DE2630863B2 - Ansaugluft-Vorwärmer für Dieselmotoren - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Ansaugluft-Vorwärmer für Dieselmotoren, mit einer zum Dieselmotor führenden Hauptbiennstoffleitung, in der ein von einer Brennstoffpumpe erzeugter, über einen Anlaufbereich, einen Normalbetriebsbereich und einen Aufladebetriebsbereich von der Drehzahl nicht linear abhängiger Brennstoffdruck herrscht, mit einer von der Hauptbrennstoffleitung abzweigenden Nebenleitung, die zu einen im Ansaugluftstrom des Dieselmotors angeordneten, eine Brennerdüse aufweisenden Brenner führt, mit einer in der Nebenleitung angeordneten Steuereinrichtung und mit einer Drosselstelle, welche ein Ansteigen der Brennstoffzufuhr zur Brennerdüse bei ansteigender Drehzahl bewirkt

Bei Dieselmotoren werden Ansaugluft-Vorwärmer eingesetzt, um das Anlassen des Motors bei niedrigen Außentemperaturen zu erleichtern sowie um zu vermeiden, daß bei bestimmten Betriebsbedingungen des Motors aus unverbranntem Treibstoff bestehender weißer Qualm aus dem Auspuff austritt Eine Vorwärmung der Ansaugluft empfiehlt sich insbesondere bei Dieselmotoren, die mit verhältnismäßig niedrigem Kompressionsverhältnis (vgl. US-PS 35 26 214, 36 87 122) mit Turbo-Aufladung arbeiten.

Damit über einen größeren Drehzahlbereich eines Motors eine gleichmäßige Ansauglufttemperatur erreicht wird, muß die dem Brenner zugeführte Brennstoffmenge mit steigender Motordrehzahl vergrößert werden. Bei einem bekannten Ansaugluft-Vorwärmer der eingangs beschriebenen Gattung (vgl. DE-OS 15 76 017) so'l dies dadurch erreicht werden, daß in eine von der Hauptbrennstoffleitung zum Brenner führende und mit einem elektromagnetisch steuerbaren Absperrventil versehene Nebenleitung eine Drosselstelle eingesetzt ist. Mit dieser bekannten Anordnung wird zwar eine gewisse Verbesserung erreicht, insgesamt ist aber die Steuerung der Brennstoffzufuhr über einen größeren Drehzahlbereich des Motors hinweg noch unbefriedigend.

Beim Betrieb von Motoren mit Turbo-Aufladung unterscheidet man innerhalb des Bereichs der in der Praxis vorkommenden Drehzahlen zunächst den sogenannten Auflaufbereich niedrigster Drehzahlen, die in der Regel nur beim Anlassen des Motors gegeben sind. An den Anlaufbereich schließt sich der Normalbetriebsbercich (Leerlauf und mittlere Drehzahlen) an, und auf diesen folgt ein Bereich hoher Drehzahlen, der bei Motoren mit Turbo-Aufladung, auch als Aufladebetriebsbereich bezeichnet wird. Wird ein mit dem bekannten Ansaugluft-Vorwärmer der eingangs beschriebenen Gattung ausgerüsteter Motor im ganzen verfügbaren Drehzahlbereich betrieben, so zeigt sich, daß entweder die Brennstolizufuhr zur Brennerdüse im Normalbetriebsbereich zu niedrig oder im Aufladebetriebsbereich zu hoch, insgesamt jedenfalls nicht gleichmäßig ist.

