne

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die Sandkanten zu beschädigen. Eine sorgfältige Ausrichtung der Hopfε 211 und ;

213 und der Bandführungen 215 auf der Platts 2n7 gewährleistet auch eine ge- j

j naue Auslenkung des Bandes in einer waagerechten Ebene. Es wird also nicht nur die Schräge, sondern auch die Berührung des Bandes mit dem Hopf genau gesteuert. Die Achsen der Bandführungen 215 sind in der dargestellten Ausführungsform 47,6 mm (1-7/6 in.) voneinander getrennt, während der axiale Abstand zwischen den Bandführungen 71, 73 in der Hassette 7o mm (2-3/4 in.) beträgt. Auf den unteren Flanschen der Bandführungen 215 sind die Bremsfreigabestifte 218 gelagert.

Auf der Unterseite der Grundplatte 2o3 befinden sich drei parallele waagerechte Stangen 221, 223 und 225, die an ihren Enden in Augen auf dem Boden der Platte 2o3 befestigt sind und von der Vorder- zur Rückseite der Platte 2o3 verlaufen. Gleitend auf den Stangen verschiebbar ist ein Paar Schlitten 227

! und 229 für Motor und Antriebswelle mit den Lagergußstücken 231 bzw. 233 sowie den GS-Motüren 235 bzw. 237 gelagert.

Die Motoren 235 und .237 sind Ausführungen mit geringer Trägheit und auf ein

Spitzenmoment von 7,2 χ 1o g.mm (1oo oz. in.) ausgelegt. Die Wellen 23Θ der j GS-Motoren 235 und 237 tragen Tachometsrläufer 239, die mit elektronischen

Ausleseanordnungen 241 bzw. 242 zusammenwirken. Die Motoren 235 und 237 sind j über eine Steuerung 4o3, die unten im Zusammenhang mit dem Bandtransportsystem beschrieben wird, an die Energiequelle 4o1 angeschlossen. ,

Weiterhin tragen die wellen 238 der Motoren 235 und 237 die Band-Antriebsrolle 243 bzw. 245. Jede Antriebsrolle hat einen Durchmesser von 38 mm (1,5 in._). einschließlich einer dünnen Schicht 246 aus Silikongummi. Die Oberfläche 246

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der Bandantriebsralle sargt für einen stark schlupfsicheren Hctakt mit dem LJm-; fann des Bandwickels; die Oberfläche der Antriebsrolle tüird jedoch durch die ' Bandwickel nicht wesentlich verformt. Die 3andantriebsrollen 243, 245 haben einen axialen Abstand uon 115 mm (4 - 11/16 in.) und verlaufen durch die Öffnungen 247 und 249 in der Grundplatte 2d3 über diese hinaus. Die Antriebsrollen 243 und 245 erstrecken sich in das Kassettengehäuse 5 zwischen der oberen Ldand 13 und der unteren Wand 15 hinein. Die Motorwellen 233 werden von den Ausnehmungen 41 in der unteren ldand 15 der Kassette aufgenommen.

Die Lagergußstücke 231 und 233 weisen zwei beabstandete äußere Füße 251 auf, die gleitend verschiebbar auf den Stangen 221 und 225 in gradlinig laufenden

Kugellagern ("linear ball bearings") 253 gelagert sind. Jedes Lagergußstück I
: 231 und 233 meist auch einen versetzten Fuß 255 auf, der in einem gradlinigen

! Kugellager 253 auf der mittleren Stange 223 gelagert ist. Der versetzte Fuß 255 erlaubt die Verwendung einer einzigen mittleren Lagerstange und miteinander identische Lagergußstücke 231 und 233.

J Die beiden Schlitten 227 und 229 werden durch äine Schraubfeder 257 mit 1,816 kg Zugkraft (4 lbs.), deren Enden über Bänder 259 und 26o um drehbare Führun- ! gen 261 bzu. 263 herum an der Schlittenlagerung 231, 233 befestigt sind, in eine Vorderstellung gezogen. Diese Anordnung gewährleistet, daß die Vorspannung auf dem Schlitten 227 identisch mit der Vorspannung auf dem Schlitten 229 ist, und zwar unabhängig von der relativen Lage der Schlitten 227 und 229. Ist ' eine Kassette in die T_ransportmechanik eingesetzt, hängt die Drehung der Feder 257 nur geringfügig von den jeweiligen Durchmessern der Bandwickel ab. Da das System nicht von einem Spannung erzeugenden Kraftunterschied abhängt und die Oberflächen der Bandantriebsrollen nicht wesentlich verformt werden, sind die

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•Μ.

Umfangsgeschwindigkeiten der Bandwickel im wesentlichen glEich dan UmfangsoE-schwindigkeitEn dEr Bandantriebsrollen, und zwar unabhängig von der absolutEn Kraft auf dEn Antriebsrollen. Eine jede geringe Änderung der von der Schraubfeder 257 ausgeübten Kraft ist daher unerheblich.

Die Schlitten 227 und 229 tragen zwei Schalterbetätigungselemente 265 bzw. 267."

. ■" ■ '" ■..-■■'■- - ί

Jedes_: Betätigungselement 265 und 267 trägt ein Paar gleitend verschiebbarer Schubstäbe 269 und 271, die von einer Feder in eine Vorderstellung vorgespannt werden, klenn Eine dEr Schlittenanordnungen 227 oder 229 nach vorn in εϊπε vorbestimmte Stellfjng läuft,, betätigt ihr unterer Betätigungsstab 269 den ersten Schalter 273 ader 273'auf einer.vorderen Montageplatte 274 auf der Grundplatte 2o3. Während der Schlitten eins gerinne Entfernung weiter vorwärts glsitEt, bstätigt der obere Betätigungsstab 271 einen zweiten Schalter 275 oder 275' auf der Montageplatte 274. Der Schalter 273 dient dazu, ein bevorstehendes"Bandendei anzuzeigen, uenn das System im AufnehmebetriEb arbeitet, mährend der Schalter 275 beim tatsächlichen Bandende das System gegen eine weitere Bewegung in der gleichen Richtung spsrrt. Befindet sich in dsr Transportmechanik keine HassettE wie in Fig. 7 gezeigt, liegen dis Schubstäbe 269 und 271 beider Schalteranordnunnen 265 und 267 an ihren zugeordnEtsn Schaltern 273 und 275 an und wsrden aegen die Spannung ihrer internEn Federn zurückgEzogEn, da die Schlittenanordnunnen 227 und 229 weiter vorn lienen als in ihrer Bandendelage. Die Vorwärtsbewegung der Schlittenanordnungen 227 und 229 wird von den Anschlägen 227 begrenzt.

Es ist einzusehen, daß die vorstehende beschriebenen Teile der Transportmechanik if sich auch für ein kassettenloses Antriebssystem mit offenen Spulen durch das einfache Hinzufügen eines Paares von Waben einsetzen lassen, die um feste

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Achsen drehen, obgleich Besonderheiten wie die Federbelastung der Betätigungsglieder 265 und 267 zur Gewährleistung einer Überbewegung unnötig sein können. Die übrigen Teile der bevorzugten Ausführungsformen der Transportmechanik h sind speziell zum Einsatz mit der Kassette 3 konstruiert und sollen daher in ihrem Zusammenwirken mit dieser beschrieben werden.

C. Zusammenwirken von Kassette und Transportmechanik

Die obere Fläche der Grundplatte 2d3 meist vier parallele Rippen auf, die von der Vorder- zur Rückseite der Grundplatte laufen. Die beiden äußeren Rippen 277 verlaufen etwa in einer Höhe von-3,2 mm (1/8 in.) über der Ebene äer Platte 2o3. Die vorderen Teile 279 der inneren Rippen sind nicht ganz so hoch; jedoch haben die hinteren Teile 2B1 der inneren Rippen unmittelbar vor der lilandleranordnunn. 2o5 die gleiche Höhe wie die äußeren Rippen 277. Die Höhe der Rippen 277 und der Rippenteile 281 wird im Verhältnis zu der Höhe der Montagesockel 2α4, auf denen die Wandleranordnung 2o5 angebracht ist, sorgfältig eingestellt. Die Rippen 277 und 281 weisen den gleichen Abstand auf wie die Schlitze 126 und 127, die die Nuten 123 auf der unteren Fläche 15 der Kassette 3 bilden; die Rippen haben jedoch nur weniger als die halbe Breite der Schlitze. Setzt man eine Kassette 3 in die Transportmechanik k ein, wird ihre vertikale Lage in der Transportmechanik von der Metall-auf-Metall-Berührung der Auflageflächen 119 in der Kassette und der Rippen 277 und 281 in der Transportmechanik bestimmt. Es ¹ ist also die Ausrichtung des Bandes in den Bandführungen 215 der Transportmechanik ohne Beschädigung der Bandkanten gewährleistet. Da die Kassettenschlitze 126 und 127 breiter sind als die Rippen der Transportmechanik, ist ein Festklemmen nicht oder kaum möglich. Die Breite der Kassettenschlitze 126 und 127 erlaubt auch, die Kassette mit anderen Mitteln in die seitliche Soilage zu brin- · gen, wie zu erläutern sein wird.

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.33- i

Zuei Seitenprafile 233 auf der Transpartmechanik sind seitlich auf der Grund- : platte 2c3 festgeschraubt. Die vertikalen Wände 285 der Seitenprofile 283 wei-j sen C-Prcfilschienen 287 auf, in denen Druckplatten 289fflgehaltert sind. Wenn die Kassette 3 in die Transpartmechanik k eingesetzt wird, legen die Druckplatten 289 sich an die Bezugsflächen 128 und 129 auf den Seiten 17 und 19 der Kassette an und zentrieren die Kassette relativ zur LdandlerkopfanDrdnung 2o5. Die Genauigkeit dieser Ausrichtung ist weniger kritisch als die vertikale Ausrichtung der Kassette, kann aber, sehr genau eingestellt werden. Die Blattfederwirkung der Druckplatten 289 erleichtert das Einsetzen und Herausnehmen der Kassette.

