DE2626276A1 - Ueberkritisches tragfluegelprofil - Google Patents

Description

PATBNTAJfWALT

Dipl. ing. E. HOLZEK

PHILlPPIJfE«WELKEH· STlUSgE Ii 8900 AUGSBURG

TELEFON S1Ö475

533202 patol d

M. 582

Augsburg, den 10. Juni 1976

The Secretary of State for Defence in Her Britannic Majesty's Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, Whitehall, London, SWl,

England

überkritisches Tragflügelprofil

Die Erfindung betrifft ein überkritisches Tragflügelprofil mit einem großen mittleren Nasenradius und einer sich an die Nasenkrümmung anschließenden Krümmungsverringerung an der Profiloberseite«,

Als überkritisch werden Tragflügelprofile bezeichnet, bei denen bei freier subsonischer Anströmung und örtlicher

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Überschreitung von Mach 1 über einen beträchtlichen Teil der Profilsehnenlänge der Auftrieb auf ein Maximum vergrößert und der Widerstand auf ein Minimum verringert ist.

Ein überkritisches Tragflügelprofil ist typischerweise insofern mit Bezug auf das normale Tragflügelprofil invers, als seine Oberseite flacher als seine Unterseite ist. Ohne Modifikation weist ein solches Tragflügelprofil jedoch bei niedrigen Anströmgeschwindigkeiten schlechte Auftriebseigenschaften auf, weshalb der Erfindung die Aufgabe zugrunde liegt, ein überkritisches Tragflügelprofil im Sinne der Erzielung guter Auftriebs- und Leistungseigensehaften bei niedrigen Anströmgeschwindigkeiten bis zum überkritischen Betrieb zu verbessern, wobei diese Verbesserung in nur geringem Maße auf Kosten der Leistungsfähigkeit im überkritischen Betrieb gehen soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein überkritisches Tragflügelprofil der eingangs genannten Art durch einen bei einem Wert von x/c zwischen 0,03 und 0,13 gelegenen Bereich stärkerer Krümmung an der Profiloberseite, wobei x/c die Distanz längs der Profilsehne als Bruchteil der Sehnenlänge

ausdrückt, und durch einen sich an diesen Bereich anschließenden Bereich schwacher Krümmung gekennzeichnet, der sich über 30 % bis 90 % der Sehnenlänge erstreckte

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Die Wirkung der erfindungsgemäßen Tragflügelprofilform auf die Leistungsfähigkeit des Tragflügels liegt darin, daß die Spitzengeschwindigkeit und der Maximalsog bei niedrigen Anströmgeschwindigkeiten, beispielsweise bis zu einer Anströmmachzah'l M₀₀ = 0,3 auf einem Minimum gehalten werden und dadurch das Auftreten des Überziehungszustandes verzögert wird, daß weiter bei mittleren Anströmgeschwindigkeiten, beispielsweise bei M₄^₀= 0,3 ··· 0,6'örtliche supersonische Expansionen und folglich die Stärke der Stoßwelle im vorderen Bereich der Profiloberseite auf ein Minimum verringert wird und daß bei hohen Anströmgeschwindigkeiten (im überkritischen Bereich) eine Spitzengeschwindigkeit bzw. ein Bereich hoher Expansion erzeugt wird, der über dem Bereich stärkerer Krümmung stabilisiert wird und dadurch innerhalb eines annehmbar weiten Bereiches einen gemäßigten, stabilen Auftriebsbeiwert ergibt. Die Maximierung der Neigung und die Minimierung der Änderungsrate der Neigung zwischen der Profilnase und dem Bereich stärkerer Krümmung führt zur Optimierung der Eigenschaften bei mittleren Geschwindigkeiten,

Die genannten hohen Geschwindigkeiten umfassen auch die Reisegeschwindigkeit für ein überkritisches Tragflügelprofil und liegen typischerweise im Bereich von M₀₀ = 0,65 β·· 0,9«. Bei einem überkritischen Tragflügelprofil ist unter einem

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großen Nasenradius ein Radius im Bereich von 1,5 % bis etwa 3,5 % der Sehnenlänge zu verstehen, je nach dem Dicken/Sehnen-Verhältnis t/c„ Bei einem Profil mit einem Dicken/Sehnen-Verhältnis von etwa 10 % ist also ein Nasenradius von 1,5 % bis 2,5 % der Sehnenlänge als groß zu bezeichnen, und bei einem Profil mit einem Verhältnis t/c vom beispielsweise 14 % ist ein Nasenradius von 2,5 % bis 3,5 % der Sehnenlänge als groß zu bezeichnen»

Vorzugsweise liegt der Bereich stärkerer Krümmung bei x/c = 0,05 ... 0,1.