Der Erfindung liegt die Autgabe zugrunde, einen Ansaugluft-Vorwärmer anzugeben, bei dem die Dosierung der Brennstoffzufuhr zur Brennerdüse sowohl im Normalbetriebsbereich als auch im Aufladebetriebsbereich gleichmäßig optimierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einem Brennstoffhauptkanal der Steuereinrichtung eingangsseitig ein Druckbegrenzungsventil angeordnet ist, daß die Drosselstelle in dem Brennstoffhauptkanal hinter dem Druckbegrenzungsventil angeordnet ist, daß das Druckbegrenzungsventil beim Brennstoffdruck an der unteren Grenze des Normalbetriebsbereichs öffnet, daß die Steuereinrichtung einen Brennstoffnebenkanal parallel zum Brennstoffhauptkanal aufweist, daß im Brennstoffnebenkanal eingangsseitig ein zweites Druckbegrenzungsventil und ausgangsseitig eine zweite Drosselstelle angeordnet ist und daß dat zweite Druckbegrenzungsventil beim Brennstoffdruck an der Obergrenze des Normalbetriebsbereiches öffnet. — Die Druckbegrenzungsventile werden erfin-

dungsgemäß so eingestellt, daß im Normalbetriebsbei »ich nur durch den Brennstoffhauptkanal Brennstoff zur Brennerdüse gefördert wird. Die Erfindung geht von der Beobachtung aus, daß im Normalbetriebsbereich der Druck des dutch die Brennstoffpumpe in die Hauptbrennstoffleitung geförderten Brennstoffs im wesentlichen parabelförrnig von der Motordrehzahl abhängt Im Aufladebetriebsbereich besteht dagegen keine parabelförmige Abhängigkeit mehr zwischen Brennstoffdrupä: und Drehzahl, außerdem beginnt in diesem Bereich bei Motoren mit Turbo-Aufladung der Druck im Ansaugkrümmer dem Brennstoffzufluß entgegenzuwirken. Hiervon ausgehend nutzt die Erfindung die Tatsache aus, daß der Brennstoffdurchfluß durch die im Brennstoffhauptkanal angeordnete Dros- is seistelle im wesentlichen von der Quadratwurzel aus dem Druckabfall über der Drosselstelle abhängt, so daß unte> Berücksichtigung der parabelförmigen Abhängigkeit zwischen Brennstoffdruck und Drehzahl im Normalbetriebshereich eine insgesamt lineare Abhängigkeit zwischen der zur Brennerdüse geförderten Brennstoffmenge und der Motordrehzahl besteht. Beim Übergang zum Aufladebetriebsbereich wird zusätzlich auch das Druckbegrenzungsventil im Brennstoffnebenkanal geöffnet, so daß Brennstoff auch durch den Brennstoffnebenkanal gefördert wird und trotz der vorstehend angegebenen Einflüsse auch im Auflac ebetriebsbereich eine lineare Abhängigkeit zwischen Brennstoffzufuhr und Drehzahl erreicht wird. Die Öffnungspunkte der beiden Druckbegrenzungsventile sind zur Optimierung der Einstellung vorzugsweise einstellbar.

Bei einer zu bevorzugenden Ausführungsform weist die Steuereinrichtung ferner einen Brennstoffumgehungskanal auf, der eingangsseitig an den Eingang des Brennstoffhauptkanais und des Brennstoffnebenkanals angeschlossen sowie ausgangsseitig an den Brennstoffhauptkanal hinter dem Druckbegrenzungsventil angeschlossen ist und wobei irn Brennstoffumgehungskanal ein extern betätigtes Schaltventil angeordnet ist. Durch öffnung des Schaltventils wird erreicht, daß unter Umgehung der Druckbegrenzungsventile Brennstoff zur Brennerdüse gefördert wird und folglich auch bei niedrigsten Drehzahlen im Anlaufbereich bzw. bei sehr tiefen Temperaturen eine ausreichende Brennstoffzufuhr zur Brennerdüse besteht. Es empfiehlt sich, das Schaltventil von einem Motortemperaturschalte' her zu betätigen, so daß es bei einer unterhalb einer Mindesttemperatur liegenden Motortemperatur geöffnet und oberhalb dieser Mindesttemperatur geschlossen ist.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Dieselmotors mit erfindungsgemäßem Ansaugluft-Vorwärmer,

F i g. 2 eine graphische Darstellung der Beziehung des Druckes zur Drehzahl der die Dosiereinrichtung aus F i g. 1 mit Brennstoff versorgenden Brennstoffpumpe, und

Fig.3 eine graphische Darstellung der von der erfindungsgemäßen Dosiereinrichtung gelieferten Brennstoffmenge als Funktion der Motordrehzahl.