Die oberen waagerechten Stege der Profile 283 enthalten Schienen 293, die Druckplatten 295 tragen, um einen Abwärtsdruck auf die Auflageflächen 119 auf der oberen Fläche der Kassette 3 auszuüben. Auch auf den oberen waagerechten Stegen 291 sind Platten 297 angebracht. Paßkugeln 299 erstrecken sich durch die Löcher 3o1 in den platten 297 und die Federarme 3o3 drücken die Kugeln 299 abwärts in die Löcher 3o1 in den Eingriff mit den V-!\iuten 118 auf der Kassette 3. Die Kugeln 299 ergänzen die Druckplatten 295, indem sie die Vorderseite der Kassette fest auf die Rippen 277 und 288 herabdrücken. Weiterhin bewirken sie einen vorderen Anschlag für die Kassette relativ zur bJandleran-Ordnung 2o5.

Die Rollen 3o5 sind zwischen vorwärts vorstehenden Fingern 3o7 auf der'Vorderj :seite der Druckplatten 289 der Transportmechanik A- gehaltert. Diese Rollen Ie-.gen sich an die äußeren Enden 27 der Kassettentüren 23 an und schwenken diese ! 'auf, wenn die Kaseette in die Transportmechanik eingesetzt wird»

} Auf der oberen Fläche der Grundplatte ist ein Paar 'inkel 3o9_? 311 mit vor-

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Lüärts stehenden Armen 313 bzuj. 315 angeordnet. Ein Arm 313 trägt einen feder- ; belasteten Schubstab 317, dessen eines Ende auf einen auf dem Lüinkel 311 montierten Schalter 315 arbeitet. Der Schalter 319 ist mit dem Aufnahmekopf 211 ^! verbunden und schaltet ihn ab, tjenn nicht der Arm des Schalters 31'9 vom Schubstab 317 geschlossen uiird. Das andere Ende des Schubstabs 317 läuft durch das Loch 115 in der LJberspielschutzhülse Ilif und erfühlt dia Lage des Überspielschutzpfostens 111. Eine vordere'Fläche 321 des anderen der SJinkelarme 315 liegt an einer vorderen Fläche einer der Hülsen 114 in der Kassette 3 an und üjirkt als Anschlag für die Kassette 3.

Auf der Vorderseite der Grundplatte 2o3 ist eine Tür 323 scharnierartig an die Grundplatte 2o3 angeschlagen, ude bei 325 gezeigt.

Die Tür 323 ueist einen Teil 327 auf, der unter die Grundplatte 2o3 verläuft und bei geschlossener Tür einen Sicherheitsschalter 329 betätigt. Der Sicherheitsschalter 329 ist an die Regelschaltung 4o3 für die Motoren 235 und 237 angeschlossen. Die Tür 323 iueist auch einen herkömmlichen Riegel 331 auf.

Die Tür 323 hat die Seitenuände 333 und auf ihrer Innenseite zijei Augen 335. Bei geöffneter Tür 323 haben die Augen 335 die gleiche Höhe uie die äußeren Rippen 277 auf der Grundplatte 2o3 und fluchten mit diesen. Es hat sich herausgestellt, daß die Seitenuände 333 und die Augen 335 die Ausrichtung und das Einsetzen einer Kassette 3 in die Transportmechanik k erheblich vereinfachen. Ist die Tür 323 geschlossen, liegen die Aunen 335 auf der Rückfläche 2o der Kas sette 3 auf.

Wird eine Kassette 3 in die Transportmechanik k eingeführt, legen die Seiten

333 und Augen 335 auf der Tür 323 sich an die Seiten 17 und 19 an bzw. treten : in die Schlitze 12G und 127 auf der UntErseite der Kassette ein und führen die. Kassette in die Mechanik. Während die Kassette die TranspürtmEchanik einfährt, legen sich die Rollen 3o5 an die -äußeren Enden 27 der KassBttentüren 23 an und! schwenken diese auf, so daß die Vorderflache der Kassette nun offneliegt. Während die Kassette sich weiter in die Mechanik hineinbewegt, legen die Bandan- ] triebsrollen 243 und 245 sich an die UmfangsflächEn der Bandwickel G5 und 67 a und uerden gegen die Vorspannung der Federn 257 in die Transportmechanik hineingeschoben. ■

Wie ersichtlich, sind die Kassette 3 und die Transportmechanik 4 als flächig eineinanderpassend beschrieben worden; deshalb bewirkt είπε Vorwärtsbewegung der KassEttE eine Rückwärtsbewegung der Bandantriebsrollen in der Transportmechanik. Nachdem die Antriebsrollsn 243 und 245 sich an die Bandwickel 53 und ι G5 angelegt haben, legen sich bei weiterer Bewegung der Kassette in die Trans-; portmechanik 4 die 3remsfreigabestifte 219 an die Flächen 1o5 der nremsfreigabeflügel 1o1, 1o3 und spreizen die Bremsarme 51 und 93, wobei sie die Bremse lösen. Während die Bremsbänder 93 und 95 sich lösen, entspannt die Feder 89 auf der Rückseite der Kassette sich vollständig und erlaubt den Naben 51 und 53, frei zu drehen. Die Feder 39 ist so gewählt, daß sie nicht stark genug ist. um die Reib- und Trägheitakräfte in den Antriebsrollen 243 und 245 und Motoren 235 und 237 zu überwinden. Sie dreht daher die Naben nicht im Sinne εϊηεΓ Lockerung des Bandabschnitts 59. Wenn die Kassette in die Transportmechanik eingesetzt ist, wird die Tür 323 geschlossen und vεΓΓiεgεlt sich automatisch. Ist die Kassette 3 nicht vollständig einnedrückt worden, wobei die Paßkugeln 299 in den V-IMuten 118 der Kassette und der Uorderflache 321 des Winkelarms 315 .auf der Vorderfläche der Kassettenhülse 114 anliegen, greifen, während die Tür 323 geschlossen wird, die Aucen 335 auf der Rückseite 2o der Kassette an

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und schieben sie in die Soilage.

Soll eine Kassette 3 aus der Transpartmechanik k entfernt werden, öffnet man die Tür 323, ergreift die Kassette an den Griffen 49 und zieht sie gradlinig aus der Transportmechanik heraus. Beim Öffnen der Tür 323 öffnet auch der Sicherheitsschalter 329, und das Öffnen des Sicherheitsschalters 329 bewirkt in der Steuerung 4o3 einen Befehl auf l/ollbremsung, damit das Band stillsteht, bevor die Kassette entnommen werden kann. Während die Kassette herausgenommen lüird, werden die Bremsarme 91 und 93 van der schweren Schraubfeder 1d7 zusammengezogen und ziehen die Bänder 67 und B5 auf den Naben 51 und 53 fest. Die weitere Bewegung der Arme 91 und 93 aufeinanderzu streckt die erste Feder 89 und dreht die Naben, um die Spannung im Bandabschnitt 89 zu erhöhen. Liegt die Kassette von der Vorderseite der Transportmechanik frei, schnappen die Staubtüren 23 der Kassette unter der Wirkung ihrer Schließfedern wieder zu.

Bei eingesetzter Kassette 3 und geschlossener Tür 323 können die Bandnaben 51 und 53 frei um Achsen drehen, die genau und fest in der Transportmechanik festgelegt sind, und der Bandabschnitt S9 läuft präzise üher die Bandführungen 215, den Aufnahmekopf 211 und den Wiedergabekopf 213 in der Transportmechanik. Die Antriebsrollen 243 und 245 werden von der Feder 257 gleichermaßen auf die Bandwickel 63 und S5 gedrückt. Bei in die gezeigte Stellung gedrehtem Überspielschutzpfosten 111 tritt der Überspielschutzschieber 317 in die Öffnung im Pfosten durch das Loch 115 in der Kassettenhülse 114 ein. Der Schalter 319 wird also nicht geschlossen und der Aufnahmekopf 211 wird elektrisch abgeschaltet. Beim Schließen der Tür 323 schließt der Schalter 329 und aktiviert die Steuerung 4o3. Das System ist nun betriebsbereit.

Ί D. Steuerung und Arbeitsweise

Die Motoren 235 und 237 sind über eine Steuerung 4o3 an eine Leistungsquelle 4a 1 gelegt, lilie dargestellt, befindet der zweite Bandwickel 65 sich in der Bandende-Honfiguration. Das Betätigungselement 267 auf der zweiten Schlitten- ' anordnung 299 hat also seinen Schalter 275 betätigt und den ersten Mater 235 i

daran gehindert, dem ersten Wickel 63 mehr Band zuzuführen. Das anfängliche

■ Arbeiten des Transpartsystems 1 soll alsa bEi im Gegenuhrzeigersinn drehenden Antriebsrallen 243, 245 (in der Darstellung des Fig. 8) beschrieben werden,

j wobei das Band 62 auf den zweiten Wickel 65 aufläuft. Die Antriebsrolle 245 '." und der Motor 237 sollen also anfänglich als "Aufspulrolle¹¹ und "Aufspulmator" j die Antriebsrolle 243 und der Motor 235 als "Abspulrolle™ und "Abspulmotor" j' bezeichnet werden,

■ -

j -

[ Die wesentlichen Funktionen der Steuerung 4o3 sind, zunächst das Band kontrol-

:

■ liert auf eine gewählte Geschwindigkeit zu beschleunigen, diese Geschwindig-

_; keit genau einzuhalten und dann das Band gesteuert bis zum Stillstand zu bremsen; weiterhin soll-.die Bandspannung während des gesamten Arbeitens des Bandtranspartsystems auf einem gewünschten Wert gehalten werden.

Die kantruktiven Eigenschaften der Steuerung 4o3 werden wan dem Wesen des Transpartsystems 1 beeinflußt,

j.