Vorteilhafterweise soll die Ausdehnung des Bereiches in Sehnenrichtungj in welchem eine überkritische Strömung auftritt_D zur Maximierung des Auftriebs so groß wie möglich sein. Gemäß einem v/eiteren Merkmal der Erfindung weist die Profiloberseite einen Bereich minimaler Krümmung auf, der sich über 30 % und vorzugsweise 35 % bis 60 % der Profiloberseite erstreckt und eine im wesentlichen konstante Krümmung aufweist. Unter niedriger Krümmung ist eine Krümmung mit einem Radius im Bereich vom 2,5- bis 5-faehen der Sehnenlänge zu verstehen.

Der übergang eines derart langen Bereiches geringer

Krümmung zur Profilhinterkante ist vorzugsweise so ausgebildet,

k -

daß eine starke Stoßwelle und eine Strömungsablösung am hinteren Profilende vermieden wird, insbesondere um das plötzliche Auftreten von Zuständen zu verhindern, die einen wesentlichen Widerstandsanstieg bei einer nur geringfügig über der Reisegeschwindigkeit liegenden Machzahl nach sich ziehen. Eine Möglichkeit hierzu i3t die Verwendung einer dicken Profilhinterkante mit einer Dicke vom 0,002- bis 0,02-fachen der Sehnenlänge_e Bei einem typischen überkritischen Tragflügel ist natürlich die mittlere Krümmung der Profilunterseite größer als diejenige der Profiloberseite. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein hinterer Teil der Profilunterseite konkav ausgebildet, wodurch eine gewisse Wölbung entsteht, aus der sich bei unterkritischen Geschwindigkeiten im hinteren Abschnitt des Profils Auftrieb ergibt. Der Wendepunkt an der Profilunterseite liegt vorzugsweise bei x/c = 0,5 ... 0,7. Profile mit einer solchen hinteren Belastung sind besonders für feststehende Tragflügel geeignet. Bei Hubschrauberrotoren kann jedoch eine unzulässige Veränderung des Kippmoments auftreten.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von drei Tragflügelprofilen unter Bezugnahme auf die anliegende Tafel 1, welche die Ordinatenwerte dieser Tragflügelprofile über der Sehnenlänge angibt, und auf die anliegenden Zeichnungen beispielsweise näher beschrieben. In den Zeichnungen

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stellen dar:

Fig. 1 eine grafische Darstellung der

Krümmung, des Soges und der örtlichen Machzahl bei gleichen gegebenen Bedingungen an der Profiloberseite der drei Tragflügelprofile,

Fig. 2 eine grafische Darstellung der

Neigung der Profiloberseite im Nasenbereich der drei Profile A, B und C,

Fig. 3 eine grafische Darstellung der

Neigung der Profiloberseite über der ganzen Länge der drei Profile A, B und C,

Fig. 4 einen Vergleich zwischen der Form

des Profils C und einem Bezugsprofil R,

Fig. 5 die Änderung des Auftriebsbeiwerts CL

mit dem Anstellwinkel ot bei unterkritischen Machzahlen beim Profil C,

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die Pig· 6a bis 6k Druckverteilungen über dem

Profil R bei verschiedenen Anströmmachzahlen und verschiedenen Anstellwinkeln,

die Fig. 7a bis 7c Druckverteilungen über dem

Profil A bei verschiedenen Anströmmachzahlen und verschiedenen Anstellwinkeln,

die Fig. 8a bis 8c DruckVerteilungen über dem

Profil B bei verschiedenen Anströmmachzahlen und verschiedenen Anstellwinkeln,

die Fig. 9a bis 9h Druckverteilungen über dem

Profil C bei verschiedenen Anströmmachzahlen und verschiedenen Anstellwinkeln,

Fig. 10 die Änderung des Widerstands

beiwerts C_D mit der Machzahl beim Profil R,

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Figo 11 die Änderung des Widerstandsbei

