DE2630093A1 - Fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug - Google Patents

Fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug

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DE2630093A1
DE2630093A1 DE19762630093 DE2630093A DE2630093A1 DE 2630093 A1 DE2630093 A1 DE 2630093A1 DE 19762630093 DE19762630093 DE 19762630093 DE 2630093 A DE2630093 A DE 2630093A DE 2630093 A1 DE2630093 A1 DE 2630093A1
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DE
Germany
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gear
freewheel
wheel
vehicle
transmission
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Pending
Application number
DE19762630093
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English (en)
Inventor
Paulus Dipl Ing Heidemeyer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
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Publication of DE2630093A1 publication Critical patent/DE2630093A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/26Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, of type of freewheel device

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

  • Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Eraftfahrzeug, mit einem mehrgängigen, von Hand betatigbaren Schaltgetriebe.
  • Kraftfahrzeuge weisen zur Anpassung der Notortriebkräfte an die stark schwankenden Fahrwiderstände ein Wechselgetriebe mit mehreren wahlweise einschaltbaren Getriebegängen auf. Während im Zugbetrieb der Motor über das Getriebe die Triebräder antreibt, erfolgt bei Schubbetrieb eine Umkehrung der Triebrichtung, so daß nunmehr der Motor von den rollenden Triebrädern angetrieben wird. Der Schubbetrieb stellt sich dabei immer dann ein, wenn der Fahrzeugführer bei mit über der Leerlaufgeschwindigkeit fahrendem Fahrzeug und eingeschaltetem Getriebegang den Fuß vom Gaspedal nimmt.
  • Infolge des Leistungsbedarfs des im Schub fahrgeschwindigkeitsproportional hochdrehenden und dabei das Fahrzeug abbremsenden Motors ergibt sich jedoch eine Erhöhung des Kraftstoffbedarts und gleichzeitig auch eine unerwünschte Vergrößerung des Ausstoßes an schädlichen Abgasbestandteilen.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, bei einem Kraftfahrzeug den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß in den höheren GBtriebegängen, zumindest aber im Dauerfahrgang, zu senken.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß in einem dem Dauerfahrgang zugeordneten Getriebezweig ein im Schubbetrieb die Triebverbindung lösender Freilauf vorgesehen ist.
  • Dazu kann zweckmäßigerweise das dem Dauerfahrgang zugeordnete Gang rad mittels eines Freilaufs auf einer den Getriebeausgang bildenden Getriebewelle-gelagert sein. Anstelledessen ist es aber auch möglich, den zur Schaltung der den Dauerfahrgang aufweisenden Ganggrup pe vorgesehenen Synchronkörper mittels eines solchen Freilaufs auf einer den Getriebeeingang bildenden Getriebewelle zu lagern. Ebensol kann bei mit einem sogenannten "overdrive"ausgerüsteten Getrieben der Freilauf diesem Schon- und Dauerfahrgang zugeordnet sein.
  • Durch diese Ausgestaltung wird nun erreicht, daß, solange ein mitffldem erfindungsgemäßen Freilauf ausgerüsteter Getriebegang eingeschaltet ist, ein Schubbetrieb des Motors, das heißt ein Antrieb des Motors durch die Treibräder, verhindert wird. Der Motor läuft dannt wenn nicht gerade Zugbetrieb herrscht, im Leerlauf mit geringerem Kraftstoffbedarf und kleinerem Schadstoffausstoß. Außerdem besteht jetzt die im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit günstige Möglichkeit, beim Dauerbetrieb das Fahrzeug in zeitlichen Abständen bei hohem Motorwirkungsgrad zu beschleunigen und anschließend im Freilauf rollen zu lassen. Diese Betrîebswsise zeigt einen geringeren-Kraftstoffverbrauch, als wenn dieselbe Motorleistung durch länger dauernde Teillast mit schlechtem Wirkungsgrad aufgebracht würde.
  • Durch den in dem Getriebezweig eingeschlossenen Freilauf wird nun andererseits verhindert, daß der Motor zur Abbremsung des Fahrzeugs herangezogen werden kann. Deshalb eignet sich der Freilauf nur für den Dauerfahrgang, im allgemeinen also für den vierten Gang, oder aber für die beiden oberen Fahrgänge, das heißt den dritten und vierten Gang, während in den übrigen Gängen Schubbetrieb mit Ausnutzung der Motorbremswirkung möglich sein sollte Bei langfristigem Bremsbedarfkann daher der Freilauf in einfacher Weise dadurch abgeschaltet werden, daß auf einen nicht mit einem Freilauf versehenen Getriebegang zurückgeschaltet wird.
  • Ein solcher von der Erfindung vorgeschlagener Freilauf erfordert, insbesondere wenn er als Klemmkörperfreilauf mit in radialer Richtung kleiner Erstreckung der Klemmkörper ausgebildet ist, nur einen äußerst geringen Einbauraum, der im allgemeinen am Innenumfang des Gangrades für den vierten Gang oder auch am Synchronkörper für den dritten und vierten Gang zur Verfügung steht. Daher kann die Erfindung ohne Veränderung an der sonstigen Getriebekonstruktion eingesetzt werden. Selbst schon vorhandene Getriebe könnten ohne größere Schwierigkeiten mit dem erfindungsgemäßen Freilauf nachgerüstet werdeh, wobei lediglich das den Freilauf aufweisende Getriebeelement anstelle des bisherigen Getriebeelementes eingebaut werden müßte.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Die Zeichnung zeigt einen teilweisen Längsschnitt durch ein Eraftfahrzeug-Wechselgetriebemit einem am Gangrad des vierten Getriebeganges vorgesehenen Sreilauf.
  • In der Zeichnung ist mit 1 das Getriebegehäuse, mit 2 die Getriebeeingangswelle und mit 3 die Getriebeausgangswelle bezeichnet. 4 und 5 stellen das dem vierten Gang zugeordnete Zahnradpaar und 7 und 8 das dem dritten Gang zugeordnete Zahnradpaar dar, während 6 den Synchronkörper dieses Gangpaares bezeichnet. In dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist daß dem vierten Gang zugeordnete Zahnrad 5 mittels eines Klemmkörperfreilaufs 9 auf der Getriebeausgangswelle 3 gelagert. Dieser Klemmkörperfreilauf 9 ist so ausgebildet, daß er beim Antrieb der Räder des Fahrzeugs durch den Motor, also beim Zugbetrieb, durch Klemmen der Klemmkörper eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Zahnrad 5 und der Getriebeausgangswelle 3 herstellt, während beim Schubbetrieb, also wenn die Fahrzeugräder.schneller laufen als der Motor, diese Verbindung gelöst wird.
  • Die erforderliche Führung des Gangzahnrades 5 kann dann durch Führungsscheiben 10 mit radialer und axialer Gleitlagerung erreicht werden. In der infolge der Schrägverzahnung der Gangzahnräder 4 und 5 sich ergebenden axialen Hauptschubrichfung kaiin zusätzlich noch eine Stützscheibe 11 vorgesehen sein.
  • Für diese Führungsaufgaben können anstelle dessen auch Wälzlager eingesetzt werden, für die raumsparende Sonderkonstruktionen möglich sind. Der Führungslagerbelastung kommt dabei entgegen, d<ß diese Lager bei Momentenübertragung keine Relativdrehzahlen zwischen der Welle und dem Rad aufnehmen müssen. Lediglich beim unbelasteten Mitlaufen der Gangräder ergibt sich eine Drehzahldifferenz.
  • Der Klemmkörperfreilauf 9 ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel an dem dem vierten Gang, also dem Dauerfahrgang des Getriebes, zugeordneten Gangzahnrad 5 eingebaut. 3ei Bedarf besteht aber auch die Möglichkeit, den Freilauf in gleicher Weise an dem dem dritten Gang zugeordneten Gangzahnrad 8 oder aber an dem dem dritten und vierten Gang zugeordneten Synchronkörper 6 vorzusehen. In diesem Fall würde-der Schubbetrieb sowohl bei eingeschaltetem dritten als auch vierten Gang verhindert werden. Schubbetrieb wäre dann nur noch in den Gängen 1 und 2 beziehungsweise im Rückwärtsgang möglich. Um möglichst wenig radialen Bauraum zu benötigen, können die Klemmkörper des Klemmkörperfreilaufs 9 radial innen direkt auf der Getriebewelle oder aber auf einer über die Welle gezogenen Buchse klemmen. Wegen der konstruktiven Anforderungen kommen als Freilaufelemente besonders profilierte Klemmkörper mit geringem Platzbedarf in Umfangsrichtung in Frage. Diese können dann in größerer Zahl auf dem Umfang angebracht werden, um dem Momentenbedarf gerecht zu werden.
  • Durch Einbau eines solchen gemäß der Erfindung vorgesehenen Elenmkörperfreilaufs in dem dem Dauerfahrgang des Getriebes zugeordneten Getriebezweig, das heißt im Normalfall dem vierten Gang des Getriebes, läßt sich eine erhebliche Kraftstoffeinsparung und zusätzlich eine Schadstoffabsenkung durch Vermeidung des ungünstigen Schubbetriebes erreichen. Der Einbau eines solchen Freilaufes erfordert dabei nur geringe Veränderungen bei verhältnismäßig wenigen serienmäßigen Getriebeteilen und läßt sich selbst bei schon vorhandenen Getrieben durch Austausch der entsprechenden Bauteile nachträglich einbauen.

