DE2652650A1

DE2652650A1 - Retardersteuerung fuer nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE2652650A1
Application number: DE19762652650
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dipl Ing Eltze; Emil Dipl Ing Knecht; Heinz Schubert
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-11-19
Filing date: 1976-11-19
Publication date: 1978-05-24
Also published as: DE2652650B2; DE2652650C3

Description

Retardersteuerung fiir Nutzfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Steuerung eines für Nutzfahrzeuge, insbesondere fiir Omnibusse, bestimmten hydrodynamischen Retarders, der auf der Eingangswelle eines vorzugsweise mit einem hydrodynamischen Wandler ausgerüsteten automatischen Getriebes liegt und der einen äußeren Arbeitskreislauf mit einem Kiihler aufweist, dessen Druck von einem Druckregelventil, vorzugsweise vom Überdruckventil des Wandlers bestimmt ist, wobei der Retarder ggf. zusammen mit einer Motorbremse vom Fahrzueg-Bremspedal her eingeschaltet werden kann.
Es ist an sich bekannt, Nutzfahrzeuge mit einem hydrodynamischen Retarder zu versehen, der vom Bremspedal gesteuert wird und mit einer Motorbremse kombiniert sein kann. Diese Nutzfahrzeuge sind oft mit einem automatisch schaltenden Getriebe versehen.
Dabei werden während des Schaltvorganges die Servo-Glieder dieses automatischen Getriebes durch das zusätzliche Moment des Retarders belastet. Dies kann zu erhöhtem Verschleiß in den Servo-Gliedern und auch zu-Schwierigkeiten beim Schaltvorgang selbst führen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den hydrodynamischen Retarder so zu steuern, daß während des Schaltvorganges im automatischen Getriebe kein oder zumindest annähernd kein zusätzliches Bremsmoment auf die Servoglieder des Getriebes wirkt. Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Steuerungen gemäß der Erfindung dadurch gelöst1 daß das Druckregelventil vorzugsweise das Überdruckventil des Wandlers auf seiner Riickseite von einem Steuerdruck beaufschlagt ist, der zugleich den Retarderkreislauf zuschaltet und der während des Schaltvorganges auf einen geringen Mindestdruck abgesenkt wird.
Die Steuerung nach der Erfindung hat den Vorteil, daß mit dem Druck im äußeren Arbeitskreislauf des Retarders auch das Bremsmoment desselben auf einen Mindestwert, d. h. also praktisch auf Null zurückgeht, so daß während des Schaltvorganges auf die Servoglieder des Getriebes, d. h. also auf dessen Kupplungen und Bremsen kein zusätzliches Moment mehr wirkt.
Es kan daher bei diesen Servogliedern kein besonderer Verschleiß mehr auftreten und außerdem läßt sich der Schaltvorgang selbst weitaus besser beherrschen.
Eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuerung kennzeichnet sich dadurch, daß der Steuerdruck mittels eines Verstärkerschiebers aus einem Steuerhilfsdruck erhalten ist, der beim Zuschalten des Retarders z. B. mittels des Bremspedals aufgebaut wird und der zugleich zur Steuerung des Arbeitsdruckes im Getriebe dienen kann. Dabei schlägt die Erfindung weiter vor, daß im Kreis des Steuerhilfsdruckes ein Überdruckventil angeordnet ist, welches auf den Mindestdruck eingestellt und durch einen weiteren Druck sperrbar ist, der während des Schaltvorganges verschwindet. Zweckmäßigerweise ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung dieser Sperrdruck der Druck an der Überbriickungekupp lung oder ein diesem entsprechender Druck.
Die Erfindung wird anhand eines Schaltschemas erläutert, das sich auf ein automatisch schaltendes Drei-Gang-Getriebe mit einem vorgeschalteten hydrodynamischen Wandler und einer Uberbrückungskupplung bezieht und bei dem alle anderen Steuerungselemente der Einfachheit halber weggelassen sind.
Nach der Zeichnung ist ein hydrodynamischer Retarder 10 auf der nicht mehr dargestellten Eingangswelle eines ebenfalls nicht mehr dargestellten automatischen Dreiganggetriebes angeordnet, dem ein Wandler 11 zugeordnet ist. Der Retarder 10 hat einen äußeren Arbeitskreislauf 12 mit einem Kiihler 13, der über den Schjaltschieber 14 zu- und abgeschaltet werden kann. Der Druck in diesem äußeren Arbeitskreislauf und damit auch das Bremsmoment des Retarders wird über den Schaltschieber 15 des Wandlers und die Leitung 16 vom Überdruckventil 17 des Wandlers bestimmt.
Das Überdruckventil 17 ist auf seiner Riickseite über die Leitung i8 von einem Steuerdruck beaufschlagt, der mittels eines Verstärkerschiebers 19 aus einem Steuerhilfsdruck erhalten ist. Der Verstärkerschieber ist als Differenzkolbenschieber aufgebaut. Der Steuerhilfsdruck in der Leitung 20 kann zugleich zur Steuerung des Arbeitsdruckes fiir die Servoorgane im automatischen Getriebe herangezogen werden Der Steuerhilfsdruck baut sich in der Leitung 20 über den Schaltschieber 21 auf, sobald das dem Bremspedal zugeordnete Magnetventil 22 beim Betätigen des Bremspedals anspricht und öffnet.
Der Druck in der Leitung 20 wird bestimmt durch ein Überdruckventil 23, welches an sich auf einen ganz eringfügigen Mindestdruck von z. 8. 0,9 atii eingestellt ist, welches aber durch einen Sperrdruck außer Wirkung gesetzt werden kann.
Zu diesem Zweck wirkt auf seine Rückseite über die Leitung 24 ein Sperrdruck. Als Sperrdruck kommt ein Druck in Frage, der während des Schaltvorganges des Getriebes verschwindet.
In diesem Fall wird an die Sperrdruckleitung 24 die Leitung zur Überbrückungskupplung oder eine entsprechende Steuer-bzw. Kommandoleitung angeschlossen.
Beim Betätigen des Bremspedals öffnet das Magnetventil 22, so daß sich der Steuerhilfsdruck und infolge dessen auch der Steuerdruck in der Leitung 18 aufbauen kann. Das Überdruckventil 17 des Wandlers regelt dann über die Leitung 16 einen bestimmten Druck am Retarder ein. Dabei wirkt auf das Überdruckventil 23 über die Leitung 24 der Druck an der Überbrückungskupplung, die normalerweise geschlossen ist.
Wenn nun das automatische Getriebe schaltet, wird in einer nicht mehr dargestellten Weise die Überbrückungskupplung kurzzeitig ausgerückt. d. Ii. daß in der Leitung 24 der Druck verschwindet. Infolgedessen regelt nun das Überdruckventil 23 während des schaltvorganges den Steuerhilfsdruck auf den eingestellten Mindestwert herab, so daß auch der Steuerdruck entsprechend herabgesetzt wird. Eine ebenfalls entsprechende Herabsetzung erfährt nunmehr der Druck in der Leitung 16, da das Überdruckventil 17 des Wandlers nicht mehr auf der Riickseite wesentlich beaufschlagt ist. Der Druck im Wandler 10 und damit sein Bremsmoment wird also auf einen kleinen Mindestwert herabgesetzt. Dies dauert so lange an, bis der Schaltvorgang beendet ist und die Überbrückungskupplung wieder einrückt. Dann baut sich in der Leitung 24 wieder Druck auf, so daß das Überdruckventil 23 wieder gesperrt wird.

