DE2625508A1

DE2625508A1 - Abgefedertes untergestell fuer kraftfahrzeugsitze

Info

Publication number: DE2625508A1
Application number: DE19762625508
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Franz Kiel GmbH
Current assignee: Franz Kiel GmbH
Priority date: 1976-06-05
Filing date: 1976-06-05
Publication date: 1977-12-15

Description

Abgefedertes Untergestell für
Kraftfahrzeugsitze Die Erfindung bezieht sich auf ein abgefedertes Untergestell für Kraftfahrzeugsitze, das zwischen einem Ober- und einem Unterrahmen eine Abstützung mit Lenkern nach Art einer NGrnberger Schere aufweist, wobei die paarweise vorgesehenen Lenker mit den einen Enden scharniergelenkig an die Rahmen angeschlossen sind, während die anderen Enden in Schiebelager der Rahmen eingreifen und eine der Schiebebewegungen im Zusammenwirken mit mindestens einer Feder für die federnde Abstützung des Sitzes ausgenutzt ist.
Kraftfahrzeugsitze, bei denen die Schiebebewegungen von Scherenlenkern für die Belastung der Federn ausgenutzt sind, haben seit langem zum bekannten Stand der Technik zu gehören.
Im allgemeinen haben sich derartige Sitze auch recht gut bewährt, denn sie sind robust und daher überall dort anwendbar, wo rauher Fahrbetrieb vorherrscht. Weniger befriedigend ist der Sitzkomfort, was darauf zurückzuführen ist, daß die Schiebebewegungen zu gering sind, um Federkennlinien in ihren günstigen Zonen voll auszunutzen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß die bekannten Sitze für die Dauer zu hart sind. Diese Schwierigkeiten treten um so stärker zu Tage, je geringer die Bauhöhe des jeweiligen Untergestelles ist, zumal dann auch die Schiebebewegungen absinken.
Demgegenüber bezweckt die Erfindung ein abgefedertes Untergestell, das unter Beibehaltung der bisherigen Vorteile die geschilderten Nachteile vermeidet, d.h. das einen hohen Sitzkomfort bietet, und zwar auch dann, wenn nur geringe Bauhöhen zur Verfügung stehen. Darüber hinaus soll das zu entwickelnde Untergestell den jeweiligen Gewichtsverhältnissen des Benutzers anpaßbar sein und trotz dieser Verbesserungen keinem vorzeitigen Verschleiß unterliegen und nicht teuer ausfallen.
Dieses Ziel wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß bevorzugt in Nähe der unteren Schiebelager des einen Lenkerpaares mindestens ein Winkelhebel scharniergelenkig, z.B. über eine Querachse an den Lenkern des entsprechenden Paares angreift, der sich mit dem einen Arm verschiebbar gegen fest abstützt, während an den anderen Arm die jeweilige Feder angeschlossen ist. Bei dieser Anordnung stellt der in Richtung der Lenker verlaufende Winkelhebel ein Umlenkelement für die Federkräfte dar, das es gestattet, günstigere bzw. längere und übersetzte Federwege zu schaffen und so die Federarbeit in die vorteilhaften Bereiche der Federkennlinien zu verlegen.
Es ist daher mit dem neuen Untergestell möglich, auch dann einen hohen Sitzkomfort zu erreichen, wenn nur geringe Bauhöhen und damit auch geringe Schwingungshöhen zur Verfügung stehen. Ebenso ist festzustellen, daß durch die Erfindung kein untragbarer Bauaufwand in Kauf genommen werden muß und außerdem die Konstruktion trotz der erzielten Verbesserungen so einfach bleibt, daß kein vorzeitiger Verschleiß eintritt.
Für die Praxis hat es sich ferner als zweckmäßig erwiesen, daß die Arme des Winkelhebels einen spitzen Winkel, bevorzugt einen Winkel zwischen 45 und 700 einschließen und die Abstützung gegen fest etwa in der Anlenkebene der Lenker oder leicht darunter liegt, wobei die Abstützebene gfs. in Richtung auf die Schiebelager ansteigt oder eine ansteigende Kurve darstellt.
Es versteht sich, daß durch Verringerung des Winkels die Bauhöhe "gedrückt" werden kann und durch Veränderung der Abstützebene auch sonstige Änderungen in den Kraftverhältnissen möglich erscheinen, bzw. die Federwege mit einem geringen Aufwand beeinflußt werden können. Änderungen in den Kräfteverhältnissen sind aber auch dadurch möglich, daß gemäß der Erfindung der Abstützarm des Winkelhebels kürzer als der Arm für den Angriff der Feder gestaltet wird.
Um keine übermäßigen Reibungsverluste hinnehmen zu müssen, erscheint es nach der Erfindung ferner vorteilhaft, daß der Abstützarm des Winkelhebels sich über Rollen gegen fest abstützt.