Claims (4)

  1. A T P R Ü C H E Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem mehrgängigen, von Hand betätigbaren Schaltgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dem Dauerfahrgang zugeordneten Getriebezweig ein im Schubbetrieb die Triebverbindung lösender Freilauf (9) vorgesehen ist.
  2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Dauerfahrgang zugeordnete Gangrad (5) mittels eines Freilaufs (9) auf einer den Getriebeausgang bildenden Getriebewelle (7) gelagert ist.
  3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein der den Dauerfahrgang aufweisenden Ganggruppe zugeordneter Synchronkörper (6) mittels eines Freilaufs auf einer den Getriebeeingang bildenden Getriebewelle (2) gelagert ist.
  4. 4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Freilauf (9) ein Klemmkörperfreilauf mit in radia-1er Richtung kleiner Erstreckung der Klemmkörper vorgesehen ist.
DE19762630093 1976-07-03 1976-07-03 Fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug Pending DE2630093A1 (de)

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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2843832A1 (de) * 1978-10-07 1980-04-17 Eugen Buehler Antriebsvorrichtung fuer fahrzeuge mit verbrennungsmotor, insbesondere fuer nutzkraftfahrzeuge
DE3033640A1 (de) * 1980-09-06 1982-04-22 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Getriebeanordnung
DE3311537A1 (de) * 1983-03-30 1984-10-04 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Antriebsanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE2843832A1 (de) * 1978-10-07 1980-04-17 Eugen Buehler Antriebsvorrichtung fuer fahrzeuge mit verbrennungsmotor, insbesondere fuer nutzkraftfahrzeuge
DE3033640A1 (de) * 1980-09-06 1982-04-22 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Getriebeanordnung
DE3311537A1 (de) * 1983-03-30 1984-10-04 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Antriebsanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

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