F i g. 1 zeigt einen Dieselmotor, für welchen die Erfindung anwendbar ist. Da seine Arbeitsweise b5 bekannt ist, wollen die Einzelheiten dieses Motors 10 nicht näher erläutert werden, Vor allem auch, da sie mit der vorliegenden Erfindung nichts zu tun haben. Dieser Motor 10 besitzt Einspritzdüsen 12 mit direkter Einspritzung, bei denen ein nockenbetätigter Kolben den Brennstoff in gesteuerter Zeitfolge unter hohem Druck in die Zylinder einspritzt, wobei die durch die Kompression dieses Brennstoffs in den Zylindern entstehende Hitze zur Zündung des Brennstoff-Luftgemisches ausgenutzt wird Diese Einspritzdüsen 12 erhalten den Brennstoff von einem Brennstoffsystem 16 über eine Hauptbrennstoffleitung 14. Das Brennstoffsystem 16 erhält den Brernstoff von einer Hauptspeiseleitung 18.

Das Brennstoffsystem 16 des Motors 10 besitzt eine über ein Zahnrad angetriebene Pumpe 20 (siehe die in F i g. 1 gestrichelt dargestellte mechanische Verbindung), in deren Saugseite die Hauptspeiseleitung 18 und an deren Druckseite ein von einem Fliehkraftregler gesteuertes Sicherheitsventil 22 angeschlossen ist Das Sicherheitsventil 22 gibt überschüssigen Brennstoff von der Hochdruckseite der Pumpe 20 über eine Nebenschlußleitung 24 wieder in die Hauptspeiseleitung 18 ab. Das Sicherheitsventil 22 wird von einem mechanischen Fliehkraftregler 26 gesteuert, um den Brennstoffdruck seitens der Pumpe 20 auf einen Drucksollwert entsprechend der jeweiligen Motordrehzahl zu regeln, wie dies in F i g. 2 dargestellt ist. Von diesem Sicherheitsventil 22 fließt der Brennstoff über ein vom Fahrer entsprechend dem jeweiligen Bedarf bedienbares Drosselventil 30 zur Regelung des Zuflusses zu den Einspritzdüsen 12 in die Hauptbrennstoffleitung 14.

Der Motor 10 besitzt im Ansaugkrümmer 36 oder an irgendeiner anderen geeigneten Stelle des Ansaugluftsystems einen Brenner 34. Dieser Brenner 34 besitzt eine Brennerdüse 38, welche Brennstoff in den Brenner 34 einspritzt, so daß er sich mit der angesaugten Luft vermischt, um eine brennfähige Mischung zu erzeugen. Eine geeignete Einrichtung wie beispielsweise eine von einem Zerhacker gespeiste Zündkerze setzt die Verbrennung dieser Mischung in Gang. Dadurch wird die Luft im Ansaugsystem des Motors 10 als Verbrennungshilfe erhitzt.

Die Brennerdüse 38 wird von einer Nebenleitung 32, 46 mit Brennstoff versorgt, welche an das Brennstoffsystem 16 des Motors 10 über eine Steuereinrichtung 40 angeschlossen ist. Diese Steuereinrichtung 40 steuert den Brennstoffzufluß zur Brennerdüse 38 erfindungsgemäß als im wesentlichen lineare Funktion der Motordrehzahl.

