-
Die Erfindung betrifft einen mechanisch gefederten Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
-
Fahrzeugsitze, welche vor allem in Nutzfahrzeugen verbaut sind, müssen heutzutage meist mehrere Anforderungen erfüllen. Vor allem sollen sie dem Fahrzeuginsassen auch bei mehrstündiger Nutzungsdauer des Nutzfahrzeugs und rauen Einsatzbedingungen einen möglichst hohen Komfort bieten. Dafür sind viele Nutzfahrzeugsitze beispielsweise mit einem höhenverstellbaren Scherengestell und einer pneumatischen (Vertikal-)Federung ausgestattet. Allerdings müssen hierfür zusätzlich ein Druckluftanschluss sowie entsprechende Leitungen, Ventile und Anschlüsse bereitgestellt werden, was die Kosten bei der Anschaffung und im Betrieb des Fahrzeugs erhöht. Nicht zuletzt ist die Toleranz beim Kunden niedrig, derartige Vorrichtungen bereitzustellen.
-
Im Stand der Technik ist gemäß
DE 10 2008 023 120 A1 ein Fahrzeugsitz mit einem schwingfähigen Scherengestell gezeigt, welches einen Unterrahmen, einen Oberrahmen, zwei erste Schwingen und zwei zweite Schwingen aufweist, wobei wenigstens eine der beiden ersten Schwingen an einem Ende mittels wenigstens einer Lagervorrichtung am Oberrahmen oder am Unterrahmen drehbar und in Sitzlängsrichtung schwingfähig gelagert ist, und wobei die Lagervorrichtung wenigstens eine Dämpffeder aufweist, welche Schwingungen in Sitzlängsrichtung federnd aufnimmt und dämpft.
-
-
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Fahrzeugsitz mit einer kostengünstigen, aber komfortablen Federung zu entwickeln, welche auf pneumatische und/ oder elektrische Lösungen verzichtet und insbesondere rein mechanisch realisiert ist.
-
Gelöst wird diese Aufgabe durch einen mechanisch gefederten Fahrzeugsitz gemäß Patentanspruch 1, umfassend ein Oberteil als erstes Teil mit mindestens einer ersten Führungsschiene, ein Unterteil als zweites Teil mit mindestens einer zweiten Führungsschiene und mindestens ein dazwischen angeordnetes Scherengestell mit zwei mittels einer Achse verbundenen Scherenarmen zur Federung der beiden Teile zueinander, wobei ein erstes Ende jedes der Scherenarme mit einem der beiden Teile und ein zweites Ende jedes der Scherenarme mit einem anderen der beiden Teile drehbar verbunden ist, wobei mindestens eines der Enden der Scherenarme mittels einer in und/ oder an der damit verbundenen Führungsschiene angeordneten Federeinrichtung in einer Längsrichtung des Fahrzeugsitzes horizontal gefedert gelagert ist.
-
Durch die drehbare Verbindung sowie durch die Federeinrichtung ist gewährleistet, dass bei Überfahren einer Erhebung und der daraus resultierenden vertikalen Auslenkung des Fahrzeugsitzes ein möglichst schnelles Abklingen der Schwingungen gewährleistet werden kann. Es wird nämlich nicht wie beim herkömmlichen Scherengestell ein bloßes Abrollen in der Führungsschiene hervorgerufen, sondern ein Abrollen gegen eine durch die Federeinrichtung bereitgestellte Federkraft, was die Schwingungen effektiv mindert. Ferner ist mittels der beschriebenen Anordnung eine mechanische Federung realisiert, welche ohne Energiezufuhr von außen (beispielsweise in elektrischer oder pneumatischer Form) funktioniert und daher extrem kostengünstig ist. Bevorzugt ist der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz in Bezug auf eine Vertikalfederung ansonsten frei von weiteren Federungselementen oder Dämpfungselementen.
-
Erfindungsgemäß umfasst die Federeinrichtung ein mit einem der ersten oder zweiten Enden der Scherenarme drehbar verbundenes Gleitelement und in Längsrichtung des Fahrzeugsitzes beidseits am Gleitelement angeordnete Pufferelemente. Bevorzugt ist das Gleitelement zu Spannabschnitten einer Spannvorrichtung der Federeinrichtung mittels der Pufferelemente horizontal gefedert gelagert.