werts C_D mit der Machzahl bei den Profilen A bis C,

Fig. 12 die Änderung des Auftriebsbei

werts C₁. mit der Machzahl beim Profil R,

Fig· 13 die Änderung des Auftriebsbei

werts C_r mit der Machzahl bei den Profilen A bis C,

Fig. 14 eine das Auftreten des Widerstands

anstiegs bei den Profilen R und C vergleichende Darstellung _s

Fig. 15 die Änderung von ^c _ml/2j_c mit der

Machzahl für verschiedene Werte von O^ beim Profil R, und

Fig. 16 eine Grafik zum Vergleich von

C -i/h- in Abhängigkeit von der Machzahl bei verschiedenen Werten von oL beim Profil C

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Die Profile R, A, B und C sind alle typisch überkritisch und weisen einen großen mittleren Nasenradius (2 % der Sehnenlänge) und einen im Bereich vom 2,8-fachen der Sehnenlänge (R) bzw, vom 3,1-fachen der Sehnenlänge (A, ß, C) liegenden Profiloberseiten-Krümmungsradius auf. Alle Profile sind über einen beträchtlichen Teil der Profilunterseite konkav ausgebildet. Das Bezugsprofil R weist im vorderen Abschnitt der Profilunterseite einen maximalen Krümmungsradius im Bereich vom 2,2-fachen der Sehnenlänge und eine Dicke von etwa 12 % der Sehnenlänge auf_e Die Profile A, B und C weisen im vorderen Teil der Profilunterseite einen maximalen Krümmungsradius im Bereich vom 2,7-fachen der Sehnenlänge auf.

Wie in Fig. 1 durch die Kurve X dargestellt ist, weisen die Profile A, B und C gemäß der Erfindung eine Profilnase mit einem Krümmungsradius von 0,02 c, wobei c die Sehnenlänge bedeutet, und daran anschließend an der Profiloberseite eine schnelle KrümmungsabSchwächung, sodann einen Knick bzw. einen Bereich stärkerer Krümmung, dessen Maximum bei x/c = 0,05 auftritt, und über den restlichen Teil der Profiloberseite eine schwache Krümmung auf. In Fig„ 2 ist der obere Nasenbereich der drei Profile in Form der Änderung der Neigung in Abhängigkeit von x/c dargestellt« Das Bezugsprofil R weist keinen Knick auf.

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Die Ordinaten für alle vier Profile R, A, B und C sind in der anliegenden Tafel 1 zusammengestellt, wobei x/c die jeweilige Distanz längs der Profilsehne von der Profilnasenkante aus als Bruchteil der Sehnenlänge ausdrückt und Zu/c und ZL/c Vertikaldistanzen über bzw. unter der Sehne sind, die ebenfalls als Bruchteil der Sehnenlänge ausgedrückt sind.

Das Profil A weist ein Verhältnis t/c von 9,95 % auf» Das Profil B wurde mit dem Ziel gestaltet, die Größe der örtlichen Strömungsgeschwindigkeit im Sehnenmittenbereich an der Profiloberseite zu verringern, indem sozusagen aus dem Sehnenmittenbereich der Profiloberseite des Profils A Material abgetragen wurde. Von den resultierenden Übergangsbereichen, die Bereiche erhöhter Krümmung sind, ist der hintere Übergangsbereich so weit hinten wie möglich gehalten, um die Leistungsfähigkeit des Tragflügels außerhalb der Konstruktionsbedingungen nicht zu beeinträchtigen. Der vordere Übergangsbereich ist bei x/c = 0,05 »<>· 0,15 gelegen, so daß im Konstruktionsreisegeschwindigkeitszustand die dort erzeugten zusätzlichen Expansionswellen als Druckwellen ziemlich vorderhalb der Stoßposition an die Oberfläche zurückkehren würden, während außerhalb der Konstruktionsbedingungen die nachteiligen Wirkungen nicht unannehmbar würden. Das Profil B besitzt ein Verhältnis t/c von 9,7 %. Das Profil C wurde mit dem Ziel einer weiteren Verringerung

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der Oberseitenkrümmung und einer Verbesserung der Widerst andsanstiegs-Machzahl beim Konstruktionsauftriebsbeiwert gestaltet, indem sozusagen die Oberseitenordinaten des Profils B vorderhalb der Kuppe verringert und hinterhalb der Kuppe vergrößert wurden. Zur Minimierung der Krümmung an den sich ergebenden Übergangsbereichen ist die Kuppenposition von x/c = 0,35 nach etwa x/c = 0,38 verschoben und eine dicke Hinterkante (O,OO38c) gewählt. Das Profil besitzt ein Verhältnis t/c von 9,65 %.