Die Steuereinrichtung 40, welche auch als Brennstoffregler für den Brenner 34 bzw. die Brennerdüse 38 bezeichnet werden kann, ist in einem Gehäuse 42 eingebaut, welches zweckmäßigerweise als Teil des Brenners 34 am Ansaugkrümmer 36 des Motors 10 angebaut wird. Dieses Gehäuse 42 besitzt einen Anschluß 44 für die von der Hochdruckseite der Brennstoffpumpe 20 herkommende Nebenleitung; 46. Dieser Anschluß 44 ist in eine Bohrung 48 eingeschraubt, in welcher ein Einlaßfilter 50 und ein druckmindernder Drosseleinsatz 52 ausgebildet sind. Über einen kurzen Kanal 54 steht die Bohrung 48 bzw. die Nebenleitung 46 mit einem Kanal 56 in Verbindung, welcher mehrere zueinander parallele Brennstoffkanäle speist.

Eine drennstoffrückleitung geht durch einen kurzen Kanal 58, in welchem ein zweiter Drosseleinsatz 60 vorgesehen ist. Die Niederdruckseite des Drosseleinsatzes 60 ist über einen Anschluß 62 mit einer Abgabeleitung 64 verbunden, welche zur an die Niederdruckseite der Pumne 20

Hauptspeiseleitung 18 führt. In dieser Abgabeleitung 64 wird durch ein Rückschlagventil 65 ein Mindestdruck aufrechterhalten.

Eine Verlängerung des Kanals 58, welche vom Kanal 56 abgeht, führt zu einem Brennstoffhauptkanal mit einem Druckbegrenzungsventil 66 in Form eines Einweg-Rückschlagventilkolbens 68, welcher durch eine Feder 70 gegen den Sitz gepreßt wird. Diese Feder 70 stützt sich auf einem einstellbaren Gewindestopfen 71 ab, welcher in eine Kammer 72 eingeschraubt ist. Wenn der Einweg-Rückschlagventilkolben 68 sich von seinem Sitz abhebt, stehen die Kammer 72 und ein Kanal 74 mit dem Kanal 56 in Verbindung. Wie im einzelnen später noch xu beschreiben sein wird, wird die Vorspannung der Feder 70 durch den Gewindestopfen 7i eingestellt, so daß der Einweg-Rückschlagventilkolben 68 sich abhebt, wenn der Druck im Kanal 56 über einem ersten vorgegebenen Wert liegt.

Der Kanal 74 führt zu einer Drosselstelle 76, welche in eine Ausnehmung 78 einmündet. Eine zusätzliche Drosselstelle 80 verbindet diese Ausnehmung 78 mit einem Kanal 82, welcher zur Nebenleitung 32 führt, die die Brennerdüse mit Brennstoff versorgt. Der Brennstofffluß durch die Drosselstelle 80 in den Kanal 82 wird durch eine Ventilplatte 86 gesteuert, welche durch ein Solenoidventil 88 wahlweise von der öffnung 80 abgehoben oder gegen sie gedrückt wird.

Ein Brennstoffnebenkanal führt vom Kanal 56 über eine Verlängerung des Kanals 54 zu einem Ventilsitz 90. Gegen diesen Ventilsitz wird mittels einer Feder 94 ein Rückschlagventilkolben eines Druckbegrenzungsventils 92 gepreßt. Diese Feder 94 stützt sich auf einem einstellbaren Schraubstopfen 95 in einer Kammer 96 ab. Von dieser Kammer 96 führt ein Kanal 98 zu einer Drosselstelle 100, die in die Ausnehmung 78 mündet. Die Vorspannung der Feder 94 wird derart gewählt, daß der Brennstoff durch die Kammer 96 in den Kanal 98 fließen kann, wenn der Druck im Kanal 56 über einem zweiten vorgegebenen Wert liegt.