■"!■ *

j Das Umfangsantriebssystem nach der vorliegenden Erfindung mit seinen gleichen A/arlastkräften für die Bandantriebsrollen gewährleistet, daß eine vorgegebene Geschwindigkeit der Aufspulrolle und der Abspulrolle immer die gleiche Bandgeschwindigkeit und -spannung erzeugen, und zwar unabhängig van der Bandlänge auf jedem Wickel, Beim Arbeiten der Steuerung 4o3 wird mindestens der Aufspul-

ORIGINAL INSPECTED

motor starr auf ein Signal geregelt, das der Bandsollgeschwindigkeit entspricht, während der Abspulmtor die Bandspannung erzeugt. Das Ausmaß der Spannungserzeugung hängt von den relativen Geschwindigkeiten der Antriebsrollen ab. Die Umfangsgeschwindigkeiten der Bandantriebsrollen sind im wesentlichen gleich den Geschwindigkeiten des Bandes an den entgegengesetzten Enden des Bandabschnitts 69. Für das Polyesterband mit 25,4 ,um (1 mil) Dicke der bevorzugten Ausführungsfarm erzeugt ein Unterschied der Bandrollengeschwindigkeit von 1,5/0 einen erwünschten Bandzug von etwa 184,275 g (6,5 oz.). Der Unterschied der Bandrallengeschwindigkeit kann auf zweierlei Art erzeugt werden: Indem man dem Abspulmotar einen konstanten Rückhaltestram zuführt Dder den Abspulmator. auf ein Bezugssignal rastet, das ihn mit etwas geringerer Geschwindigkeit drehen läSt als den Aufspulmotor. Für beide Fälle gilt, daß, wenn das System auf Geschwindigkeit läuft, der Abspulmotar ein Rückhaltmoment aufbrin-. gen muß, das dem Unterschied zwischen dem gewünschten Rückhaltmament und dem mechanischen Gesamtwiderstand abspulseitiq des Wandlerkopfes entspricht. Dieser mechanische Widerstand stammt aus der in den Wabenlagern, der in der Grenzfische zwischen Band und Antriebsrolle, in den Lagern des Abspulmotors und in den Bandführungen erzeugten Reibung.

In dem bevorzugten System ist der mechanische Widerstand geringer als das gesamte Soll-Rückhaltmoment und der Abspulmotor wird zur Drehung entgegengesetzt seiner eigentlichen Drehrichtung erregt - mindestens dann, wenn das System auf Geschwindigkeit läuft.

■ Das Umfangsantriebssystem nach der vorliegenden Erfindung behandelt das Band

■ sehr sanft, erlaubt aber hohe Bandgeschwindigkeiten sowie hohe Beschleunigungs- und Abbremsraten. Bandverformungen wie Schlaufenbildung und dergl. sind fast ' völlig eliminiert. Da die Antriebsrollen 243 und 245 mit erheblicher Kraft ge-

gen den Umfang der Bandwickel f>3, 65 gedrückt werden, wird beim Bilden des
Aufspulwickels die Luft aus den Bandlagen herausgedrückt und die 'Jickel entstehen als harte massive Scheiben. Da die Steuerung 4o3 eine konstante Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Umfannsantriebsrollen 243 und 245 aufrechterhält, bleibt auch die Spannung des Bandes 52 in den Aufspulwickeln und im Abschnitt 69 konstant. Die Bandwickel S3 und 65 wirken daher als homogene Poly- ' esterscheiben. Die Ulickel S3 und S5 widerstehen nicht nur Temperaturschwankun- ' gen und Schwingungen ohne Änderung ihrer Gestalt, sondern sind auch zu hohen
Beschleunigungen und Verlannsamungen fähig, ohne ihre Gestalt zu ändern. ^;

Die Symmetrie des Bandtranspartsystems und der Bandwickel selbst erlaubt, das .

System identisch in beiden Bandlaufrichtungen zu betreiben. ^:

''-■■"■ !

Die genaue.Steuerung der Bandgeschwindirkeit und -spannung erlaubt es, das Sy-I

j stern für einen breiteren Geschwindigkeitsbereich zu konstruieren, als bisher | möglich war - beispielsweise für Bandgeschwindigkeiten \ran 23,8 mm/s (15/1G j in./sec.) bis 6,1 m/s (24o in./see.)

Da schließlich das Bandtransportsystem 1 für die Erzeugungder Bandspannunq den;

Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Bandantriebsrollen 243 und 245 ausnutzt, muß die Steuerung 4o3 .Vorkehrungen enthalten, um diesen Geschwindigkeitsi unterschied unter allen Betriebsbedingungen - einschließlich eines Betriebsleistungsuerlustes - aufreohtzuhalten.

1. 2-Geschwindinkeitsregelung

In der Fig. 9 ist die Steuerung 4o3 als Zweifach-Regelung mit GleichspannungstachageneratDren dBrgeste3.lt. Diese Schaltung ist verhältnismäßig einfach, un-

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terliegt jedoch wie jedes Analogsystem einer gewissen Drift, wenn nicht besondere Vorkehrungen getroffen werden. Sie ist also gut geeignet für Anwendungen, wo geringfügige Geschwindigkeitsschwankungen annehmbar sind - beispielsweise bei digitalen Datenaufzeichnungsgeräten.

Allgemein gesagt, erzeugt ein GS-Tachogenerator 242 auf dem Aufspulmotor 237 eine der Motorgeschwindigkeit proportionale Spannung. Diese Spannung wird mit einer Bezugsspannung verglichen und das Fehlersignal verstärkt, um den Aufspulmator 237 zu erregen. Der Abspulmotor 235 wird mit einem stetigen Rückhalt strom erregt, der ausreicht, um bei.einer gewählten Geschwindigkeit eine gewünschte Bandspannung aufrechtzuerhalten. Der Rückhaltstrom erhält jedoch ebenfalls ein Fehlersignal, das aus einem Vergleich der Bezugsspannung mit der Ausgangsspannung eines GS-Tachogenerators 241 auf dem Abspulmotor 235 gewon- : nen wird. Während der Beschleunigung kann das frehlersignal von der Abwickelspule einen konstanten Rückhalt-Vorstrom übersteigen; dabei wirkt das System dann während der Beschleunigung als Gegentaktantrieb ("push-pull drive").

; Insbesondere wird ein der Sollgeschwindigkeit entsprechendes Bezugssignal in der Steuerung 4a3 durch einen Bezugsspannungsgenerator 4o7 erzeugt. Der Bezugsspannungsgenerator 4o7 wird von einer Lagikschaltung 4a9 gesteuert, der Eingangssignale aus einem Start/Stop-Schalter 41a, einem Geschwindigkeitswählschalter 411, einem Var/Rückwärtsschalter 412, dem ersten Bandendeschalter 275, dem zweiten Bandendeschalter 275' und dem Schalter 329 an dEr Tür auf der ! Transportmechanik erhält. Die Bezugsspannung aus dem Bezugsspannungsgeneraojtr 4o7 wird auf einen Sägezahngenerator 4a5 gegeben, der die Höhe der Beschleunigung und der Verlangsamung des Transportsystems bestimmt. Das Ausgangssignal d

Sägezahngenerators 4d5 geht auf einen Eingang eines Differenzverstärkers 413,

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das Ausgangssignal des Tachogenerator 242 des Aufspulmotors 237 auf den ande-;

I I

ren Eingang des Differenzverstärkers 413 über einen Multiplexer 415. Der Dif- :

j ferenzverstärker 413 vergleicht den Ausgang des Sägezahngenerators 4o5 mit dem Ausgang des GS-Tachageneratars 242 und erzeugt ein Fehlersignal, das der Diffej-

. renz der Signalstärke proportional ist. Das FehlsEignal geht über ein erstes j

j Filter 417, einen zweiten Multiplexer 419 und den Leistungsverstärker 421 auf ' den Aufspulmotor 237. Das Filter 417 ist ein Tiefpaß, der die Regelung stabi- ^! • lisiert. Der Aufspulmotor der Regelung, wie er gerade beschrieben worden ist,
I hat eine hühe Verstärkung; aus diesem Grund ist der Aufspulmotor 237 "starr"
an die Bezugsspannung gebunden. · j

, Das Bezugssignal aus dem Sägezahngenerator 4o5 geht auch auf einen Eingang j eines zweiten Differenzverstärkers 423, dessen anderer Eingang das Ausgangs- |

i signal des GS-Tachometers 241 auf dem Abspulmotor 235 erhält, jedoch über
den Multiplexer 415. Der Differenzverstärker 623 erzeugt ein Fehlersignal,
das ein Filter 427 filtert. Das'Filter 427 hat bei Frequenzen unter 1 Hz eine

I geringe und bei Frequenzen über 1o Hz eine hohe Durchgangsverstärkung.

Ein Bezugsspannungsgenerafcor 433 erzeugt eine Offset-Bezugsgleichspannung und gibt sie auf einen der Eingänge eines dritten Differenzverstärkers 435. Der
Strom zum Abspulmotor 235 wird von einem im Multiplex geschalteten Stromsensor

' 437 erfaßt, der ein Rückhaltstromsignal erzeugt, das auf den anderen Eingang
des Differenzverstärkers 435 gegeben wird. Das Fehlersignal, das der Differenzverstärker 435 erzeugt, uird von einem Filter 439 gefiltert. Das Filter

! 439 hat bei Frequenzen unter 1 Hz eine hohe, bei mehr als 1o Hz eine sehr nie-I drige Druchgangsverstärkung.

i Die Fehlersignale aus den Filtern 427 und 439 werden von einem Summiernetzwerk

[ 709827/0888 - ~ ~

431 summiert und über den Multiplexer 419 auf einen zweiten Leistungsverstärker 429 gegeben, der den Abspulmator 235 erregt. Es ist einzusehen, daß die - > Durchgangsverstärkung des Filters 427 und des Filters 438 so gewählt sind, daß der Abspulmotor mit konstantem mittlerem Strom läuft und daher auf der Umfangsfläche des Bandabspulwickels ein mit Mittel konstantes Rückhaltmoment erzeugt.: Obgleich der Abspuimotorkanal der Regelung, uie er gerade beschrieben wurde, den Abspulmator 235 wesentlich weniger "starr" regelt als der Aufspulmator 237 auf die Bezunsspannung des Bezuqsspannungsgenerators 4o7 gerastet, ist, ergeben die Uerstärkunnseigenschaften der Filter 427 und 439 eine nute dynamische Geschwindigkeitskorrektur. Eine S/'r-ige Drift der Tachogenerator- ; spannung gegenüber der Geschwindigkeit erzeugt eine Qandspannungsschwankung ' vün nur etwa 2B g (1 oz.). Es lassen sich daher verhRltnibmäßig billige Tacho-; generatoren verwenden ohne für ein digitales Datenaufzeichnungssystem nachteiline Leistunrseigenschaften zu erzeugen.

