DE2630863A1

DE2630863A1 - Ansaugluft-vorwaermer fuer dieselmotoren

Info

Publication number: DE2630863A1
Application number: DE19762630863
Authority: DE
Inventors: Walter Wayne Eberhard; Patrick F Flynn; David L Reid
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1976-07-09
Filing date: 1976-07-09
Publication date: 1978-01-12
Also published as: DE2630863B2; DE2630863C3

Description

Ansaugluft-Vorwärmer für Dieselmotoren.
Die Erfindung betrifft einen Ansaugluft-Vorwärmer für Dieselmotoren mit einem Brennstoffzufunrsystem für die Zylinder, dessen Brennstoffleitung die Einspritzdüsen der Zylinder unter einem als nichtlineare Funktion der Motordrehzahl schwankenden Druck mit Brennstoff speist, bestehend aus einem im Ansaugluftstrom des Motors angeordneten Brenner mit einer an eine zweite Brennstoffleitung angeschlossenen Brennerdüse.
Derartige Luftvorwärmer werden vielfach bei Dieselmotoren verwendet, um das Anlassen des Motors selbst bei niedrigeren AuBentemperaturen zu erleichtern. Ein weiterer Zweck eines derartigen Luftvorwärmers besteht darin, daß bei bestimmten Betriebsbedingungen des Motors der aus unverbranntem Brennstoff bestehende, aus dem Auspuff austretende weIße Qualm beseitigt werden soll.
Eine derartige Luftvorwärmung ist besonders vorteilhaft für Dieselmotoren mit relativ niedrigem Kompressionsverhältnis, welche unter bestimmten Bedingungen arbeiten. Systeme zum Vorwärmen der Ansaugluft von Dieseli210toren, welche diesen Zwecken dienen sollen, sind beispielsweise in den US-PSen 3 526 214 und 5 687 122 beschrieben.
Im allgemeinen besitzen diese Systeme einen im Ansaugkrümmer des Motors angeordneten Brenner mit einer Brennerdüse, deren Brennstoffzufluß von einer Brennstoffsteuerc-inrichtui gesteuert wird.
Im Brenner wird die von der Brennerdüse eingespritzte Brennstoffmenge mit Luft vermischt und die sich dabei ergebende brennfähige Mischung gezündet, um die Temperatur der Ansaugluft zu erhöhen.
Die bisher bekannten Brennstoffsysteme für derartige Brenner sind für einen festgelegten oder sehr begrenzten Bereich von Durchflußmengen ausgelegt. Diese Brennstoffmenge ergibt eine Optimaltemperatur für eine spezielle Betriebsbedingung des Motors.
Ein Motorenbetrieb unter anderen Bedingungen stellt hierbei jedoch einen Kompromiß dar. Bei jeder Drehzahl des Motors strömt in die Zylinder eine ganz bestimmte Luftmenge ein, welche mit einer ganz bestimmten Kalorienmenge erhitzt werden muß, um eine ausgewählte Temperatur zu erreichen. Da die Menge der angesaugten Luft sich mit der Drehzahl ändert, muß zur Einhaltung einer festgelegten Temperatur eine entsprechende änderung der Brennstoffmenge vorgenommen werden. Im tatsächlichen Betrieb kann der Bereich der erforderlichen Brennstoffmenge bis zu 8:1 betragen.
Da die bisher bekannten Systeme höchstens einen äußerst begrenzten Bereich des Brennstoffzuflusses haben, arbeiten sie meistens unter einer Kompromißtemperatur. Es wurden bereits Versuche unternommen, den Brennstoffluß vollständig zu modulieren, doch werden hierfür derart kostenaufwendige und komplizierte Brennstoffsysteme benötigt, daß jeglicher von ihnen eventuell erzielbare Nutzen dadurch wieder aufgehoben wird.
Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, einen Ansaug-Luftvorwärmer für Dieselmotoren der eingangs genannten Art in der Weise auszubilden, daß eine dem gesamten normalen Drehzahlbereich des Motors angepaßte optimale Vorwärmung der Ansaugluft erzielbar ist, ohne daß dadurch unvertretbar hohe Kosten für eine derartige Anlage entstehen, welche vielmehr relativ einfach sein soll.
Ein erfindungsgemäßer Ansaugluft-Vorwärmer für Dieselmotore der eingangs genannten Art ist im wesentlichen dadurch gekennzechnet, daß in die Brennstoffleitung zur Brennerdüse eine den Zufluß zur Düse über den gesamten normalen Drehzahlbereich des Motors bei ansteigenden Motordrehzahlen im wesentlichen linear ansteigend steuernde Dosiereinrichtung eingeschaltet ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der beiliegenden Zeichnungen; es zeigen Fig.l eine schematische Darstellung eines Dieselmotors mit erfindungsgemäßem Ansauglurt-Vorwärmer; Fig.2 eine graphische Darstellung der Beziehung des Druckes zur Drehzahl der die Dosiereinrichtung aus Fig.1 mit Brennstoff versorgenden Brennstoffpumpe; und Fig.3 eine graphische Darstellung der von der erfindungsgemäßen Dosiereinrichtung gelieferten Brennstoffmenge als Funktion der Motordrehzahl.
Figur 1 zeigt einen Dieselmotor, für welchen die Erfindung anwendbar ist. Da seine Arbeitsweise bekannt ist, sollen die Einzelheiten dieses Motors 10 nicht näher erläutert werden, vor allem auch da sie mit der vorliegenden Erfindung nichts zu tun haben.
Dieser Motor 10 besitzt Einspritzdüsen 12 mit direkter Einspritzung, bei denen ein nockenbetätigter Plungerkolben den Brennstoff in gesteuerter Zeitfolge unter hohem Druck in die Zylinder einspritzt, wobei die durch die Kompression dieses Brennstoffs in den Zylindern entstehende Hitze zur Zündung des Brennstoff-Luftgemisches ausgenutzt wird. Diese Einspritzdüsen 14 erhalten den Brennstoff von einem Brennstoffsystem 16 über eine Verteilerleitung 14. Das Brennstoffsystem 16 erhält den Brennstoff von einer Hauptspeiseleitung 18 und setzt den Brennstoff unter entsprechenden Druck, um ihn in die Leitung 14 einzudrücken. Der Brennstoffdrucli, mit welchem die Einspritzdüsen 12 gespeist werden, wird entsprechend der Druclg/Zeitbeziehung gesteuert, wie dies in den US-PSen 2 727 505 und 2 749 897 erläutert ist, um die den Betriebsbedingungen genau angepaßte Brennstoffmenge einzuspritzen.
Das Brennstoffsystem 16 des Motors 10 besitzt eine über ein Zahnrad angetriebene Pumpe 20 (siehe die in Figur gestrichelt dargestellte mechanisehe Verbinc:ung), an deren Saugseite die Hauptspeissleitung 18 und an deren Druek.sei've ein von einem Fli ehkraftregier gesteuertes Sicherheitsventil 22 angeschlossen ist. Dieses Sicherheitsventil 22 gibt überchüssigen Brennstoff von der Hochdruckseite der Pumpe 20 Woer eine Nebenschlußleitung 24 wieder in die Hauptspeiseleitung 18 ab. Dieses Ventil 22 wird von einem mechanischen Fliehkraftregler 26 gesteuert, um den Brennstoffdruck seitens der Pumpe 20 auf einen Drucksollwert entsprechend der jeweiligen Motordrehzahl zu regeln, wie dies in Figur 2 dargestellt ist. Von diesem Sicherheitsventil 22 fließt der Brennstoff über ein vom Fahrer entsprechend dem jeweiligen Bedarf bedienbares Drosselventil 50 zur Regelung des Zuflusses zu den Einspritzdüsen 12 in die Leitung 14.