Ferner ist ein Brennstoffumgehungskanal vorgesehen, der vom Kanal 56 durch eine Drosselstelle 102 zu einer zweiten Ausnehmung 104 führt. Von dieser Ausnehmung 104 führt ein Kanal 106 in die Kammer 72 nach dem Einweg-Rückschlagventilkolben 68. Der Brennstoffzufluß durch die Ausnehmung 104 wird durch eine Ventilplatte 108 gesteuert, welche wahlweise die Drosselstelle 102 öffnet oder schließt Dabei wird diese Ventilplatte 108 durch ein Solenoidventil 110 verschoben, welches in gleicher oder doch sehr ähnlicher Weise wie das Solenoidventil 88 ausgebildet ist

Als Zusammenfassung der vorstehenden Beschreibung ist also festzuhalten, daß der Brennstoffhauptkanal der Steuereinrichtung 40 aus der Verlängerung des Kanals 58, dem Ventilsitz 66, der Kammer 72, dem Kanal 74 und der Drosselstelle 76 besteht, während der Brennstoffnebenkanal aus der Verlängerung des Kanals 54, dem Ventilsitz 90, der Kammer 96, dem Kanal 98 und der Drosselstelle 100 gebildet wird. Diese Bahnen vereinigen sich dann wieder um durch die Drosselstelle 80 den Brennstoff abzugeben.

Die Ventile 88 und 110 werden durch elektrische Ansteuerung betätigt, um einen einwandfreien Betrieb der Steuereinrichtung für die Brennstoffzufuhr zur Brennerdüse 38 zu ergeben. Wie in Fig. 1 dargestellt kann das Solenoidventil 88 elektrisch angesteuert werden, um den Brennstoffdurchfluß durch die Drosselstelle 80 freizugeben, und zwar über eine an das Steuersystem 114 für den Brenner angeschlossene elektrische Leitung 112. Das Solenoidventil 88 arbeitet als Ein/Aus-Ventil für die Steuereinrichtung 40. Das Steuersystem 114 für den Brenner kann derart angepaßt werden, daß es den Brenner in Gang setzt, wenn gewisse ι angezeigte Betriebsparameter des Motors Werte erreichen, welche eine Erwärmung der Ansaugluft erforderlich maichen. So kann beispielsweise der Brenner derart eingestellt werden, daß er in Betrieb genommen wird, wenn die Ausgangsleistung des Motors

ίο unter einem gewissen Wert liegt oder wenn die Temperatur der Ansaugluft unter einem vorgegebenen Wert liegt. Das Solenoidventil 110 wird erregt, um einen Brennstoff-Fluß durch die Drosselstelle 102 und damit unter Umgehung des Druckbegrenzungsventils 66 zu

i> ermöglichen, wobei dieses Soienoidventii über eine elektrische Leitung 116 an einen Wassertemperaturschalter 118 angeschlossen ist, der die Drosselstelle 102 offenhält, wenn die Wassertemperatur des Motors unter einem gegebenen Wert liegt.

Die Steuereinrichtung 40 leitet vom Auslaß der Brennstoffpumpe 20 über die Leitung 46 den Druck ab. Infolgedessen ändert sich der Eingangsdruck an der Dosiereinrichtung als Funktion der Motordrehzahl. Dieser Druck ist jedoch so hoch, daß er von der Brennerdüse 38 nicht einwandfrei ausgenutzt werden kann. Durch die Drosseleinsätze 52 und 60 und die Brennstoffrückleitung über den Kanal 58 und das Rückschlagventil 65 zur Niederdruckseite der Brennstoffpumpe 20 wird erreicht, daß im Kanal 56 ein Druck

jo besteht, welcher im wesentlichen dem Druck des geregelten Ausflusses aus der Brennstoffpumpe 20 folgt, wie dies Fig.2 zeigt, jedoch mit einem wesentlichen niedrigeren absoluten Wert Für einen extrem niedrigen Druck an der Ausgangsseite der Pumpe 20 ergibt das

3i Rückschlagventil 65 eine untere Grenze für den Druck im Kanal 56 und der Abgabeleitung 64, um die Mindestbrennstoffmengen zwangläufig steuern zu können. Während des Betriebes des Motors 10 kann die Funktion der Steuereinrichtung in drei Drehzahlberei ehe unterteilt werden, und zwar:

I Anlassen,

11 Leerlauf und mittlere Drehzahlen, III hohe Drehzahlen.

Diese Bereiche sind in den Diagrammen der Fig.2 und 3 als solche angegeben, in denen π die Motordrehzahl, ρ den Brennstoffförderdruck der Pumpe 20 und ν die Brennstoff-Zufuhr zur Brennerdüse 38 bedeuten.