Die Änderung der Oberseitenneigung der drei Profile A, B und C ist in Fig. 3 dargestellt, welche zeigt, daß die Oberseitenkrümmungen aller drei Profile etwa bei x/c = 0,3 ein Minimum erreicht und daß dieser Wert im wesentlichen bis etwa x/c = 0,65 (Profil A), bzw. x/c = 0,8 (Profile B und C) beibehalten wird. Die Form des Profils C wird in Fig_e 4 mit derjenigen des Profils R verglichen.

Die Auswirkung des Knicks auf die Drücke im vorderen 0ber3eitenbereich der Profile A, B und C ist ebenfalls in Fig. 1 dargestellt. Bei der mittleren Strömungsgeschwindigkeit (M _lokai "0_tH5)_t einer typischen Manövriergeschwindigkeit, ist die hohe Saugspitze abgeschnitten, die sonst über der

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Nase aufgetreten wäre und zum Ablösen und überziehen geführt hätte, und der Gesamtsog ist vergrößert (Kurve Y), während beim Reisegeschwindigkeitszustand (M₀₀ = 0,775) die Positionen des Schallgeschwindigkeitspunktes und der örtlichen Spitzenmachzahl bei x/c = 0,03 bzw. x/c = 0,06 stabilisiert sind (Kurve Z).

Jie Profilmodelle wurden in einem Windkanal von 0,46 m χ 0,20 m untersucht, wobei die Modelle die kleinere Abmessung des Windkanals überspannten. Die Sehnenlänge aller Modelle betrug 125 mm und die Versuche wurden unter Verwendung von sich über die gesamte Spannweite der Modelle erstreckenden Rauhigkeitsbändern zur Grenzschichtablösung bei und nahe den Konstruktionsbedingungen durchgeführt. Pur die Profile A, B und G bestand das Rauhigkeitsband aus dünn verteilten Karborundkörnern zwischen 12 % und 15 % der Sehnenlänge. Das Modell des Bezugsprofils R hatte ein Band mit gleicher Korngröße und Kornverteilung, das jedoch zwischen 5 % und 10 % der Sehnenlänge gelegen war_e Da der Windkanal nur bei atmosphärischem Staudruck arbeitete₉ variierte die Reynoldszahl zwischen 1,5 χ 10⁶ bei M = 0,5 und 2,4 χ 10⁶ bei M = 0,8_e

Die Auftriebswerte und Kippmomente wurden durch Integration der gemessenen Druckverteilungen ermittelt und der

f^ fr& ^k i^Ä P³

Widerstand wurde aus einer Untersuchung des Nachlaufs mittels eines Pitot-Rohrs abgeleitet. An den Ergebnissen wurden keine Korrekturen für Störungseinflüsse vorgenommen, jedoch waren die geschlitzten Windkanalwände (mit einem Offenquerschnittsverhältnis von 0,01^3) so ausgebildet, daß Blockier- und Anstelleinflüsse auf ein Minimum verringert waren,.

Das Verhalten der Profile bei unterkritischer Geschwindigkeit ist in Fig. 5 dargestellt. Beim Profil B wurde ein maximaler Auftriebsbeiwert CL von etwa 1,0

bei M₀J₀ = 0,5 ··· 0,65 erreicht, Die3 ist freilich ein außerhalb der Konstruktionsparameter liegender Zustand und die Erfahrung der Änderung von CL mit M₀₀ und die Wirkung einer realistischeren Reynoldszahl lassen vermuten, daß CL bei Startgeschwindigkeiten größer als 1,4 sein wird«,

Dieser relativ hohe Wert von CL von etwa 1,0 ist jedoch

ein direktes Ergebnis der Ausbildung des Bereiches verringerter Krümmung zwischen der Nase und dem Knick mit einer starken Neigung und einer geringen Neigungsänderungsrate_e

Die Figuren 6, 7, 8 und 9 zeigen die Änderungen des Druckes und folglich der örtlichen Machzahl bei den Profilen R, A, B und C bei verschiedenen Anströmmachzahlen und verschiedenen Anstellwinkeln.