Der Dieselmotor 10 besitzt im Ansaugkrümmer 56 oder an irgendeiner anderen geeigneten Stelle des Ansaugluftsystems einen Brenner 54. Dieser Brenner 34 besitzt eine Brennerdüse 58, welche Brennstoff in den Brenner einspritzt, sodaß er sich mit der angesaugten Luft vermischt, um eine brennrähige Mischung zu erzeigen. Eine geeignete Einrichtung wie beispielsweise eine von einem Zerhacker gespeiste Zündkerze setzt die Verbrennung dieser Mischung in Gang. Dadurch wird die Luft im Ansaugsystem des Motors 10 als Verbrennungshilfe erhitzt.
Die Brennerdüse 38 wird von einer Speiselentung 52 mit Brennstoff versorgt, welche an das Brennstoffsystem 16 des Motors über eine Dosiereinrichtung 40 angeschlossen ist. Diese Dosiereinrichtung 40 steuert den Brennstoffzufluß zur Brennerdüse 38 erfindungsgemäß als im wesentlichen lineare Funktion der Motordrehzahl.
Diese Dosiereinrichtung 40, welche auch als Brelmstoffregler für den Brenner 34 bezw. dessen Düse 38 bezeichnet werden kann, ist in einem Gehäuse 42 eingebaut, welches zweckmäßigerweise als Teil des Brenners 34 am Ansaugkrümmer 36 des Motors angebaut wird. Dieses Gehäuse 42 besitzt einen Anschluß 44 für eine von der Hochdruckseite der Brennstoffpumpe 20 herkommende Speiseleitung 46. Dieser Anschluß 44 ist in eine Bohrung 48 eingeschraubt, in welcher ein Einlaßfilter 50 und eine druckmindernde Öffnung 52 ausgebildet sind. Über einen kurzen Kanal 54 steht die Bohrung 48 bezw. die Leitung 46 mit einem Kanal 56 in Verbindung, welcher parallele Brennstoffbahnen durch eine Anzahl von Strömungskreisen ergibt.
Eine derartige Brennstoffbahn geht durch einen kurzen Kanal 58, in welchem eine zweite Druckminderungsöffnung 60 ausgebildet ist.
Die Niederdruckseite dieser Öffnung 60 ist über einen Anschluß 62 mit einer Abgabeleitung 64 verbunden, welche zur an die Niederdruckseite der Pumpe 20 angeschlossenen Leitung 18 führt.
In dieser Leitung 64 wird durch ein Rückschlagventil 65 ein Mindestdruck aufrechterhalten.
Eine Verlängerung des Kanals 58, welche vom Kanal 56 abgeht, beginnt eine erste Hauptbrennstoffbahn und führt zu einem Ventilsitz 66 eines Einweg-Rückschlagventilkolbens 68, welcher durch eine Feder 70 gegen den Sitz gepreßt wird. Diese Feder 70 stützt sich auf einem einstellbaren Gewindestopfen 71 ab, welcher in eine Kammer 72 eingeschraubt ist. Wenn der Ventilkolben 68 sich von seinem Sitz abhebt, stehen die Kammer 72 und ein Kanal 74 mit dem Kanal 56 in Verbindung. Wie im einzelnen später noch zu beschreiben sein wird, wird die Vorspannung der Feder 70 durch den Stopfen 71 eingestellt, sodaß der Ventilkolben 68 sich abhebt, wenn der Druck im Kanal 56 über einem ersten vorgegebenen Wert liegt.
Der Kanal 74 führt zu einer Druckminderungsöffnung 76, welche in eine Ausnehmung 78 einmündet. Eine zusätzliche Druckminderungsöffnung 80 verbindet diese Ausnehmung oder Vertiefung 78 mit einem Kanal 82, welcher zur Brennstoffleitung 32 führt, die die Brennerdüse mit Brennstoff versorgt. Der Brennstoffluß durch die Öffnung 80 in den Kanal 82 wird durch eine Ventilplatte 86 gesteuert, welche durch ein Solenoidventil 88 wahlweise von der Öffnung 80 abgehoben oder gegen sie gedrückt wird. Für diesen Zweck können verschiedene durchaus geeignete Solenoidventile verwendet werden. Als besonders geeignet für diesen Zweck haben sich die Einzelteile des Brennstoff-Absperrsolenoids mit der Teilebezeichnung BM-69973 der Firma Cummins Eng. Comp., Columbus, Indiana/USA erwiesen.