-
Die Federeinrichtung bildet also eine abgeschlossene Einheit, welche das Gleitelement und die Pufferelemente umfasst. Diese Einheit kann also einfach vormontiert und hierbei auf die gewünschten Eigenschaften eingestellt werden, bevor sie in den Fahrzeugsitz durch Einschieben in die Führungsschiene eingebaut wird. Bevorzugt bildet das Gleitelement einen Lagersitz aus für das mit ihm mittelbar oder unmittelbar verbundene Ende der Scherenarme bzw. für das Querrohrelement. Das Gleitelement ist also innerhalb der in Längsrichtung gelegenen Begrenzungen der Federeinrichtung mittels der Pufferelemente gelagert.
-
Weiter bevorzugt ist die Federeinrichtung innerhalb der bevorzugt C-förmigen Führungsschiene gelagert, so dass sowohl das Gleitelement als auch die beiden Pufferelemente von zumindest drei Seiten geführt gelagert sind. Dies sorgt einerseits für mechanische Stabilität und andererseits für Schutz vor Verschmutzungen, welche das Gleitverhalten des Gleitelements beeinträchtigen könnten. Hierfür sind die Führungsschienen bevorzugt in Richtung nach innen weisend offen ausgestaltet.
-
Das Gleitelement ist beispielsweise aus einem Kunststoff wie Polyoxymethylen (POM) und weist dementsprechend einen niedrigen Gleitreibungskoeffizienten hinsichtlich einer Gleitbewegung gegenüber der Führungsschiene auf. Weiter bevorzugt weist das Gleitelement eine Würfel- oder Quaderform auf. Es kann ferner Aussparungen aufweisen, welche beispielsweise Durchgangsbohrungen darstellen.
-
Bevorzugt ist zumindest eines, weiter bevorzugt zwei der Pufferelemente einer Federeinrichtung innerhalb der Federeinrichtung vorgespannt angeordnet. Anschaulich betrachtet ist ein vorgespannt angeordnetes Pufferelement hinsichtlich seiner Längsausdehnung unter einer gewissen Stauchung in die Federeinrichtung eingebaut.
-
Über die Länge des jeweiligen Pufferelements vom dem Gleitelement jeweils abgewandten äußeren Ende zum dem Gleitelement jeweils zugewandten inneren Ende findet bei einer auf das jeweilige Pufferelement hinwärts gerichteten Bewegung des Gleitelements innerhalb der Federeinrichtung eine bevorzugt elastische Verformung statt, so dass das Pufferelement hinsichtlich seiner Längsausdehnung eine weitere Stauchung erfährt.
-
Bevorzugt sind die beiden äußeren Enden der Pufferelemente innerhalb der Federeinrichtung starr angeordnet.
-
Um eine optimale Einstellung der Federung realisieren zu können, hat es sich ferner bewährt, wenn in Längsrichtung des Fahrzeugsitzes ein erstes der Pufferelemente auf einer ersten Seite und ein zweites der Pufferelemente auf einer zweiten Seite des Gleitelements angeordnet ist. Erfindungsgemäß sind beide Pufferelemente quaderförmig und voneinander verschieden ausgestaltet.
-
Die Quaderform sorgt dafür, dass die Führungseigenschaften der Pufferelemente innerhalb der Führungsschiene optimiert werden. Weiter bevorzugt bilden die in Höhen- und Breitenrichtung des Sitzes weisenden Seitenflächen der Pufferelemente zumindest teilweise, bevorzugt vollständig Kontakt mit den jeweiligen Innenflächen der Führungsschiene aus, wodurch eine Verformung der Pufferelemente in Höhen- und Breitenrichtung des Sitzes nahezu verhindert wird. Dies verhindert, dass bei der weiteren Stauchung wie oben beschrieben das Pufferelement nach oben oder zur Seite ausweichen und damit der Stauchung entgehen kann, wodurch auch eine Federung des Gleitelements zumindest unter der gewünschten Vorspannung nicht mehr realisiert werden könnte.