Die Multiplexer 415, 419 und 437 arbeiten als gekoppelte elektronische Umschalter, die über eine Logikschaltung 4o9 von einem Uor/Rückwärtsschalter 412 gesteuert werden. Der erste Multiplexer 415 verbindet die GS-Tachoneneratoren 242 und 241 mit dem ersten bzw. zweiten Differenzverstärker 413 bzw. 423, wie ; beschrieben, wenn der Schalter 412 sich in der Stellung "Vorwärts" befindet.

f

Liegt def Schalter 412 in der Stellung "Rückwärts", kerht der Multiplexer 415 die Anschlüsse um, so daß der Tachogenerator 242 auf den zweiten Differenzverstärker 423 und der Tachogenerator 241 auf den ersten Differenzverstärker ar-

beiten. Gleichzeitig verbindet der zweite Multiplexer 419 den Ausgang des er- ! sten Filters 417 mit dem Leistungsverstärker 429 des ursprünolichen Abspulmo-

^: tors 235 und den Ausgang, des Addierers 431 mit dem Leistungsverstärker 421 des ursprünglichen Aufspulmotors 237. Entsprechend erfaßt dann der im Multiplex

" "^: 7098 27/0ES Γ

■ geschaltete Stromsensar 437 die Stromamplitude des ursprünglichen Aufspulmo- _; tors 237. Die Wirkung des Umlegens des Umschalters 412 ist also, den ursprünglichen Aufspulmotor 237 (und den zugeordneten Leistungsverstärker" 421) und den Tachogenerator 242 an den Abspulmotorkanal der Regelung 4o3 und den ursprüng-

i liehen Abspulmotar 225 an den Aufspulmotor der Regelung zu legen. Infolge der ; gegenläufigen Verdrahtung der Motoren 235 und 237 bewirken gleiche Signale an J den gegenläufig verdrahteten Motoren eine umqekehrte Bandlaufrichtung. Es ist , also einzusehen, daß der Betrieb des Bandtransportsystems im Rückwärtslauf '. der gleiche ist, wie er im folgenden für den uOrwärtslauf beschrieben wird, wobei die Motoren ihre Funktion austauschen.

Erfolgt ein Startbefehl über den Schalter 41a, fordert die Logikschaltüng 4o9, daß bestimmte Bedingungen erfüllt sind, bevor sie den Sägezahngenerator 4o5 aufschaltet. Der Schalter 329 an der Tür der Transportmechanik muß geschlossen sein. Wenn entweder der erste Bandendeschalter 275 oder der zweite Bandendeschalter 275' geschlossen ist, bestimmt der Zustand der Vor/Rückwärtsschal-· ter 412, ob ein Startsignal erzeugt wird. Das System kann also nicht versuchen Band von einer leeren Nabe abzuspulen. Die Logikschaltung 4d9 erfordert auch, . daß ein Schwellwertsensor 441 ein "Bandstillstand"-Signal abgibt, das eine . Bandhetuegung anzeigt, wenn das Ausgangssignal des Tachogenerator des jeweiligen ALfspulmotors einen willkürlichen liiert übersteigt, der einer Bandgeschwindigkeit von beispielsweise o,6 cm/s (1/4 in.) entspricht.

! Sind alle Bedingungen erfüllt, betätigt die Logikschaltung 4o9 den Bezugsspannungsgenerator 4a7 und den Rampengenerator 4o5. jJenn die von Rampengenerator 4o5 erzeugte Rampenspannung den vom Bezugsspannungsgenerator 4o7 bestimmten Uert erreicht, bleibt die Spannung als fester Geschwindigkeitsbezunswert auf

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dieser Höhe stehen. Die Geschujindigkeitseinstellung kann beispielsweise auf Geschwindigkeiten von 2,38 cm/s (15/16 in./see), 4,76 cm/s (1-7/8 in./see), 7fi,2 cm/s (3d in./sGc.) und G1o cm/s (24o in./see.) einstellbar sein; der Be- I zugsspannungsgenerator 4o7 erzeugt die entsprechenden Spannungswerte.

Während die Rampenspannung ansteigt, läuft der Aufspulnrator 237 dem Geschwindigkeitsstellsignal geringfügig hinterhin. Sein Tachageneratc-r 242 erzeugt daher ein Signal, das der Aufspulkanal der Regelung in ein großes positives Geschwindiqkeitsfehlersignal übersetzt, das seinerseits verstärkt und zum Erregen des Motors 237 benutzt wird. Ein entsprechendes Geschwindigkeitsfehlersignal wird am Filterverstärker 427 im Abspulregelkanal erzeugt und dem Rückhaltstrom-Fehlersignal aus dem Filterverstärker 439 hinzuaddiert.

Bei voller Beschleunigung übersteigt das GeschüJindigkeitsfehlersignal aus dem Filterverstärker 427 das Rückhalt-Fehlersignal aus dem Filterverstärker 433; das Summensignal geht auf den Abspulmotor 235 und beschleunigt diesen in" der gleichen Drehrichtung wie den Aufspulmotor 237. Es ist einzusehen, daß der Differenzverstärker 423 und der Filterverstärker 427 ein Signal erzeugen können, das gleich dem den Aufspulmotor 425 erregenden Fehlersignal, diesem gegenüber aber umgekehrt ist.

Der Rampengenerator 4o5 ist voreingestellt, um ein glattes und schnelles An- ! laufen und optimale Beschleunigung des Aufspulmotors innerhalb dessen Fähigkerben zu gewährleisten. Die Steilheit der Rampenspannung, die der Generator ' 4o5 abgibt, wird nach der Naturgröße so gewählt, daß jeder Motor dem Anstieg sehr genau folgen kann, und zwar unabhängig von der Größe des angetriebenen Bandwickels. Auf diese Weise sind weder Bandlose noch übermäßige Bandspannung

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, möglich. _φ a ·»,

Der Schwellwertdetektor 441 vergleicht die Bezugsspannung auch mit dem Geschwindigkeitssignal, das der Tachometer auf dem jeweiligen Aufspulmatar er- , zeugt, und zeigt an, wenn das Geschuindigkeitssignal den normalen Betriebsbereich erreicht hat. Diese Anzeige ist besonders wichtig, wenn das System im Aufzeichnungsbetrieb arbeitet, da sie angibt, daß dann Daten sicher auf das Band übertragen werden können.

Wie bereits beschrieben ist, uienn das Band die Sollgeschwindigkeit erreicht

hat, der dem Abspulmotor 235 zugeführte Rückhaltstrom ausreichend, um diesen . etuja 1,5 % langsamer laufen zu lassen als den Aufspulmotor 237, wobei das Band • eine Spannung von etwa 184 g (6,5 oz.) erfährt. Die Steuerung 4o3 ist in der \ Lage, Geschwindigkeitsschwankungen bei sowohl dem Aufspul- als auch dem Ab-I spulmotor extrem schnell zu korrigieren. GleichlaufSchwankungen sind daher auf

\ einen sehr niedrigen Wert reduziert und die Bandgeschwindigkeit und -spannung ' werden sehr genau geregelt.

■ Ein Bandabbremstiefehl kann auf vielfache Weise erzeugt werden- beispielsweise i durch einen Stgrt/Stop-Handschalter 41o, durch Betätigen eines Bandendeschal-'. ters 275 oder durch Öffnen der Tür der Transportmechanik. Wenn ein Abbremsbe-

j fehl gegeben wird, leitet die Logikschaltung 4d9 im Rampengenerator 4o5 ein ! Absinken der Ausgangsspannung von der Betriebsgeschwindigkeitsspannung auf die Spannung Null ein.

Die Steilheit dieses Spannungsabfalls ist dabei voreingestellt, um dim Rahmen ' der Fähigkeiten der Motoren 235 und 237 eine optimale Abbremszeit zu enEichen.

j Die Minimalspannung am Boden der Rampenspannung kann die gleiche sein wie die ι

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. Hi.

Anlaufspannung des Beschleuninunn.sbefehls Lind verhindert, daß die Dffsetspannung den AbspulmDtor seine Drehrichtung umkehren IaDt.

Dei abnehmender Rampenspannunn fällt sie unter die Ausnanrsspannunb der Tacha-_: generatoren ;241 und 242 ab und bewirkt, daO Ein Bremsstrom auf den Aufspulmo- ι tar 237 und ein entsprechend erhöhter Dremsstram auf den Abspulmntor 235 gege-j bon werden. Die Motoren fallen dem abfallenden Teil der Rampenspannung sehr ne+

nau, wobei cjer Offset im Abspulmotorsignal die Bandspannung erzeugt. Erreicht I die Ausgängsspannung des Tachogenerator 242 auf dem Aufspulmotor den vorbestimmten niedrigen Wert, bewirkt der Schuieilwertdetektor 441, daß die Logik- j schaltung 4a9 die Motoren 235 und 237 vollständig abschaltet, worauf die Bandantriebsrollen schnell in den Stillstand gehen.

So lange die Leistungsquelle 4d1 elektrische Leistung liefert, gewährleisten die zuvor beschriebenen Teile der Steuerung 4d3, daß das Band 62 sowohl im Abschnitt 69 als auch auf den Wickeln 63 und 65 auf im wesentlichen konstanter Spannung gehalten wird. Fällt die Leistungsversorgung aus irgendeinem Grund aus, muß im System ausreichend Energie gespeichert sein, um die Motoren 235

! und 237 in den Stillstand zu bringm, ohne daß sich Band von den Wickeln abspult. Das vorliegende System umgeht die Notwendigkeit großer Kondensatoren

■ oder dergleichen, die diese Energie liefern müssen, durch den Einsatz einer Schaltanordnung, die bewirkt, daß die Motoren 235 und 237 als gegenläufige Generatoren wirken und schnell in den Stillstand gehen. Die Spannung über der

Betriebsleistungsversorgung 4o1 wird von einem Spannungssensor 445 erfaßt, der : ein Helais steuert. Fällt die vom Sensor 445 erfaßte Spannung unter einen vor- ; eingestellten Wert, schaltet das Relais die Motoren 235 und 237 von den Verstärkern 421 und 429 (und vom Rest der Regelung 4o3) ab-und verbindet sie mit-

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einander über ein Widerstandsnetzwerk aus den in Reihe geschalteten Widerständen 449, 451 und 453. Während die Motoren weiterdrehen, legen sie ihre.Rück-EMH über die Widerstände 449 und 451 aufeinander.