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Das Profil R scheint bei einem Anstellwinkel oC zwischen 1° und 2° und M₀^ = 0,7 ein Optimum zu zeigen, wo ein C^ zwischen 0,45 und 0,6 und ein CL von 0,011 bis 0,012 erreicht wird. Ein Widerstandsanstieg tritt hauptsächlich infolge einer großen Stoßwelle auf dem hinteren Oberseitenbereich und außerdem infolge einer Strömung3ablösung unter diesen Bedingungen bei M^ = 0,75 auf. Die Änderung von Cj. und CL mit der Anströmmachzahl bei verschiedenen Anstellwinkeln ist in den Pig. IO und 12 gezeigt.

Ein Vergleich der Figo 7a und 7b mit den Fig„ 6a und 6b zeigt sofort die Auswirkung des Knicks bei den erfindungsgemäßen Profilen« Eine hohe örtliche Machzahl wird bei den niedrigen Anstellwinkeln beim Profil A etwa bei x/c = 0,05 erzeugt und bei M₀₀ = 0,775 ... 0,8 wird eine überkritische Strömung auf einem hohen Wert (etwa 1,2) bis nach x/c = 0,6 im wesentlichen aufrechterhalten. Beim Profil A würde der Optimalzustand, wie sich aus Fig. 7 ergibt, wahrscheinlich bei M₀₀ = 0,75 ..« 0,775 und einem Anstellwinkel oc = 1° ergeben. Bei M₀₀ = 0,775 hat sich ein beträchtlicher hinterer Stoß gebildet. Dies wird durch die Fig. 11 und 13 bestätigt, die für oc = 0,35° ein C_L von 0,37 und bei oC = 0,85° ein C^ von 0,5 sowie ein CL von etwa 0,009 angeben. Wie Fig. zeigt, tritt nach dem Optimalzustand ein verhältnismäßig

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scharfer Widerstandsanstieg auf.

Beim Profil B ist der Vorteil des Knicks bei x/c = 0,05 immer noch offensichtlich (Fig. 8) und die angestrebte Wirkung der Abflachung des Sehnenmittenbereiches, nämlich eine Verringerung der örtlichen Geschwindigkeit in Sehnenmitte und folglich der Stärke der Stoßwelle als Ergebnis einer gewi33en Aufrechterhaltung der hohen örtlichen Geschwindigkeit hinter dem Knick (siehe Fig. 7a), ist im wesentlichen erreicht worden_e Der vordere Übergangsbereich hat zu einem doppelten Stoß bei M₀₀ = 0,775 beim niedrigen Anstellwinkel (Fig„ 8a) geführt, aber dieser ist nicht ausgedehnt. Beim Profil B ist die, die Reisegeschwindigkeit darstellende optimale Anströmmachzahl mit 0,788 höher als diejenige beim Profil A. Der Wert C_D beträgt bei dieser Bedingung 0,009 (Fig. 11) und C_L beträgt 0,4 (Fig. 13). Die Tatsache, daß der Widerstandsanatieg erst bei M^₀ = 0,795 beginnt, deutet auf einen weiteren Vorteil des Profils B gegenüber dem Profil A hin.

Das Profil C zeigt eine noch weitere Verringerung der örtlichen Geschwindigkeit und der Stoßstärke in Sehnenmitte, die Aufrechterhaltung der hohen örtlichen Geschwindigkeit nach dem Knick und die Zunahme der Ausdehnung der überkritischen Strömung längs der Sehne (bis etwa x/c = 0,65) bei

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der Reisefluggeschwindigkeit (siehe die Fig. 9a und 8a)„ Der vom vorderen übergangsbereich erzeugte doppelte Stoß ist noch vorhanden, jedoch bei K₀₀ - 0,788. Die optimale Anströmmachzahl liegt wiederum etwa bei 0,8. Da der bei M₀₀ = 0,815 auftretende Stoß recht stark ist, weist das Profil bei M₀₀ = 0,80 ein Widerstandst al auf, obwohl C_D = 0,012 (siehe Fig. 11). Es wird ein C_L von 0,44 erreicht (siehe Fig. 13).