Eine zweite Brennstoffhauptbahn geht vom Kanal 56 über eine Verlängerung des Kanals 54 zu einem Ventilsitz 90. Gegen diesen Ventilsitz wird mittels einer Feder 94 ein Rückschlagventilkolben 92 gepreßt. Diese Feder 94 stützt sich auf einem einstellbaren Schraubstopfen 95 in einer Kammer 96 ab. Von dieser Kammer 96 rührt ein Kanal 98 zu einer Druckminderungsöffnung 100, die in die Vertiefung oder Ausnehmung 78 mündet. Die Vorspannung der Feder 94 wird derart gewählt, daß der Brennstoff in einer Richtung durch die Kammer 96 in den Kanal 98 fließen kann, wenn der Druck im Kanal 56 über einem zweiten vorgegebenen Wert liegt.
Eine weitere Brennstoffbahn ist vom Kanal 56 durch eine Druckminderungsöffnung 102 zu einer zweiten Vertiefung oder Ausnehmung 104 ausgebildet. Von dieser Vertiefung 104 führt ein Kanal 106 in die Kammer 72 vor dem Rückschlagventil 68. Der Brennstoffluß durch die Vertiefung 104 wird durch eine Ventilplatte 108 gesteuert, welche wahlweise die Minderungsöffnung 102 öffnet oder schließt. Dabei wird diese Ventilplatte 108 durch ein Solenoidventil 110 verschoben, welches in gleicher oder doch sehr ähnlicher Weise wie das Solenoidventil 88 ausgebildet ist.
Als Zusammenfassung der vorstehenden Beschreibung ist also festzuhalten, daß die erste Brennstoffhauptbahn durch die erfindungsgemäße Dosiereinrichtung 40 aus der Verlängerung des Kanals 58, dem Ventilsitz 66, der Kammer 77, dem Kanal 74 und der Öffnung 76 besteht, während die zweite Brennstolfhauptbahn aus der Verlängerung des Kanals 54, dem Ventilsitz 90, der Kammer 96, dem Kanal 98 und der Offnung 100 gebildet wird. Diese Bahnen vereinigen sich dann wieder um durch die Öffnung 80 den Brennstoff abzugeben.
Die Ventile 88 und 110 werden durch geeignete elektrische Eingabel betätigt, um einen einwandfreien Betrieb der erfindungsgemäßen Dosiereinrichtung für die Brennstoffzufunr zur Brennerdüse 58 zu ergeben. Wie in Figur 1 dargestellt, kann das Solenoid ventil 88 eine elektrische Eingabe empfangen welche den Brennstcffdurchfluß durch die Öffnung 80 erlaubt, und zwar über eine an das Steuersystem 114 für den Brenner angeschlossene elektrisuche Leitung 112. Dieses System erregt das Ventil 88, um einen Durchfluß durch de Öffnung 80 zu erlauben, wenn immer der Brenner 34 in Betrieb ist. Infolgedessen arbeitet das Ventil 88 als Ein/Aus-Ventil für die Dosiereinrichtung 4.0. Das Steuersystem 114 für den Brenner kann derart angepaßt werden, daß es den Brenner in Gang setzt, wenn gewisse angezeigte Betriebsparameter des Motors Werte erreichen, welche eine Erwärmung der Ansaugluft erforderlich machen. So kann beispielsweise der Brenner derart eingestellt werden, daß er in Betrieb genommen wird, wenn die Ausgangsleistung des Motors unter efflnem gewissen Wert liegt oder wenn die Temperatur der Ansaugluft unter einem vorgegebenen Wert liegt. Das Solenoidventil 110 wird erregt, um einen Brennstoff-Fluß an der Öffnung 102 vorbei und damit unter Umgehung des Rückschlagventils 68 zu ermöglichen, wobei dieses Solenoid über eine elektrische Leitung 116 an einen Wassertemperaturschalter 118 angeschlossen ist, der die Öffnung 102 offenhält, wenn die Wassertemperatur des Motors unter einem gegebenen Wert liegt.