-
Die Pufferelemente sind weiter bevorzugt einstückig ausgebildet. Es hat sich ferner bewährt, wenn die Pufferelemente aus geschäumten Polyurethan-Elastomeren bestehen. Der Vorteil des genannten Werkstoffs ist, dass dieser sowohl federnde als auch dämpfende, mithin energiedissipierende Eigenschaften aufweist. Mit anderen Worten vereint ein derartiges Pufferelement Feder- und Dämpfereigenschaften und nutzt daher den zur Verfügung stehenden Bauraum optimal aus. Ein Beispiel hierfür sind Cellasto®-Komponenten der Firma BASF.
-
Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn die Spannabschnitte der Spannvorrichtung mittels einer Betätigung einer Kraftbeaufschlagungseinrichtung der Spannvorrichtung zueinander horizontal verschiebbar sind und dadurch zumindest ein Wert einer Einbaulänge der Pufferelemente veränderbar ist.
-
Mit anderen Worten lässt sich die oben beschriebene Stauchung des Pufferelements durch Änderung seiner Längsausdehnung im eingebauten Zustand variieren, wodurch aber ebenfalls seine Federhärte verändert wird. Dabei gilt natürlich, dass bei sinkender Einbaulänge die Federhärte zunimmt, zumindest bis zu dem Punkt, an dem die Einbaulänge aufgrund der gestiegenen Materialverdichtung nicht mehr weiter reduziert werden kann. Umgekehrt sorgt eine steigende Einbaulänge für eine reduzierte Federhärte, zumindest bis zu dem Punkt, an dem das Pufferelement völlig entspannt ist und die Einbaulänge deswegen nicht mehr weiter gesteigert werden kann.
-
In der Praxis hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Kraftbeaufschlagungseinrichtung ein erstes Gewindespindelelement umfasst, auf welchem einer der Spannabschnitte der Spannvorrichtung verschiebbar angeordnet ist.
-
Durch Rotation eines derartigen Gewindespindelelements um seine eigene Längsachse ist dem Fachmann bekannt, dass auf dem Gewindespindelelement angeordnete Elemente, welche mit einem Gewinde des Gewindespindelelements in Wechselwirkung stehen, einer Translationsbewegung unterworfen werden. Der eine Spannabschnitt ist also bevorzugt so auf dem Gewindespindelelement angeordnet, dass eine Drehung des Gewindespindelelements um seine eigene Längsachse ihn auf den anderen Spannabschnitt zu oder von diesem wegbewegt. Die sich zwischen den Spannabschnitten befindlichen Pufferelemente erfahren also eine Stauchung oder eine Dehnung (wie oben beschrieben). Das sich zwischen den Pufferelementen befindliche Gleitelement ist bevorzugt nicht-kompressibel ausgestaltet und wird bei dem beschriebenen Vorgang bevorzugt nicht verformt.
-
Um weitere individuelle Einstellungen vornehmen zu können, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn mittels einer Verschiebeeinrichtung eine Position der Federeinrichtung relativ zur Führungsschiene zumindest in und entgegen der Längsrichtung des Fahrzeugsitzes veränderbar ist.
-
Dadurch kann insbesondere die Höhe des Scherengestells, mithin der Abstand zwischen dem Oberteil und dem Unterteil des Fahrzeugsitzes, auf einen anderen, benutzerdefinierten Ausgangswert eingestellt werden, da durch Positionsveränderung der Federeinrichtung die mit der Federeinrichtung verbundenen Enden der Scherenarme ebenfalls in oder entgegen der Längsrichtung des Fahrzeugsitzes verändert werden.
-
Hierfür hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Federeinrichtung mittels der Verschiebeeinrichtung mit mindestens einer der Führungsschienen mechanisch fest verbunden ist, wobei die Verschiebeeinrichtung mindestens ein mit der mindestens einen Führungsschiene verbundenes Halteelement und ein mittels des Halteelements gelagertes zweites Gewindespindelelement umfasst, wobei zumindest einer der Spannabschnitte der Spannvorrichtung mittels des Gewindespindelelements verschiebbar gelagert ist.