Der oliderstand 453 gleicht Unterschiede der Rück-EMH aus. Ein Filterkondensator 455 liefert die zusätzliche Leistung, die zum Ausgleich der Motorverluste ^; Erforderlich ist, und bringt die KDtDrGn in den vollständigen Stillstand. Die ι Größe des Kondensators 455 ist wesentlich geringer, als wenn man einen Händen- _: sator'zum Verhindern eines Abspulens van Band ohne Ausnutzung der Rück-EMH j der Motoren verwenden würde.

2. Zweifach-Phasenrastregelung

Eine weitere Ausführunnsform der Steusrung 4a3, die gEoen GESchuindigkEitsdrift und langzeitlichE ÄndErunnen dsr Bandspannungsn uiEnigEr Empfindlich ist, aber sngere Toleranzen hinsichtlich der Größe und Rundheit der Gandantriebsrollen 243 und 245 erfordert, ist in der Fig. 1d gezeigt. Dieses aystern ist eine 2-fach-Regelung mit digitalem Tachogenerator, bei dem das Impulsausgangssignal des Tachogenerator aus dem Aufspulmotor phasenstarr an eine zuieitej niedrigsrE Bezugsfrequenz gebunden uiird. Die Geschujindigkeiten der Antriebsmotore |lassen sich mit äußerster Genauigkeit regeln, da die Phasenregelung auf Fehles der Drehstellung der AntricbsmotDren, nicht auf Fehler der Geschwindigkeit 'arbeitet. Die Verwendung genauer und hoch stabiler Quarzoszillatoren und die Verwendung digitaler Tachogenerataren hoher Auflösung gestatten, die Augerjblicks-

Winkelposition jeder Antriebswelle auf Bruchteile eines Grades auszureöeln.

- j

Im allgemeinen erzeugt ein digitaler Tachogenerator 242 hoher Auflösung¹, der auf dem Aufspulmotor 237 sitzt, einen Zug von 8doo Impulsen pro Umdrehung. Der

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Impulszug wird mittels eines PhasendetektDrs: nach bekannter Regeltheorie auf einen Bezugsoszillator gerastet gehalten. Ein identischer digitaler Tachogenerator 2if1 aus der Ahspulmator 235 erzeugt ein Geschuindigkeitssignal, das entsprechend auf ein zweites Taktsignal niedrigerer Frequenz phasengerastet wird. Der Unterschied der Taktfrequenzen uiird sd gewählt, daß sich die gewünschte Bandspannung ergibt.

Beim Beschleunigen und Abbremsen werden die Taktsignale aus einem einzigen spannungsnesteuerten Oszillator abgeleitet, der mit einer Rampenspannung angesteuert wird. Zusätzliche Impulse werden dem Taktsignal für den Aufspulmotor hinzugefügt. Dieses System sichert, daß der Eeschuiindigkeitsunterschied zwischen dem Aufspul- und dem Abspulmotar während der Beschleunigung und der Verlangsamung beibehalten bleibt; weiterhin erlaubt es einen Gegentaktantrieb beim Beschleunioen und Verlanosamen.

Uie in der Fig. 1o gezeigt, entspricht die grundsätzliche Organisation der 2-fach-Phasenrastregelung der Organisation der 2-fach-Gleichspannungsregelung (mit Geschwindigkeitsrastung) der Fig. 9. Eine Logikschaltung 5o9 erhält wählbare Eingangssignale aus einem Start/Stop-Schalter 51a, einen Geschwindigkeits·· wählschalter 511 und einen Var/Rückwärtsschalter 512. Ideiterhinnirnmt sie Eingangssignale aus den Bandendeschaltern 275 und 275· sowie dem Schalter 329 an der Tür der Transportmechanik auf. Die Logikschaltung 5o9 steuert die Geschwinf digkeit durch Setzen eines Geschwindigkeitssignals, steuert die Beschleunigung und Verlangsamung durch Einleiten einer Rampenspannung, die das Geschwindigkeitssignal steuert, und steuert die Richtung die Bandlaufs, indem die die Polung der Leistungsverstärker für die Motoren und einen Multiplexer 515 steuert, der alternativ ein Aufspul-Bezugssignal an den Regelerkanal für den Mo- -

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i tor 237 und ein Abspulbezugssignal an den Reglerkanal für den Motor 235 gibt,

' wenn der Uor/Rückwärtsschalter 512 sich in der Stellung "vorwärts" befindet, -■' und die Bezugssignale an den jeweils anderen Reglerkanal legt, wenn der Schalter 512 sich in. der Stellung "rückwärts" befindet.

Uie erläutert werden wird, gestattet die Steuerung dieser Ausführungsform e- = benfalls einen genau symmetrischen Betrieb für beide Laufrichtungen. Obgleich J , hier nicht ausführlich gezeigt, sind in die Steuerschaltung der Fig. 1o auch : das Leistungsausfallrelais 447 und dessen Beschaltung aus der vorgehenden Aus- j

führungsform aufgenommen, wie bei 547 gezeigt. j

j ; Die Logikschaltung 5o9 erhält ein Eingangssignal aus einem Matorrichtungsde- ; tektor 55S auf. In dieser Ausführungsform hat jeder Tachogenerator zwei Scheiben mit jeweils eigenem optischen Abtaster. Die Scheiben sind so angeordnet, j ι daß eine der anderen um 9o vorläuft. Der Phasenversatz der Signale aus den

! ;beiden Tachogeneratoren jedes Motors liefert also eine unmittelbare Angabe der

ι j Drehrichtung des Motors. Der Motarrichtungsdetektor 556 erfaßt auch, wenn das ' !Intervall zwischen den Impulsen ein vorbestimmtes Minimum übersteigt (bei- ! '<spielsweise 2,5 ms) und gibt dann eine Eandstillstand-Anzeige an die Logik- !schaltung 5d9.

,Das Ausgangssignal aus dem ursprünglichen Aufspul-Tachügenerator 242 wird auf i einen Eingang eines ersten Phasendetaktors 5l>7 gegeben, dessen anderer Eingang • auf den ersten Ausgang 5G7 eines BezugssignalgeneratDrs übsr den Multiplexer 515 neht. Der Phasendetektar 557 erzeugt ein Fehlersinnal, das der Phasendifferenz zwischen jedem Impuls des Bezugssignals und einem entsprechenden Impuls jdcs Geschwindigkeitssignals aus dem Tachogenerator 242 entspricht. Die Größe

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* iff-

des Fehlersignals bei Annäherung an eine Phasendifferenz von 9o hält den Motor starr auf das Bezugssirnal gerastet. Die Fehlersignale aus dem Phasendetektor 557 werden mit einem Filter 559 gefiltert und durch den gesteuerten ^: Leistungsverstärker 521 verstärkt, um eine glatte Motorregelung für den ursprünglichen Aufspulmotor 237 zu gewährleisten.

Das Ausgangssignal des Abspultachogenerators ZkI geht auf einen Eingang eines zweiten Phasendetektora 561, dessen anderer Eingang über den Multiplexer 515 vom zweiten Ausgang 569 des Bezugssignalqenerators gespeist wird. Der Phasendetektor 561 erzeugt ein Fehlersinnal, das den Phasendifferenzen zwischen dem Bezunssignal und dem Motorgeschwindigkeitssirnal entspricht und von einem zwei* ten Filter 563, das identisch mit dem ersten Filter 559 ausgeführt sein kann, .

i gefiltert und geglättet wird. Das gefilterte und geglättete Fehlersignal geht j

i dann über den Leistungsverstärker 529 auf den ursprünglichen Abspulmotor 235. !

Wie im folgenden ausführlicher beschrieben, schaltet, wenn die Motoren 237 und 235 mit ihrer gewählten Geschwindigkeit drehen, ein Gatter 565 den Erstsn Bezugssignalausgang 557 (Aufspulmotor) auf einen ersten Quarzoszillator 571 und einen ersten steuerbaren Frequenzteiler 571 und den zweiten Bezugsausgang 569 (Abspulmotor) auf einen zweiten Quarzoszillator 575 und einen zweiten steu-j· erbaren Frqquenzteiler 577. Der erste Quarzoszillator 571 schwingt mit einer Frequenz von etwa 41a kHz, der zweite Oszillator 575 mit einer Frequenz von etwa kok kHz. Die Frequenz der Quarze 571 und 575 stellt die höchste Einstellgeschwindigkeit deb Systems, d.h. S1o cm/s (2^o in./see.) dar. Die Frequenzteiler 573, 577 werden von der Loqikschaltunn 5o9 entsprechend der Einstellung des Geschwindigkeitswahlschalters 511 so eingestellt, daß sie die Frequenz des' Bezugssignals um ein geeignetes Teilungsverhtlltnis auf die gewünschte Bandge- -,

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schw'indigkEit teilen.: BeisplElsujEise Erfordert είπε Bandgeschwindigkeit von 76,2 cm/s (3o in .-/see»), die Quarzfrequenzsn durch B zu teilen, d.h. die Tei- ; let 573 und 575 müssen für jeweils acht Zinrangsimpulse είπεπ Ausgancsimpuls liefern. Dia FrEquenzteiler 573 und 575 sind herkömmliche binare Teiler und liefern neun EinstEllgeschwindigkEiten: 61p cm/s (24o in./see), 3o5 cm/s (12o in./sec), 152,4 cm/s (Go in./see), ·..-, 2,38 cm/s (15/16 in./sec.).