Die Dosiereinrichtung 40 leitet vom Auslaß der Brennstoffpumpe 20 über die Leitung 46 den Druck ab. Infolgedessen ändert sich der Eingangsdruck an der Dosiereinrichtung als Funktion der Motordrehzahl. Dieser Druck ist jedoch so hoch, daß er von der Brennerdüse 38 nicht einwandfrei ausgeiutzt werden kann. Die Druckminderungsöffnungen 52 und 50 ergeben tatsächlich einen Druckverteilerkeis, in welchem der Brennstoff durch die Öffnung 52, den Kanal 56> die Öffnung 60 und das Rückschlagventil 65 zur Niederdruckseite der Brennstoffpumpe 20 in der Leitung 18 führt. Der eindeutige Effekt dieses Kreises besteht darin, daß er einen Druck im Kanal 56 ergibt, welcher im wesentlichen dem Druckmerkmal des geregelten Ausflusses aus der Brennstoffpumpe 20 folgt, wie dies Figur 2 zeigt, jedoch mit einem wesentlich niedrigeren absolUten Wert. Für einen extrem niedrigen Druck an der Ausgangsseite der Pumpe 20 ergibt das Rückschlagventil 65 eine untere Grenze für den Druck in den Kanälen 64 und 56, um die Mindestbrennstoffmengen zwangsläufig steuern zu können.
Während des Betriebes des Motors 10 kann die Funktion der Dosiereinrichtung in drei Drehzahlbereiche unterteilt werden, und zwar: I Anlassen, II Leerlauf und mittlere Drehzahlen, III hohe Drehzahlen.
Diese Bereiche sind in den Schaubildern der Figur 2 und 3 als solche angegeben.
Wie bereits erwähnt, soll die erfindungsgemäße Dosiervorrichtung 40 die Brennerdüse 38 mit Brennstoff in einer derartigen Menge versorgen, daß diese Menge in im wesentlichen linearer Beziehung zur Motordrehzahl steht. Die Bereiche II und III stellen den normalen Drehzahlbereich des Dieselmotors 10 dar. Dabei verläuft im Bereich II die Druck/Drehzahlkurve annähernd als Parabelbogen.
Der Öffnungsdruck für das Rückschlagventil 68 ist auf einen derartigen Druckwert eingestellt, daß bei der niedrigsten Drehzahl des Bereiches II eine gewünschte Brennstoffmenge abgegeben wird.
Infolgedesen fließt der Brennstoff normalerweise durch die erste Brennstoffbahn in der Dosiereinrichtung 40, wenn der Druck einen Wert hat, welcher erfahrungsmaßig im Bereich II herrscht. Wenn das Rückschlagventil 68 den Durchfluß freigibt, strömt der Brennstoff durch die Öffnung 76, welche eine feststehende Querschnittsöffnung aufweist. Der Brennstoffluß durch diese Öffnung 76 ist eine Funktion bestimmter Strömungskoeffizienten und gleich der Quadratwurzel aus dem Druckabfall in der Öffnung. Da die parabelförmige Druck/Drehzahlkurve bedeutet, daß der Druck als Funktion des Quadrats der Drehzahl ansteigt, wird der Durchfluß durch die Öffnung 76 als eine lineare Funktion der Drehzahlen gemessen (Fig.3). Das Rückschlagventil 68 arbeitet derart, daß bei normalem Motorenbetrieb der Durchfluß durch die Öffnung 76 nicht eine Funktion der Druck/Drehzahl-Beziehung des Bereiches I ist.
Im Bereich III hört die Druckabgabe der Pumpe 20 auf, als Parabolbogen anzusteigen. Außerdem beginnt der Druck im Ansaugkrümmer 76 für einen Motor mit Turbolader, auf einen Punkt anzusteigen, bei welchem das auf die Öffnung 76 reflektierte Druckdifferential beginnt, den Anstieg des Brennstoffzuflusses vom gewünschten Wert zu senken. Bei dem Druckwert zu Beginn des Bereiches III öffnet sich das Rückschlagventil 92, sodaß der Brennstoff durch die zweite Hauptbrennstoffbahn hindurchfließt und eine zusätzliche Brennstoffbahn zur Leitung 32 