-
Zur manuellen Rotation des ersten und/ oder des zweiten Gewindespindelelements ist vorteilhaft ein Handgriff bevorzugt im rechten Winkel am jeweiligen Gewindespindelelement angeordnet und starr mit diesem verbunden.
-
Alternativ ist es denkbar, dass ein an der Federeinrichtung angeordnetes Arretierelement in mindestens eine komplementär dazu ausgestaltete, an der Führungsschiene angeordnete, Aussparung einrastbar ist. Beispielsweise könnte das Arretierelement als federgelagerter Stift ausgestaltet sein, welcher in einer komplementär dazu ausgestalteten Bohrung einrastet. Zur Positionsverstellung der Federeinrichtung wird der Stift gegen die Federkraft nach innen gedrückt, bis er nicht mehr im Eingriff mit der Bohrung steht und die Arretierung also gelöst ist. Dann kann die Federeinrichtung verschoben werden, bis der Stift in eine weitere Bohrung einrastet.
-
Vorliegend erfüllen also die Spannabschnitte mehrere Funktionen: Zum einen bilden sie das Gegenlager für die Pufferelemente im Fahrzeugsitzbetrieb, zum anderen sind sie der Teil der Spanneinrichtung, der die Komprimierung der Pufferelemente bei gewünschter Vorspannungsänderung übernimmt, und schließlich bilden sie einen Teil der Lagerung der Spanneinrichtung für die Verschiebeeinrichtung aus.
-
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das obere Ende jedes der Scherenarme mittels der Federeinrichtung gelagert ist. Das bedeutet, dass am Oberteil pro Scherengestell zwei Federeinrichtungen, also vorne und hinten, vorgesehen sind. Der Vorteil hier liegt darin, dass der Handgriff des ersten und/ oder des zweiten Gewindespindelelements leichter für den Benutzer erreichbar ist, wenn er am Oberteil angeordnet ist. Außerdem ist das Platzangebot zur Drehung eines am Unterteil angeordneten Handgriffs, insbesondere durch die Nähe zu einem mit dem Fahrzeugsitz verbundenen Fahrzeugboden, erfahrungsgemäß eher gering.
-
Bevorzugt können beide Federeinrichtungen eines Scherengestells separat voneinander mittels einer der Verschiebeeinrichtungen und einer der Spannvorrichtungen verschoben bzw. vorgespannt werden. Ferner ist es denkbar, dass nur eine der beiden oberen Federeinrichtungen des Scherengestells, bevorzugt die vordere, hinsichtlich ihrer Position verändert werden kann und die andere, bevorzugt die hintere, somit frei von einer Verschiebeeinrichtung ist.
-
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn eines der unteren Enden innerhalb der Führungsschiene in Längsrichtung des Fahrzeugsitzes verschiebbar und das andere der unteren Enden hinsichtlich einer Verschiebebewegung zur Führungsschiene in Längsrichtung des Fahrzeugsitzes starr angeordnet ist.
-
Bevorzugt sind in diesem Fall beide der unteren Enden frei von einer Federeinrichtung. Weiter bevorzugt ist das vordere der unteren Enden innerhalb der Führungsschiene verschiebbar und entsprechend mittels eines Loslagers gelagert, während das hintere der unteren Enden nicht in Längsrichtung des Fahrzeugsitzes verschiebbar und entsprechend mittels eines Festlagers gelagert ist. Der Vorteil ist, dass mittels dieser Anordnung eine besonders einfache Federung von Schwingungen in vertikaler Richtung, also in Höhenrichtung des Fahrzeugsitzes, ermöglicht ist.
-
Um die Stabilität des Fahrzeugsitzes weiter zu erhöhen, hat es sich in der Praxis bewährt, wenn zwei Scherengestelle parallel zueinander und in einer Breitenrichtung des Fahrzeugsitzes hintereinander angeordnet sind, wobei zwei einander gegenüberliegende Enden der Scherenarme jeweils mittels eines Querrohrelements miteinander verbunden sind.
-
Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn die jeweiligen Achsen, mittels der die Scherenarme eines Scherengestells verbunden sind, mittels eines Querrohrelements ausgebildet oder verbunden sind. Bevorzugt sind die bisher genannten Querrohrelemente parallel zur Breitenrichtung des Fahrzeugsitzes angeordnet.