Claims

A n s p r ii c h e 1. Steuerung eines ffir Nutzfahrzeuge, insbesondere fiir Omnibusse, bestimmten Retarders, der auf der Eingangswelle eines vorzugsweise mit einem hydraulischen Wandler ausgerüsteten automatischen Getriebes liegt und der einen äußeren Arbeitskreislauf mit einem kühler aufweist, dessen Druck von einem Druckregelventil vorzugsweise vom Über druckventil des Wandlers bestimmt ist, wobei der Retarder ggf. zusammen mit einer Motorbremse vom Fahrzeug-Bremspedal her eingeschaltet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil vorzugsweise das Überdruckventil (17) des Wandlers (11) auf seiner Rückseite von einem Steuerdruck (Leitung 18) beaufschlagt ist, der zugleich den Retarderkreislauf (12) zuschaltet und der während des schaltvorganges auf einen kleinen Mindestdruck abgesenkt wird.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck (Leitung 18) mittels eines Verstärkerschieber: (19) aus einem Steuerhilfsdruck (Leitung 20) erhalten ist, der beim Zuschalten des Retarders (10) z. B. mittels des Bremspedals aufgebaut wird und der zugleich zur Steuerung des Arbeitsdruckes im Getriebe dienen kann.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Kreis des Steuerhilfsdrucks (Leitung 20) ein Überdruckventil (23) angeordnet ist, welches auf den Mindestdruck eingestellt und durch einen weiteren Druck (Leitung 24) sperrbar ist, der während des Schaltvorganges verschwindet.
4. Steuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrdruck (Leitung 24) der Druck an der Überbrückungskupplung ist oder diesem entspricht.
5. Steuerung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkerschieber (19) als ein Differenzkolbenschieber ausgebildet ist.