entsteht. Die Bohrungen der Öffnungen 76 und 100 sind derart ausgewählt, daß sie tatsächlich die Durchflußdosierfunktion für die Dosiervorrichtung 40 durchrühren, indem sie zusätzlich zur Öffnung 76 den Brennstoff durch die Öffnung 100 fließen lassen.Auf diese Weise wird die gesamte Querschnittsfläche für den Brennstoffluß vergrößert, sodaß eine Erhöhung des Durchflusses entsteht und eine lineare Durchflußbeziehung gemäß Figur 3 erreicht wird, selbst wenn der Druck nicht in der parabelförmigen Weise des Bereiches II ansteigt.
Die Öffnungspunkte der Rückschlagventile 68 und 92 können durch Betätigung der Einstellstopfen 71 bezw. 95 ausgewählt werden und die Öffnungen können derart bemessen werden, daß die Durchfluß/ Drehzahl-Charakteristik auf spezielle Motorenbrennstoffsysteme und Motorenkombinationen zugeschnitten werden kann.
Wie bereits erWähnt ist der Bereich I der Punkt, unter welchem kein Brennstoff durch das Rückschlagventil 68 hindurchfließen kann. Oft ist es erforderlich, daß während des Anwerfens des Motors der Brennerdüse 38 Brennstoff zugeführt wird, um einen möglichst schnellen Start zu erreichen. Um den Brennstoffzufluß zur Brennerdüse im Bereich I zu erreichen, wird das Solenoidventil 110 erregt, um die Öffnung 102 zu öffnen, sodaß der Brennstoff um das Rückschlagventil 68 herumfließen kann, sodaß dieses ausgeschaltet wird. Dadurch ergibt sich ein ausreichender Brennstoffzufluß zur Brennerdüse 38, um die Ansaugluft auf eine Temperatur vorzuwärmen, welche ein sofortiges Anlassen erlaubt.
Außerdem ist ein zusätzlicher Brennstoffzufluß über dem vom Brennstoffsystem im Bereich II oder sogar im Bereich III erforderlich, wenn der Motorblock noch kalt ist, wie dies durch die gestrichelte Kurve in Figur 3 dargestellt ist. Der Grund ist der, daß die kalten Motorenteile einen großen Teil der vom Brenner erzeugten Wärme aufnehmen, wodurch der gewünschte Temperaturanstieg gesenkt wird. Dieser zusätzliche Brennstoffzufluß wird durch das Solenoid 110 ermöglicht, so lange der Temperaturschalter 118 am Motorblock eine Öffnung des Ventils erlaubt.
Sobald die Temperatur des Motorblockes über dem Wert liegt, der einen Normalbetrieb erlaubt, schließt das Solenoidventil den Kreis, sodaß das System normal arbeitet.
Das vorbeschriebene Steuersystem für den Brennstoffzufluß zum Brenner ergibt einen Brennstoffzufluß für einen warmen Motor, welcher im wesentlichen eine lineare Funktion der Motordrehzahl ist, wie dies in Figur 3 dargestellt ist. Zusätzlich ist eine zusätzliche Brennstoffversorung des Brenners vorgesehen, wenn durch kalte Motorenteile die Temperatur der den Zylindern zugeführten Luft herabgesetzt wird. Dies sichert, daß, wenn der Brenner gezündet wird, die Ansaugluft-Temperatur unabhängig von der Motordrehzahl einen gegebenen vorgewählten Wert besitzt. Mit anderen Worten, der erfindungsgemäße Ansaugluft-Vorwärmer wird stets einwandfrei mit der richtigen Brennstoffmenge versorgt, wenn der Motorenzustand oder der Betrieb des Motord dies erfordern. Außerdem ist das System durch Verwendung überall leicht erhältlicher Bauteile äußerst einfach ausgebildet. Durch den einstellbaren Öffnungsdruck der Rückschlagventile und die überaus leichte Bemessung der Öffnungen kann das System einen weiten Bereich individueller Motorenbedürfnisse befriedigen.