Zur Vermeidung von Kippkräften bzw. zur gleichmäßigen Übertragung der Federungskräfte sind bei Anordnung von zwei Winkelhebeln diese nach der Erfindung im Abstand voneinander starr miteinander verbunden, wobei die Federn,z.B. Zugfedern, außen angreifen, während ein Stoßdämpfer zwischen den Hebeln an die Federangriffsachse angeschlossen ist.
Eine weitere erfindungsgemäße Besonderheit besteht darin, daß die an den Winkelhebeln angreifenden Federn am anderen Ende an einem Querhaupt ihr Widerlager finden, das mit einer Spindel im Sinne einer Vorspannungsänderung verstellbar ist. Dabei ist es zweckmäßig, daß das Querhaupt in Längsführungen gelagert ist und die Anlenkung des Stoßdämpfer. tiefer erfolgt. Mit der vorgesehenen Spindel läßt sich die Härte des Sitzes leicht verändern, d.h. es ist ohne weiteres möglich, den Sitz auf die Bedürfnisse des jeweiligen Benutzers einzustellen. SchAdliche Kippkräfte sind nicht tu befürchten, da das Querhaupt einem Waagebalken gleicht, der eine gl.ichiäßige Kraftverteilung verbürgt. Wenn man noch den Stoßdämpf er tiefer als die Lenker anlenkt, ergeben sich außerordentlich günstige Dämpfungsverhältnisse, so daß selbst bei härtesten Bedingungen ein Springen des mit dem neuen Untergestell ausgestatteten Sitzes ausgeschlossen erscheint.
Die bereits angesprochene Veränderbarkeit der Sitzharte läßt sich auch noch dadurch variieren, wenn die schräge oder kurvenförmige Stützebene an einem besonderen Teil vorgesehen ist, der sich in seiner Schräglage verändern läßt. Kurvenformen haben einen besonderen Vorteil, denn mit ihnen können die verschiedenartigsten Abfederungskennlinien erzwungen werden.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht; es zeigen: Fig. 1 ein abgefedertes Untergestell in Seitenansicht, teilweise aufgebrochen und Fig. 2 das gleiche Untergestell in Vorderansicht, ebenfalls teilweise aufgebrochen.
Wie sich aus der vereinfachten Zeichnungsdarstellung ergibt, weist ein abgefedertes Untergestell 1 für einen nur angedeuteten Sitz 2 einen Oberraheen 3 und einen Unterrahmen 4 auf.
Der Unterrahmen 4 hat hier eine keilförmige Gestalt, da er auf eine Radkasten 5 befestigt ist; er könnte aber auch eine flache Gestalt haben, wenn er auf einem ebenen Boden abgestützt werden müßte.
Zwischen den beiden Rahmen 3, 4 ist zur Abstützung eine Nürnberger Schere 6 mit Lenkerpaaren 7, 8 vorgesehen. Die einen Enden 9, 10 dieser Lenkerpaare 7, 8 sind scharniergelenkig an die Rahmen 3, 4 angeschlossen, während die anderen Enden 11, 12 mit Rollen 13, 14 in Schiebelager 15, 16 der Rahmen 3, 4 eingreifen. Mit 17 ist die verbindende Achse der Schere bezeichnet.
In Nähe der unteren Schiebelager 15 ist an jeden Lenker des Lenkerpaares 8 mit Hilfe einer Achse 18 ein Winkelhebel 19 angeschlossen, wobei diese beiden Winkelhebel 19 eine feste Einheit bilden. Jede der Winkelhebel 19 weist einen Stützarm 20 und einen Federanlenkarm 21 auf, wobei die Federanlenkarme 21 länger als die Stützarme 20 ausgeführt sind. Die Stützarme 20 tragen Rollen 22, die auf einem festen Widerlager 23 zur Auflage kommen. An einer durchgehenden Achse 24 der Arme 21 greifen Zugfedern 25 an (in Fig. 2 nur mit strichpunktierten Linien angedeutet), die mit ihren anderen Enden an einem Querhaupt 26 liegen, das in Längsführungen 27 mit Hilfe einer Spindel 28 und einem Handhabungsknopf 29 verstellt werden kann.
Die Federn 25 sind vorgespannt, so daß ein Springen des Sitzes 2 ausgeschlossen ist. Letzteres um so mehr, als ein nur angedeuteter Stoßdämpfer 30 zwischen den Federanlenkarmen 21 angreift und verhältnismäßig tief bei 31 an fest angeschlossen ist.
Die Zeichnung läßt gut erkennen, daß man durch Veränderung der Form der Winkelhebel 19 bzw. des Winkels «, zwischen den Armen 20, 21 und durch die Länge der Arme die Ubersetzungsverhältnisse verändern kann. Besonders große Änderungen sind dann möglich, wenn man die Rollen 22 mit schrägen oder kurvenförmigen Abstützebenen 32, 33 zusammenwirken läßt, die z.B.
an rampenartigen Klötzen vorgesehen sein könnten. Ebenso wäre es denkbar, derartige Klötze noch zu verstellen.
Zu erwähnen ist auch noch, daß anstatt der Nürnberger Schere 6 auch Parallelogrammlenker verwendet werden könnten, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Auf jeden Fall läßt die Zeichnung deutlich erkennen, daß es sich hier um eine einfache, robuste und störungsunempfindliche Konstruktion handelt, die ein Höchstmaß an Variationen und damit an Fahrkomfort bietet.