0Eim Beschleunigen und AbbrEmssn dsr f'otoren 237 und 235 uisrden beide BezuossignalE, uie-bei 585 und 587 gEZEigt,· von feinEtn Einzigen spannungsgesteurten , Oszillator 579 abgeleitet. Der spannungsgesteuerte Oszillator wird VDn RampEngsnerator 581 angesteuert, den seinerseits ein FrequEnzkomparatar 583 steuert. Das Ausgangssignal des spannunDsgesteuerten Oszillators 579 geht übsr Einsn zujEistufigEn FrEquenzteilEr 589, dssasn Ausnanq mit 587 bezeichnEt ist. Das Ausgangsslgnal des spannunnsnestEUErtEn Oszillators 579 gsht auch auf eins Zähl- und Addier-Sdhaltung 591, die während des Durchlaufens 64 Impulse abzählt und dann einen weiteren Impuls hinzufügt. Dsr resultierends Impulszug hat είπε mittlere FrEqusnz, die um 1.56 % höhEr ist als das Auscjangssignal das spannungsgesteuertEn Oszillators 579.

Das Ausgangssignal der■■ Zähl-und-Addier-Schaltung 591 uiird auf eine zweistufige TeilErschaltung 593 gegeben, um die FrEqusnz des Impulszuges zu glätten. Das Ausgangssignal des TEilers 593 steht bei 585 an. Die bei 585 und 587 erzeugten Signale können dann als erstes bzw. zweites rampgengesteuertes Bezugssignal '■"· bezeichnEt werden*

• ■

^: Der Frequenzkomparator 583 vergleicht die. Frequenz "des zweiten rampengEstEUEi¹- ! ten .Bezugssignals, wie bei 587 nezeiot, mit der Frequenz, die die gswünschtE

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Einstel!geschwindigkeit darstellt, uiie sie am Ausgang des zweiten Frequenz- ! toilers 577 ansteht. Unterscheiden die Frequenzen sich, veranlaßt der Frequenz+·

karnpsratDr 5G3, daß der Rampengenerator eine ensteioende oder abfallende Ram- .

penspennunn (abhängig davon, welche Frequenz höher ist) abgibt und daß gleich-·

zeitig das Gatter 565 den ersten und zweiten Bezugssignalausgang 5G7 bzw. 569 auf den ersten und zweiten Rampen-Bezugsausgann 585 bzw. 587 schaltet. Sidd die Sallfrequenz und die zweite rampengesteuerts Bezugsfrequenz gleich, hält der Rainpengenerator die Ausgangsspannung konstant und schaltet das Gatter 5G5 so, daß die Bezunsquarze 571 und 575 auf die Bezugsausgängs 5S7 bzw. 5S9 geschaltet werden, wie zuvor beschrieben. Die Quarze liefern eine stabilere und störfreiere Bezugsfrequenz als die rampengesteuerte Bezugsfrequenz.

Erfolgt ein Startbefehl durch den Schalter 51o, fordert die Logikschaltung 5o9, daß die gleichen Bedingungen erfüllt sind, wie sie oben für die Zweifach-Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wurden. Sind alle Bedingungen erfüllt, legt die Logikschaltung 5o9 die Polung der Leistungsverstärker 521 und 529 fest und aktiviert die Frequenzteiler 573 und 577. Bei Stop werden die Frequenzteiler so eingestellt, daß sie kein Ausgangssignal liefern. Liegt der Geschwindigkeitswählschalter auf 76,2 cm/s (3d in./see), werden die Frequenzteiler so eingestellt, daß sie durch 8 teilen. Der Frequenzkomparator 5ß3 spricht auf die Differenz zwischen dem 5o,5-kHz-Ausgangssignal des Frequenzteilers 577 und der Nullfrequenz des zweiten rampengesteuerten Bezugssignals an, indem er

(1) das Gatter 565 veranlaßt, den ersten Bezugsausgang 567 mit dem ersten rampengesteuerten Bezugssignal 585 und den zweiten Bezugsausgang 569 mit dem zweiten rampengesteuerten Bezugssignal 587 zu verbinden;

(2) aktiviert er den Sägezahngenerator 581, der eire linear ansteigende Spannung

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mit einer Steilheit-liefert, mit der der spannungsgesteuerte Oszillator seine Frequenz pro Millisekunde um 5 kHz steigert.

Für jeweils vier am Ersten zweistufigen Teiler 589 eingehende Impulse gibt er einen Impuls des zweiten rarnpengesteuerten Bezucissignals ab. Für jeweils Sk an der Zähl-und-Addier-Schaltung 531 eingehende Impulse erzeugt sie 65 Impulse. Das Ausgangssignal der Schaltung 591 wird im Teiler 593 durch k zu den ersten rampencesteuerten Bezugssignal geteilt. In etua ka Millisekunden hat der spannungsgesteuerte Oszillator einen Momentanfrequenz von 2o2 kHz erreicht, das zweite rampengesteuerte Sezugssignal eine Momentanfrequenz von 5o,5 kHz. ■ An diesem Punkt legt der Frequenzkomparator 503 den Sägezahngenerator still , (womit sr dessen Ausgangsspannung konstant hält und den spannungsgesteuerten Oszillator auf eine Frequenz rastet, die dem Vierfachen der Frequenz des zweiten Bezugsquarzes 575 entspricht) und schaltet die Bezunsausgänge 567 und nur die Ausgänge der Frequenzteiler 573 bzw. 577.

Die rampengesteurten Bezugssignale bei 567 und 569 werden auf die Phasendetektoren 557 und 561 gegeben. Da die Tachogeneratoren 241 und 242 auf den Motoren nicht drehen, ergibt sich in jeder MotorerregErschaltung ein sehr großes FehlErsignal und fangen die Motoren 237 urid 235 in der gleichen Richtung zu drehen an. Haben die Motoren ein Achttausendstel einer Umdrehung odEr weniger zurückgelegt, erzeugen sie ihren ersten Ausgangsimpuls und rasten auf die Bezugssignale ein. Haben die Motoren weniger als eine Tausendstel Umdrehung zurückgelegt, erfaßt der f-'Dtorrichtungsdetektor 556 ihre Diänrichtunn und schaltet einen oder beide Motore ab, wenn sie in der falschen Richtung drehen. ;

Der neunte Impuls aus dem Aufspulmotor-Bezunskreis 567 erscheint vor dem neun- ' . ten Impuls aus dem Abspulmotpr-Bezugskreis 569; danach ist die Momentanfrequenz

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des Aufspulmoinrbezugssi-nals höher als die fiomentanfrequenz des Abspulnotor-LiEzugssinnals. Da die Frequenzen der Oezurssinnale schnell steigen, erzeugt . die geringfügige UnrEnelnüPinkeit in der Zunahme der Frequenz des Aufspulbezugssignals keine wesentliche Schwankung In der Beschleunigung oder in Lauf des Aufspuimotarn. ^s ist einzusehen, daß eine Geschwlndinkeitsunterschied dar Antriebsrollen und damit eine ipannung des Bandabschnitts erfolgen, bevor das Band eine uesentliche Strecke gelaufen ist.

Da ,jedes Achttausendstel einer Umdrehung der AntriehsrollenhewEgung mit einer Bezugsfrequenz gerastert ist und die Bezugsfrequenzen auf einem Abstand v/on 1,5 Yi gehalten werden, können beide fiatoren während der Deschleuninunn in Ge-PEntnkt erregt werden. Fängt einer von beiden Motoren an, zu schnell zu beschleunigen , uird die LEistungazufuhr zu diEsem Motor innerhalb einer Feriade der Bezugsfrequenz nachgerGnelt. Wie bei der Zuieifach-GeschwindigkeitsrenEiung, ist die Steilheit des Steuerspannunr]sanstiens sorgfältig so gewählt, daP· unter allen GetrrebsbedinnungEn eine prüzise HotargEschuindirkeitssteueruno möglich

Hat das Dand seine Snllqeschwindirkeit erreicht, korrigiert die Phasenregelung etwaige Schwankungen der Geschwindigkeit der Antriebsrollen augenblicklich aus, und es 1st über den vollen Geschwindigkeitsbereich des Systems eine extrem genaue Steuerung der Bandgeschwindigkeiten und BandspannungEn möglich.

Erhält die Logikschcitung 5a" einen Stopbefehl, setzt sie die Frequenzteiler 573 und 577 unmittelbar auf das Ausr-ennssinnal Null. Der FrequGnzkomparstor 5S3 erfaßt dann sofort einen Unterschied zwischen der Frequenz PJuIi nn dem Aus-Bann des Frequenzteilers 577 und der Frequenz des zweiten rampengEste.Jcrtsn Eic-

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zunssignals und veranlaßt, daß gleichzeitig

CD das Gatter 5G5 den Graten Bezursausgang 5G7 an das erste rampengesteuerte _; 3ezupssignal 585 und den zweiten BczunsEuspann 5G9 an das zugite rampGnnosteuerte BEZunasignal 587 gelegt werden und

(Ζ) der FiBmpengenerator. 5S1 eine linear abfallende Spannung ergibt, deren Steilheit sd gewählt ist, daß der spannunnsgesteuerte Oszillator seine Frequenz, um 5 kHz pro Millisekunde senkt.-Die Frequenzen der Aüsgangssignale an-den BezugsaüsgännEn 567 und 5G9 sand dahsr nach ha ms auf WuIl gesunken.. "-■■■'

Beim Abbremsen eilen de- Stellungen.der t'otnr-tachoqenEratGren der Snllage fort während voraus, so daß die Phasenkomparatoren negative Fehlersirinale erzeugen. Diese Fehlersinnale uerden von den Uerstäriiern zu liräftinen ßremsströmen umgesetzt, die auf die Motoren ger.ebsn uerden. Das das Bezu^ssinnai des Aufspulmotors auf einer 1,5 % höheren Frequenz als das Bezunssinnal des AhspulmctorG während der l/erlangsamung gehalten idird, beleiht die Bandspannunn uährend der : V/erlangsamung konstant. Erfaßt der f-totärrichtunosdet.ektDr 556, daß die BandspannunQsgeschuiindigkHit■ geringer als a,G- crn/s CVi- in./see.) ist, schaltet die Lpgikschaltung die Leistungsverstärker 521 und 529 ab, damit die Antriebswelle sich nicht infolge des Schaltunosrauschens fortwährend geringfügig bewegen «

Geht ein Bandumkehrbefehl an die Logikschaltung 5oD, während das Band läuft, erfaßt die Logikschaltung 5o9 einen Unterschied zwischen der befohlenen Bandlauf richtung und der Laufrichtung beider '-btoren, wie sie von den Detektoren 5GG ermittelt wird. Der Unterschied zwischen der befohlenen und der ermittelten -Richtung veranlaßt dio Lagikschsltunr-_r einen Stapbefehl abzugeben, bis ein

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Dandstillstandsignal aus dem Detektor 556 einläuft, wonach der Multiplexer 515 die Verbindungen der Bezunssignalausgänge 567 und 5G9 und die Polung der Leistungsverstärker 521 und 529 umschaltet, um die Bandlaufrichtung umzukehren. Daraufhin leitet sie einen BeschlGunigungsbefehl ein.