Claims

Patentansprüche: 9 Ansaugluft-Vorwäriner für Dieselmotoren mit einem Brennstoffzufuhrsystem für die Zylinder, dessen Brennstoffleitung die Einspritzdüsen der Zylinder unter einem als nichtlineare Funktion der Motordrehzahl schwankenden Druck mit Brennstoff speist, bestehend aus einem im Ansaugluftstrom des Motors angeordneten Brenner mit einer an eine zweite Brennstoffleitung angeschlossenen Brennerdüse, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß in die Brennstoffleitung (32) zur Brennerdüse () eine den Zufluß zur Düse über den gesarnten normalen Drehzahlbereich des Motors (10) bei ansteigenden Motordrehzahlen im wesentlichen linear ansteigend steuernde Dosiereinrichtung (40) eingeschaltet ist.

2. Vorwärmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das BrennstoffzuSuhrsysterll (16) für die Zylinder ein Druck/Drehzahl-Verhältnis mit einem ersten Bereich (I) bei niederiger Drehzahl mit steilem, relativ linearem Verlauf und einem anschließenden zweiten Bereich (1I) bei darüber liegenden Drehzahlen aufweist, in welchem die Kurve im allgemeinen als Parabelbogen verläuft und daß die Dosiereinrichtung (40) eine sie durchlaufende erste Brennstoffbahn (58, 66, 72, 74, 76) mit einer den Durchfluß nur bei über dem Druck im ersten Bereich (I) liegendem Eingangsdruck zur Dosiereinrichtung zulassenden Anordnung (68) und einer in Reihe dazu liegende festgelegte Öffnung (76) aufweist.

3. Vorwärmer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Brennstoffluß nur bei einem bestimmten Eingangsdruck zulassende Anordnung aus einem sich nur bei einem über diesem Eingangsdruck liegenden Druckwert öffnenden Rückschlagventil (68) besteht.

4. Vorwärmer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffsystem (16) für die Zylinder ein Druck/Drehzahl-Verhältnis mit einem dritten Bereich (III) für eine relativ hlhe Motordrehzahl aufweist, in welchem die Kurve im allgemeinen linear, jedoch wesentlich weniger steil als die parabelförmige Kurve des Bereiches (II) ansteigt, und daß die Dosiereinrichtung (40) eine zusätzliche Brennstoffbahn (54, 90, 96, 98, 100) zur Erzeugung eines zusätzlichen Brennstofflusses bei über dem Druck des zweiten Bereiches (II) liegenden Druckwerten unter im wesentlichen linarem DruckjMotordrehzahl-Verhältnis im Bereich (III) aufweist.

5. Vorwärmer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Brennstoffbahn aus einer zweiten Brennstoffbahn (54, 90> 96, 98, 10o) parallel zur ersten Brennstoffbahn (58, 66, 72, 74, 76) besteht und ein bei einem den Druz..w.erc zu Beginn des dritten Bereiches (III) übersteigenden Kingangsdruck einen Brennstoffluß parallel zum ersten Riickschlagventii (68) zulassendes zweites Rückschlagventil (92) aufweist und daß mit diesem zweiten Rückschlagventil in Reihe eine feststehende Uffnung (100) ausgebildet ist, durch welche beim Öffnen des zweiten Rückschlagventils im dritten Bereich der effektive Durchflußquerschnitt vergrößerbar und eine im wesentlichen lineare Durchfluß/Drehzahl -Beziehung erzielbar ist.

6. Vorwärmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dosiereinrichtung (40) bei stärkerem Druck im Brennstoffsystem (16) als in der Dosiereinrichtung verwertbar ist, in einer Verbindung ihrer zweiten Brennstoffbahn (54, 90, 96, 98, 100) mit einer Niederdruckstelle des Brennstoffsystems (16) einen Druckminderer (65) aufweist, daß in Reihe zu dieser den Druck mindernden Leitung zwei Druckminderungsöffnungen ausgebildet sind und daß von einer Stelle zwischen diesen beiden Öffnungen eine Zufuhrleitung zur Dosiereinrichtung vorgesehen ist.