Wie bereits erwähnt soll die erfindungsgemäße Steuervorrichtung 40 die Brennerdüse 38 mit Brennstoff in einer derartigen Menge versorgen, daß diese Menge im normalen Drehzahlbereich (Bereiche II und III) in im wesentlichen linearer Beziehung zur Motordrehzahl steht Dabei verläuft im Normalbetriebsbereich II die Druck/Drehzahlkurve annähernd parabelförmig. Der öffnungsdruck für das Druckbegrenzungsventil 66 ist auf einen derartigen Druckwert eingestellt daß bei der niedrigsten Drehzahl des Bereiches II eine gewünschte Brennstoffmenge abgegeben wird. Infolgedessen fließt der Brennstoff normalerweise durch den ersten Brennstoffhauptkanal in der Steuereinrichtung 40, wenn der Druck einen Wert hat welcher im Bereich II liegt Wenn das Druckbegrenzungsventil 66 den Durchfluß freigibt strömt der Brennstoff durch die Drosselstelle 76, welche eine feststehende Querschnittsöffnung aufweist Der Brennstofffluß durch diese Drosselstelle 76 folgt der Quadratwurzel aus dem Druckabfall in der

Drosselstelle. Da die parabelförmige Druck/Drehzahlkurve bedeutet, daß der Druck als Funktion des Quadrats der Drehzahl ansteigt, wird der Durchfluß durch die Drosselstelle 76 als eine lineare Funktion der Drehzahlen gemessen (Fig. 3).

Im Aufladebetriebsbereich III hört die Druckabgabe der Pumpe 20 auf als Parabelbogen anzusteigen. Außerdem beginnt der Druck im Ausgangskrümmer 36 für einen Motor mit Turbolader, auf einen Punkt anzusteigen, bei welchem der auf die Drosselstelle 76 wirkende Rückdruck beginnt, dem Anstieg des Brennstoffzuflusses auf den jeweils vorgesehenen Wert entgegenzuwirken. Bei dem Druckwert zu Beginn des Bereiches IH öffnet sich das Druckbegrenzungsventil 92, so daß der Brennstoff durch den Brennstoffnebenkanal hindurchfließt und eine zusätzliche Brennstoffbahn zur Leitung 32 entsteht Auf diese Weise wird die gesamte Querschnittsfläche für den Brennstofffluß vergrößert, so daß eine Erhöhung des Durchflusses entsteht und eine lineare Durchflußbeziehung gemäß F i g. 3 erreicht wird, selbst wenn der Druck nicht in der parabelförmigen Weise des Bereiches II ansteigt Die Öffnungspunkte der Druckbegrenzungsventile 66 und 92 können mittels der Schraubstopfen 71 bzw. 95 eingestellt werden und die Drosselstellen können derart bemessen werden, daß die Durchfluß/Drehzahl-Charakteristik auf spezielle Motorenbrennstoffsysteme und Motorenkombinationen abgestimmt werden kann.