Sofern es sich um Transportflugzeuge handelt, ist die Widerstandsanstiegs-Machzahl von Wichtigkeit, da diese die Reisegeschwindigkeit begrenzt. Es ist jedoch gleichermaßen wichtig, daß zwischen der Reisegeschwindigkeit und dem Eintritt einer Strömungsablösung ein ausreichender Sicherheitsbereich vorhanden ist« Fig. I¹I vergleicht den Spielraum bis zur Ablösung bei den Profilen R und C. Es hat sich gezeigt, daß bei CL = 0,4, wenn M₀₀ beim Profil R den Wert 0,735 und beim Profil C den Wert 0,785 hat, beide Profile den gleichen Machzahlspielraum (0,025) bis zur Ablösung und den gleichen Auftriebsbeiwertspielraum (0,2) bis zur Ablösung haben. Ebenso haben bei CL = 0,5, wenn M₀₀ beim Profil R den Wert 0,725 und beim Profil C den Wert 0,775 hat₉ beide Profile den gleichen Machzahlspielraum (0,025) und den gleichen Auftriebsbeiwertspielraum (0,02) bis zur Ablösung. In beiden Fällen kann das Profil als bei oder

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unter der Widerstandsanstiegs-Machzahl befindlich bezeichnet werden und, bezogen auf die mögliche Reisegeschwindigkeit, weist das Profil C einen 0,05-Vorteil im Hinblick auf die Machzahl auf. Auf dieser Basis beurteilt, ist der Vorteil etwas geringer, als ein direkter Vergleich der Widerstandsanstiegs-Machzahlen ergeben würde, da das Profil C einen kleineren Sicherheitsspielraum zwischen dem Widerstandsanstieg und dem Ablösungseintritt als das Profil R besitzt. Es ist jedoch noch ein annehmbarer Gewinn aufgrund der neuen Konstruktion vorhanden, selbst wenn man den erwarteten Gewinn aufgrund der verringerten Dicke in Betracht ziehte Darüberhinaus ist zu erwarten, daß eine beträchtliche Verbesserung des Widerstandsanstiegsabstandes beim Profil C durch Vergrößerung der Grunddicke (TE) auf beispielsweise 0,01 c zur Ermöglichung einer Verringerung der hinteren Oberseitenkrümmung erzielbar ist.

Bei einem Vergleich der Kippmomente der beiden Profile (Fig. 15 und 16) ist ersichtlich, daß beim Profil R eine viel geringere Änderung von C mit M₀₀ bei einer entsprechenden Verringerung der Verschiebung des Druckzentrums bei konstanten Werten von M C₁- vorhanden i3t. Andererseits ist beim Profil R die Zunahme des die Nase nach unten drängenden Kippmoments bei zunehmendem Anstellwinkel bei der optimalen Machzahl viel weniger ausgeprägt, was ein geringeres Maß an Stabilität anzeigt.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   ί 1. überkritisches Tragflügelprofil mit einem großen mittleren Nasenradius und einer sich an die Nasenkrümmung anschließenden Krümmungsverringerung an der Profiloberseite, gekennzeichnet durch einen bei einem Wert von x/c zwischen 0,03 und 0,13 gelegenen Bereich stärkerer Krümmung an der Profiloberseite, wobei x/c die Distanz längs der Profilsehne als Bruchteil der Sehnenlänge ausdrückt, und durch einen sich an diesen Bereich anschließenden Bereich schwacher Krümmung, der sich über 30 % bis 90 % der Sehnenlänge
   erstreckt.

   2. überkritisches Tragflügelprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich stärkerer Krümmung bei x/c = 0,05 ._e. 0,1 gelegen ist.

   3. überkritisches Tragflügelprofil nach Anspruch 1
   oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Profiloberseite
   einen Bereich minimaler Krümmung aufweist, der sich über 30 % der Sehnenlänge erstreckt und dessen Krümmung im
   wesentlichen gleichbleibend ist.

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   Ho überkritisches Tragflügelprofil nach einem der
   Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinterer Abschnitt der Profilunterseite konkav ist.

   5. überkritisches Tragflügelprofil nach Anspruch 4,
   dadurch gekennzeichnet, daß der Wendepunkt der Profilunterseitenkrümmung bei x/c = 0,5 ... 0,7 liegt«,

   6. Plugzeug, gekennzeichnet durch Haupttragflächen

   mit einem Tragflügelprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 6.

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