7. Vorwärmer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffzufuhrsystem (16) für die Zylinder ein Druck/'Drehzahl-Verhältnis mit einem ersten Bereich (I) bei niedriger Drehzahl mit steilem, relativ linearem Verlauf und einem anschließenden zweiten Bereich (II) bei darüber liegenden Drehzahlen aufweist, in-welchem die Kurve im allgemeinen als Parabelbogen verläuft, und daß die Dosiereinrichtung (40) eine sie durchlauf ende erste Brennstoffbahn (58, 66, 72, 74, 76) mit einer den Durchfluß nur bei über dem Druck im ersten Bereich (I) liegendem Eingangsdruck zur Dosiereinrichtung (68) und einer in Reihe dazu liegende festgelegte Öffnung (76) aufweist.

8. Vorwärmer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Brennstoffluß nur bei einem bestimmten Eingangsdruck zulassende Anordnung aus einem sich nur bei einem über diesem Eingangsdruck liegenden Druckwert öffnenden Rückschlagventil (68) besteht.

9. Vorwärmer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffsystem (16) für die Zylinder ein Druck/Drehzahl-Verhältnis mit einem dritten Bereich (III) für eine relativ hohe Motordrehzahl aufweist, in welchem die Kurve im allgemeinen linear, jedoch wesentlich weniger steil als im zweiten Bereich (II) verläuft, daß die Dosiereinrichtung (40) eine parallel zur ersten Brennstoffbahn (58, 66, 72, 74, 76) verlaufende zweite Brennstoffbahn (54, 90, 96, 98, 100) mit einem bei einem den Druckwert zu Beginn des dritten Bereiches übersteigenden Eingangsdruck den Brennstoff parallel zum ersten Rückschlagventil (68) durchlassenden zweiten Rückschlagventil (92) aufweist und daß in Reihe mit diesem zweiten Rückschlagventil eine feststehende Öffnung ausgebildet ist, wodurch beim Öffnen des Rückschlagventils im dritten Bereich der effektive Durchflußquerschntt vergrößerbar und eine im wesentlichen lineare Durchfluß/Drehzahl-Beziehung erzielbar ist.

10. Vorwärmer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dosiereinrichtung (40) zur Erzielung einer auch im ersten Bereich (1) ausreichenden Brennstoffversorgung der Brennerdüse (38) beim Anlassen des Motors (10) eine Umgehung der den Brennstoff nur bei über dem Druck im ersten Bereich liegenden Eingangsdruck zulassenden Anordnung aufweist.

11. Vorwärmer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung ein den Brennstoff durch die erste Brennstoffbahn in Richtung zur Brennerdüse (38) zulassendes Rückschlagventil aufweist und daß die Umgehung aus einen selektiv betätigbaren Ventil zur Herstellung einer parallel zur durch das erste Rückschlagbentil verlaufenden Brennstoffbahn besteht.

12. Vorwärmer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (108) durch ein Solenoid (110) betätigt ist.

15. Vorwärmer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das solenoidbetätigte Ventil (108) mit einem Motortemperaturschalter (18) gekoppelt ist, welcher das Solenoid erregt, wenn die Motortemperatur unter einem vorgegebenen Wert liegt.

14. Vorwärmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Dosiereinrichtung (40) ein den Brennstoffluß zur Brennerdüse (38) nur bei in Betrieb befindlichem Brenner (34) zulassendes Ventil (86) in Reihe geschaltet ist.

15. Vorwärmer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (86) von einem Solenoid (88) betätigt ist.

16. Vorwärmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Abgabedruck des Motorbrennstoffsystems (16) über dem von der Dosiereinrichtung (40) verwertbaren Druck eine druckmindernde Brennstoffleitung vom Notorbrennstoffsystem zu einer Niederdruckstelle und in Reihe damit zwei Dosieröffnungen vorgesehen sind, daß von einer Stelle zwischen diesen Dosieröffnungen eine Zuflußleitung (64) zur Dosiereinrichtung vorgesehen ist und daß in Strömungsrichtung hinter diesen Dosieröffnungen ein Rückschlagventil (65) mit einen Mindestdruck in der Dosiereinrichtung aufrechterhaltendem vorgegebenem Öffnungspunkt angeordnet ist.

17. Vorwärmer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventile (68 und 92) einstellbar sind.