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Lee rs e i t

Claims

NACHGEREICHT

Patentansprüche

JBandtransportsystem mit einem Paar kaplanarer, um feste Achsen drehbarer ; IMaben und einem in Wickeln auf den Naben getragenen Abschnitt van biegsamem Band, einem Wandler, der mit einem zwischen den Wickeln befindlichen Bandabschnitt zusammenwirkt, und einer Antriebseinrichtung, die das Band über den Wandler von dem zweiten auf einen ersten Wickel treibt, gekennzeichnet, durch eine Antriebseinrichtung mit einem Paar beweglicher Band-Antriebsrollen, Mitteln, die beide Band-Antriebsrollen an die Umfangsflä- ; chen der Bandwickel drücken, und mit einer Steuerung, die die am ersten j

Bandwickel anliegende Bandantriebsrolle mit höherer Umfangsgeschwindigkeit j

j als der Umfangsgeschwindigkeit der am zweiten Bandwickel anliegenden Band-j

antriebsrolle treibt, urn in dem zwischen den Wickein verlaufenden Bandabschnitt Spannung zu erzeugen.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen ersten, mit einer ersten der Bandantriebsrollen auf einen Schiit

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■ .' ORIGINAL INSPECTED-

NACHeEREIOHTl

ten gelagerten MatDr und einen zweiten, auf einem Schlitten mit der zweiten der Bandantriefasrollen gelagerten Motor souiie eine Steuerung aufweist, die die Geschwindigkeit des ersten und des zweiten Motors steuert.'

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandantriebsrollen eine gleiche Umfsngslönge aufweisen und auf den Läufern der Motore gelagert sind.

k. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, da!3 dia Andruckeinrichtung eine Federanordnung aufweist, die die Schlitten untereinander verbindet, wobei die Andrückeinrichtung die Kräfte ausgleicht, die von den Bandantriebsrollen auf die Bandwickel ausgeübt usrden, und zwar unabhängig von der relativen Größe der Wickel.

5. System nach Anspruch 2, 3 oder k, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitten auf Schienen sitzen und sich in einer Richtung bewegen können, die allgemein rechtwinklig a zu einer durch die Achsen der Bandwickel verlaufenden Linie verläuft.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekonnzeichnet, daß die Antriebseinrichtung Mittel, un die Geschwindigkeit der am ersten Bandwickel angreifenden Bandaniriebsrolle aufrechtzuerhalten, und Mittel aufweist, um ruf die an dE;r. zweiten Bandwickel angreifenden Bandantriebswelle ein Rückmornent auszuüben.

7. System nach einen der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung Mittel, um ein Bezugssignal zu erzeugen, das einer gewünschten Bandgeschwindigkeit entspricht, Mittel, die den ersten Motor antreiben, der

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nachgereicht]

am Umfang eines ersten Bandwickels angreift, und zwar mit einer ersten Geschwindigkeit relativ zu dem Eezugssignal, um Band auf den ersten Wickel aufzuspulen, sowie Mittel aufweist, die veranlassen, daß der zweite Motor mit einer niedrigeren zweiten Geschwindigkeit dreht, um den Bandabschnitt zu spannen.

B. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung weiterhin eine Umkehreinrichtung aufweist, um das Band auf den anderen Wickel aufzuwickeln, die Mittel, um dEn zweiten Motor in der entgegengesetzten Richtung mit einer ersten Geschwindigkeit relativ zum Bezugssignal zu treiben,

i und Mittel enthält, die vernalassen, daß der erste Motor mit einer zweiten j

niedrigeren Geschwindigkeit in einer entgegengesetzten Richtung dreht. j

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß das Paar koplanarer Naben in einer Kassette und der Wandler und die Antriebsrollen sich in einer Transportmechanik befinden, wobei die Drehachsen beider Bandantriebsrollen in allen Betriebsstellungen auf der Vorderseite eine Linie zwischen den Achsen der Bandwickel liegen und auch der Bandabschnitt auf der Vorderseite dieser Linie zwischen den Achsen der Bandwickel liegt, und daß der Wandler vollständig auf der Vorderseite des Bandabschnitts liegt, so daß die Kassette in die Transportmechanik eingesetzt werden kann, wobei die Bandantriebsrollen sich an die Bandwickel und der Wandler an den Bandabschnitt nur infolge der Vorwärtsbewegung der Kassette in die Transportmechanik hinein anlegen.

1d. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kassette ein Paar Bandführunnen, die am Band angreifen und den Bandabschnitt definieren, und

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NACHGEREIOHT

die Tranaportmschanik ein Paar BandührungEn seitlich des Wandlers aufweisen, die am Bandabschnitt angreifen, wenn die Kassette sich in der Transportmechanik befindet, wobei die Bandführungen der Transportmechanik auf der Vorderseite des Bandabschnitts und die Bandführungen der Kassette auf j der Rückseite des Bandabschnitts angeordnet sind.

11. System nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandführungen der ■Kassette eine Höhe zwischen an den Bandkanten anliegenden Teilen haben, größer ist als die Höhe zwischen den an den Bandkanten angreifenden Teilen der Bandführungen in der Transportmechanik.

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandantriebsrcllen an den Bandwickeln an einem Punkt angreifen, der im LJickelsinn mindestens 18d gegenüber dem Punkt versetzt ist, an dem das Band seinen l'ickel verläßt oder ihn zuerst berührt.

13. System nach Anspruch 9, 1o Qder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die KassEtte είπε Vielzahl vün Schlitzen auf einer breiten Fläche der KassEtte aufweist, die van der Vorder- zur Rückseite dsr Fläche verlaufen, daß die Transportmechanik eine Vielzahl van Führunnsrippen aufweist, die in die Schlitze hinein vorstehsn und an den Badenflachen der Schlitze anliegen, WDbEi die Transpartmechanik weiterhin eine Andrückvorrichtung für die Kassette aufweist, um die BodenflMchs der Schlitze auf die Führuncsrippen aufzudrücken.

Ik. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daP die Schlitze wesentlich breiter sind als die Führunnsripnen, wobei die Transnortmechsnik είπε

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NACHGERBOHTI

• Federanordnung aufweist, die an mindestens einer Seite der Kassette angreift.

15. ,System nach Anspruch 9₅ 1o oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kassette eine Türanordnung, die die Vorderseite der Kassette abdeckt, sowie eine Einrichtung aufweist, die die Türeinrichtung bei außerhalb der Transportmechanik befindlicher Kassette in die Schließstellung drückt, wobei die Türeinrichtung mit der Transportmechanik bei der Vorwärtsbewegung der Kassette in dfe-Mechanik zusammenwirkt, um die TUreinrichtung zu öffnen und die Bandwickel offenzulegen, damit die Antriebsrollen an sie angreifen können, und den Bandabschnitt offenzulegen, damit der Wandler mit ihm zusammenwirken kann. '

16. System nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine Überspielschutzeinrich- ,

tung, in der Kassette, die zwischen einer ersten und einer zweiten Stel- !

.. i

lung bewegbar ist, und durch einen Uberspielschutzschalter in der TranspDrtmechanik, der mit der ÜbErspiElschutzeinrichtung zusammenwirkt, um ein Löschen von auf das Band aufgespieltEm Material zu verhindsrn, wenn die Überspielschutzeinrichtung sich in dEr ersten Lage befindet, wobei die Türeinrichtung die Überspielschutzeinrichtung abdeckt, wenn die Kassette sich außerhalb der Transportrrechanik befindet, und die Überspielschutzeinrichtung zwecks Zusammenwirken mit dem Überspielschutzschalter offenlegt, wenn die Kassette sich in der Transpcrtmechanik befindet.

17. System nach Anspruch 15 oder 16,dadurch gekennzeichnet, daß die .Türeinrichtung ein Paar Türen aufweist, die geschlossen im wesentlichen die gesamte ! Varderfläche der Kassette abdecken und an den Ecken der Uorderfläche schar™ nierartig so angeschlagen sind, daß sie sich in der Ebene der Bandwickel

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bewegen, und daß die Vorderkanten der breiten oberen und unteren Seite der Kas-

■ sette außen mit einem Falz versehen sind, wobei die Türen die gefalzten Kanten : überlappen.

18. System nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kassette eine Bremseinrichtung aufweist, im die Wickel gegen Drehung fest-, zuhalten, wenn die Kassette sich außerhalb der Transportüäechanik befindet, , und daß die Transpartmechanik Mittel zum LösEn der Bremseinrichtung aufweist, die so konstruiert und angeordnet slndj daß, wenn die Kassette aus der Transportmechanik herausgenommen sind, die BandantrlEfcisrollen weiter auf den Wickeln aufliegen, bis die Bremseinrichtung in eine Stellung gelaufen ist, in der sie eine Drehung der Wickel verhindert.

j 19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung

eine Bandführung, dme mindestens teilweise um mindestens eine erste der Waben gelegt ist,- eine erste Vorspanneinrichtung an einem ersten Ende der Bandeinrichtung, um dieses Ende der Bandeinrichtung In einer ersten Rich- - tunn zu spannen und dabei die Bandeinrichtung auf der Nabe straffzuziehen, ^; sowie eine Bremsbetätlgunqseinrichtung an dem anderen Ende dEr Bandeinrichtung aufweist, die aus einer entspannten Lane, in der sie das Band um die Nabe lockert, In eine Anlagestellunp bewegbar ist, In der sie das Band straff auf die Nabe aufzieht, wobei die Bewegung der BremsfoEtätigunnseinrichtung aus der gelösten in die einreleqte Stellunn das erste Ende der Bandeinrichtung gegen die Vorspannung der ersten Vorspanneinrichtung tiE-went und damit der PJabe eine Drehung in einer Richtung erteilen will, in der sie den Bandabschnitt spannt, wobei die EremshetätlFLsmnsBlnrichtung in die Anziehlane vorgespannt ist, wenn die Kassette sich nuTerhalb der Trans-

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pDrtmechanik befindet, und Eingriffsmittel die Bremsbetätigungseinrichtung nur in die Freinabestellung bewegen, nachdem die Kassette so tief in die • ' Transpartmechanik eingesetzt worden ist, daß die Bandantriebsrollen an den Wickeln anliegen.