Claims

Patentansprüche X Abgefedertes Untergestell für Kraftfahrzeugsitze, das zwischen einem Ober- und einem Unterrahmen eine Abstützung mit Lenkern nach Art einer Nürnberger Schere aufweist, wobei die paarweise vorgesehenen Lenker mit den einen Enden scharniergelenkig an die Rahmen angeschlossen sind, während die anderen Enden in Schiebelager der Rahmen eingreifen und eine der Schiebebewegungen im Zusammenwirken mit mindestens einer Feder für die federnde Abstützung des Sitzes ausgenutzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß bevorzugt in Nähe der unteren Schiebelager (15) des einen Lenkerpaares (8) mindestens ein Winkelhebel (19) scharniergelenkig, z.B. über eine Querachse (18) an den Lenkern des entsprechenden Paares (8) angreift, der (19) sich mit dem einen Arm (20) verschiebbar gegen fest (vgl. 23) abstützt, während an den anderen Arm (21) die Feder (25) angeschlossen ist.
2. Abgefedertes Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (20, 21) des Winkelhebels (19) einen spitzen Winkel (ob), bevorzugt einen Winkel zwischen 45 und 700 einschließen und die Abstützung gegen fest (vgl. 23) etwa in der Anlenkebene der Lenker (vgl. 9, 11) oder leicht darunter liegt, wobei die Abstützebene (23) gfs. in Richtung auf die Schiebelager (15) ansteigt (vgl. 32) oder eine ansteigende Kurve (vgl. 33) darstellt.
3. Abgefedertes Untergestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützarm (20) des Winkelhebels (19) kürzer als der Arm (21) für den Angriff der Feder (15) gestaltet ist.
4. Abgefedertes Untergestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützarm (20) des Winkelhebels (19) sich über Rollen (22) gegen fest (vgl. 23) abstützt.
5. Abgefedertes Untergestell nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von zwei Winkelhebeln (19) diese im Abstand voneinander starr miteinander verbunden sind, wobei die Federn, z.B. Zugfedern (25) außen angreifen, während ein Stoßdämpfer (30) zwischen den Hebeln (19) an die Federnangriffsachse (24) angeschlossen ist.
6. Abgefedertes Untergestell nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Winkelhebeln (19) angreifenden Federn (25) am anderen Ende an einem Querhaupt (26) ihr Widerlager finden, das mit einer Spindel (28) im Sinne einer Vorspannungsänderung verstellbar ist.
7. Abgefedertes Untergestell nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querhaupt (26) in Längsführungen (27) gelagert ist und die Anlenkung (vgl. 31) des Stoßdämpfers (30) tiefer erfolgt.
8. Abgefedertes Untergestell nach Anspruch 1 und/oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die schräge oder kurvenförmige Stützebene (32, 33) für die Stützarme (22) an einem besonderen Teil vorgesehen sind, der sich in seiner Schräglage verändern läßt.