Im Bereich I der in den F i g. 2 und 3 dargestellten Kurven kann kein Brennstoff durch das Druckbegrenzungsventil 68 hindurchfließen. Oft ist es erforderlich, daß während des Anwerfens des Motors der Brennerdüse 38 Brennstoff zugeführt wird, um einen möglichst schnellen Start zu erreichen. Um den Brennstoffzufluß zur Brennerdüse im Bereich I zu erreichen, wird das Solenoidventil 110 erregt, und die Drosselstelle 102 geöffnet, so daß der Brennstoff um das Rückschlagventil

lu 66 herumfließen kann. Dadurch ergibt sich ein ausreichender Brennstoffzufluß zur Brennerdüse 38, wodurch die Ansaugluft auf eine Temperatur erhitzt werden kann, welche ein sofortiges Anlassen erlaubt. Außerdem ist ein zusätzlicher Brennstoffzufluß über

υ dem vom Brennstoffsystem im t'ereich II oder sogar im Bereich III erforderlich, wenn der Motorblock noch kalt ist, wie dies durch die gestrichelte Kurve in Fig.3 dargestellt ist Der Grund ist der, daß die kalten Motorenteile einen großen Teil der vom Brenner erzeugten Wärme aufnehmen, wodurch der gewünschte Temperaturanstieg gesenkt wird. Dieser zusätzliche Brennstoffzufluß wird durch das Solenoidventil 110 ermöglicht, so lange der Temperaturschalter 118 am Motorblock eine öffnung des Ventils erlaubt. Sobald die Temperatur des Motorblocks über dem Wert liegt, der einen Normalbetrieb erlaubt schließt das Solenoidventil, so daß das System normal arbeitet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Ansaugluft-Vorwärmer für Dieselmotoren, mit einer zum Dieselmotor führenden Hauptbrennstoff- "> leitung, in der ein von einer Brennstoffpumpe erzeugter Ober einen Anlaufbereich, einen Normalbetriebsbereich und einen Aufladebetriebsbereich von der Drehzahl nicht linear abhängiger Brennstoffdruck herrscht, mit einer von der Hauptbrenn- Stoffleitung abzweigenden Nebenleitung, die zu einen im Ansaugluftstrom des Dieselmotors angeordneten, eine Brennerdüse aufweisenden Brenner führt, mit einer in der Nebenieitung angeordneten Steuereinrichtung und mit einer Drosselstelle, welche ein Ansteigen der Brennstoffzufuhr zur Brennerdüse bei ansteigender Drehzahl bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Brennstoffhauptkanal der Steuereinrichtung (40) eingangsseitig ein Druckbegrenzungsventil (66) angeordnet ist, daß die Drosselstelle (76) in dem Brennstoffhauptkanal hinter dem Druckbegrenzungsventil (66) angeordnet ist, daß das Druckbegrenzungsventil (66) beim Brennstoffdruck an der unteren Grenze des Normalbetriebsbereiches öffnet, daß die Steuereinrichtung (40) einen Brennstoffnebenkanal parallel zum Brennstoffhauptkanal aufweist, daß im Brennstoffnebenkanal eingangsseitig ein zweites Druckbegrenzungsventil (92) und ausgangsseitig eine zweite Drosselstelle angeordnet ist Jo und daß das zweite Druckbegrenzungsventil (92) beim Brennstoffdruck an der Obergrenze des Normalbetriebsbereiches öffnet.

2. Ansaugluft-Vorwärmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungspunkt des Druckbegrenzungsventils (66) und des zweiten Druckbegrenzungsventils (92) einstellbar ist.

3. Ansaugluft-Vorwärmer nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (40) einen Brennstoffuitigehungs- *° kanal (56,102,106) aufweist, daß der Brennsloffumgehungskanal (56, 102, 106) eingangsseitig an den Eingang des Brennstoffhauptkanals (58, 66, 72, 74) und des Brennstoffnebenkanals (54, 90, 96, 98) angeschlossen ist, daß der Brennstoffumgehungskanal (56,102,106) hinter dem Druckbegrenzungsventil (66) angeschlossen ist und daß in dem Brennstoffumgehungskanal (56,102,106) ein extern betätigtes Schaltventil (104,108) angeordnet ist.

4. Ansaugluft-Vorwärmer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (104, 108) von einem Motortemperaturschalter (118) her betätigbar und bei einer unterhalb einer Mindesttemperatur liegenden Motortemperatur geöffnet und oberhalb dieser Mindesttemperatur geschlossen ist.