20. System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung ein Paar Arme aufweist, die schwenkbar in der Kassette auf einer ersten Seite einer Ebene durch die Achsen der Naben gelagert sind, und daß die Bandeinrichtung ein erstes Band, das um eine der Pdaben herum verläuft und mit einem Ende an einem Arm der Bremsbetätigungseinrichtung, mit einem anderen Ende an den einen Ende der Spannfeder auf der anderen Sei te der Ebene befestigt ist, und ein zweites Band aufweist, das um die andere der Waben verläuft und mit einem Ende am anderen Arm der Bremsbetätigung einrichtung und mit dem anderen Ende am anderen Ende der Spannfeder befestigt ist.

21. System nach einem der Ansprüche 1 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen ersten Motor mit veränderbarer Geschwindigkeit, der antriebsmäßin mit der ersten Bandantriebsrolle verbunden ist, sowie einen zweiten Motor mit variabler Geschwindigkeit aufweist, der antriebsmäßig mit der zweiten Bandantriebsrolle verbunden ist,daß die Steuerung Mittel zum Erzeugen eines ersten Bezugssignals, das einer ersten Geschwindigkeit entspricht, eine erste Regeleinrichtung zum Antriebe des ersten Motors entsprechend des ersten Bezuqsignals, so daß er Band auf den ersten Bandwickel aufspult, sowie Spannmittel aufweist, die bewirken, daß der zwei te Motor mit geringerer Geschwindigkeit läuft, um den Bandabschnitt zu span nen, und daß die Spanneinrichtung Mittel, um ein zweites Bezugssignal zu er

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zeugen, das einer geringeren als der ersten Geschwindigkeit entspricht, sowie eine zweite Regeleinrichtung aufweist, um den zweiten Motor entsprechen! dem zweiten Bezugssignal anzutreiben.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bezugssignal eine Bezugsfrequenz hat, und die erste Regeleinrichtung einen Tachogenerator auf dem ersten Motor, der ein Geschwindigkeitssignal mit einer der Geschwindigkeit des ersten Motors proportionalen Frequenz, und einen Komparator aufweist, der das Geschwindigkeitssignal, das der erste Motor erzeugt, mit dem Bezugssignal vergleicht und ein Fehlersignal in einer Schaltung erzeugt, die die Leistungszufuhr zum ersten Motor steuert.

23. System nach Anspruch 22, dadurch gekEnnzeichnet, daß der Komparator eine Phasenvergleichseinrichtung aufweist, um die Phase des Geschwindigkeitssignals rnitder Phase des ersten Bezugssignals zu vergleichen.

i24. System nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch einen Tachogenerator auf dem : zweiten Motor, der ein zweites Geschwindigkeitssignal mit einer der Geschwin cjigkeit des zweiten Motors proportionalen Frequenz erzeugt, und durch einen

zweiten Komparator, der das zweite Geschwindigkeitssignal mit dem zweiten

! Bezugssignal vergleicht, wobei das zweite Bezugssignal eine Frequenz aufweist, die im Uahältnis zum ersten Bezugssignal steht und niedriger als dessen Frequenz ist, wobei der zweite Komparator ein Fehlersignal in einer Scha tung erzeugt, die die Leistungszufuhr zum zweiten Motor steuert.

15. System nach Anspruch 2k, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Komparator Mittel aufweist, um die Phase des zweiten Geschwindigkeitssignals mit der Phase des zweiten Bezugssignals zu vergleichen.

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ί '

-ι 26. System nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch einE Takteinrichtung,, die :

ι eine Taktfrequenz erzeugt, und eine Einrichtung, mit der von der Taktfre-

! quenz das erste und das zweite Bezugssignal mindestens während des Beschleu-r

i '

^! nigungsbetriebs des Systems abgeleitet werden.

j 27. System nach einem der Ansprüche 1 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die _;

Antriebseinrichtung einen ersten Motor mit veränderbarer Geschwindigkeit, ! der antriebsmäßig mit der ersten Bandantriebsrolle verbunden ist, und einen; zweiten Mütor mit veränderbarer Geschwindigkeit aufweist, der antriebsmäßig

, mit der zweiten Bandantriebsrolle verbunden ist, daß die Steuerung iiittel, j

i ^!

j um ein erstes Bezugssignal zu erzeugen, das einer ersten Geschwindigkeit j j entspricht, eine erste Regeleinrichtung, um den ersten Motor entsprechend

"' des ersten Bezugssignals zu treiben, so daß er Band auf den ersten Banduik-I kel aufspult, und eine Spanneinrichtung aufweist, die bewirkt, daß der zwei4

te Motor mit einer niedrigeren zweiten Geschwindigkeit läuft, um den Band- ·

; abschnitt zu spannen, wobei die Spanneinrichtung Mittel aufweist, um im zwei- ; ten Motor in mindestens einer Betriebsart des Systems einen im wesentlichen!

j j

j konstanten mittleren Rückhaltstrom aufrechtzuerhalten. i

: i

! 28. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinrichtung I

j weiterhin eine zweite Regeleinrichtung aufweist, um die Geschwindigkeit des j

zweiten Motors mit einem GeschwindigkeitseinstGllsignal zu vergleichen und ; dem zweiten Motor Geschwindigkeitskorrekturen zu erteilen. j

29. System nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Motor eine Tachogeneratoreinrichtung aufweist, die ein Geschwindigkeitssignal erzeugt, I

und die zweite Regeleinrichtung eher auf schnelle Änderunnen der Differenz ·

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zwischen dem Geschwindiqkeitssinnal und dsm EEschuindigkeitseinstEllsinnal anspricht als auf lanr-same ÄnderunciEn.

3d. System nach Anspruch 27, 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daS das Bezugssignal sin Gleichspannungssinnai ist und die Stsusrung WEitsrhin einen GlGichspannungstachagenerator auf mindestens einem der Motore sowie einen Komparator auf weist, der die Ausgangsspannung des Gleichspannunostachogenerators mit dem Bezugssignal vergleicht und ein Fehlersinnai in einer Schaltung erzeugt, die die Leistunqszufuhr zum ersten Motor steuErt.

31. System nach einem der Ansprüche 27 bis 3o, dekennzeichnet durch Eine MuI-tiplexeinrichtung, die altErnativ der ersten ReqElEinrichtung (1) Ein EingangsgeschuindigkBitssicnal aufschaltet, das die Geschwindigkeit des ersten Motors anzeigt, und ein Ansteuersinnal auf den ersten Motor legt, um diesen in einer ersten Richtung anzutreiben, und (2) ein EinnannsgEschuindigksitssignal aufschaltet, das die Geschwindigkeit des zweiten Motors anzeigt, und ein AnsteuErsignal auf den zweiten Motor gibt, um den zweiten Motor in einer zur ersten entgegengesetzten zweiten Richtung zu drehen.

32. System nach einem der Ansprüche- 27 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung weiterhin eine Beschleuninungs/Abbrems-Einrichtung aufweist, um , die Beschleunigung und Verlangsamunn des Systems zu steuern, wobei die Be- | Schieunigungs/Abbrems-Einrichtung Mittel zum Erzeugen einer ersten Rampenspannung mit vorgewählter Steilheit zum Beschleunigen des Systems, Mittel ■ zum Ableiten eines ersten Bezunssinnals zum Steuern der Beschleunigung des ^: ersten Motors, von dieser ersten Rampenspannung, Mittel zum Erzeugen Einer zueitsn Rampenspannunq mit vorgewählter Steilheit zum Abbremsen des Systems sowie Mittel aufweist, um von der zweiten Harnpenspannunn ein zweites Be-

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•/Μ.

zugssignal zur Steuerung der Uerlanqsamung des zweiten Hotars abzuleiten.

33.-System nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/ Abbrems-Einrichtung Mittel aufweist, um ein Bezugssignal van der ersten Ram-* penspannung abzuleiten, um die Beschleunigung des zweiten Motors zu steuern.'

3k. System nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daB die Seschleunigungs/ !

Abbrems-Einrichtung Mittel aufweist, um ein Bezugssignal van der zweiten .;

Ranpenspannung abzuleiten, um die Werlangsamung des zweiten Motors zu steuern. - - . ■ !

35. System nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Bezugs-|

Signalen um digitale Signale handelt und ein spannungsgesteuerter Oszillator vorgesehen ist, der von der Rampenspannung gesteuert wird und aus der ersten Rampenspannung einen ersten Impuiszug und aus der zweiten Rampenspannung einen zweiten -Impulszug erzeugt, und daß weiterhin eine erste Einrichtung, um aus den Impulszügen Bezugssignale für den ersten Motor abzuleiten, um Eine Momentangeschwindigkeit des-ersten Motors zu steuern,, und eine zweite Einrichtung vorgesehen sind, um aus den Impulszügen Bezugssignale für den zweiten Motor zur Steuerung der Momentangeschwindigkeit, des zweiten Md- ; tors abzuleiten, wobei die Bezugssignale für den zweiten Motor eine geringere Augenblicksfrequenz haben als die Bezugssignale für den ersteh Motor.

ι 36. System nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung Mittel zum Zählen der Impulse des Impulszugs und zum Hinzufügen eines PuI-ί SES zum Impulszug bei einer vorgewählten Zählung aufweist.

• 37. System nach einem der Ansprüche 27 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die

Steuerung Schankeinrichtungen enthält, die auf einen Abfall der Leistung» zufuhr zum System ansprechend die Motoren elektrisch sd miteinander verschalten, daß bei fortdauernder Drehung jeder Motor eine Rück-EMK an den anderen legt, so daß die Motoren einander abbremsen, uenn die Leistungszufuhr zum System unter einen Schuiellmert abfällt.