-
Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
-
Vorteile und Zweckmäßigkeiten sind der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen.
-
Es zeigen:
- 1a-1f verschiedene Darstellungen eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und des verwendeten Scherengestells;
- 2a-2c eine Querschnittsansicht sowie Darstellungen verschiedener Vorspannzustände einer Spannvorrichtung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes;
- 3a, 3b verschiedene Ansichten der Verschiebeeinrichtung der Federeinrichtung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes;
- 4a, 4b Ansichten verschiedener Pufferelemente;
- 5a-5e Ansichten eines Gleitelements.
-
In der 1c ist eine Seitenansicht eines mechanisch gefederten Fahrzeugsitzes 1 mit einem angedeuteten Polsterteil zu sehen, umfassend ein Oberteil 2 als erstes Teil 22 mit einer ersten Führungsschiene 16, ein Unterteil 3 als zweites Teil 23 mit einer zweiten Führungsschiene 10 und mindestens ein dazwischen angeordnetes Scherengestell 4 mit zwei mittels einer Achse 24 bzw. Querrohrelements verbundenen Scherenarmen 5, 6. Die Scherenarme 5, 6 können um die Achse 24 zueinander verschwenken. Dabei sind in Breitenrichtung 1y betrachtet die Scherenarme 6, 6' jeweils an der Außenseite des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet und umgeben die beiden anderen Scherenarme 5, 5'. Ebenfalls markiert sind Längsrichtung 1x, Breitenrichtung 1y und Höhenrichtung 1z des Fahrzeugsitzes 1.
-
Zur besseren Übersicht ist in den restlichen 1a, 1b, 1d, 1e, 1f insbesondere das Polsterelement des Fahrzeugsitzes 1 nicht mehr dargestellt.
-
Insbesondere aus der 1a lässt sich entnehmen, dass vorliegend zwei Scherengestelle 4, 4' mit Scherenarmen 5, 6 bzw. 5', 6' parallel zueinander und in Breitenrichtung 1y des Fahrzeugsitzes 1 hintereinander angeordnet sind, wobei zwei einander gegenüberliegende Enden 5a, 5a`; 6a, 6a'; 5b, 5b'; 6b, 6b' der Scherenarme 5, 6 jeweils mittels eines Querrohrelements 20 miteinander verbunden sind.
-
Im Folgenden wird der Übersichtlichkeit halber nur auf das eine Scherengestell 4 eingegangen, wobei angenommen werden darf, dass bis auf Adaptionen bezüglich der spiegelbildlichen Ausgestaltung und der Montagevereinfachung die beiden Scherengestelle 4, 4' ähnlich oder identisch ausgestaltet sind.
-
Ebenfalls aus der 1a lässt sich entnehmen, dass ein erstes Ende 5a, 6a jedes der Scherenarme 5, 6 mit dem ersten Teil 22, also dem Oberteil 2, und ein zweites Ende 5b, 6b jedes der Scherenarme 5, 6 mit dem zweiten Teil 23, also dem Unterteil 3 drehbar verbunden ist.
-
Das vordere obere Ende 5a des Scherenarms 5 ist mittels einer in und/ oder an der damit verbundenen oberen Führungsschiene 16 angeordneten Federeinrichtung 7 in Längsrichtung 1x des Fahrzeugsitzes 1 horizontal gefedert gelagert.
-
Das vordere untere Ende 6b ist vorliegend mittels einer Laufrolle 35 ausgestaltet, welche in der Führungsschiene 10, also in Längsrichtung 1x abrollen kann, und ist entsprechend mittels eines Loslagers 31 gelagert. Vorliegend sind zwischen den vorderen Enden der Führungsschienen 10 und 16 jeweils Querstreben 50 und zwischen den hinteren Enden der Führungsschienen 10 und 16 jeweils Querstreben 50 und/ oder Versteifungsbleche 51 angeordnet.
-
Das hintere 5b der unteren Enden 5b, 6b ist vorliegend hinsichtlich einer Verschiebebewegung zur Führungsschiene 10 in Längsrichtung 1x des Fahrzeugsitzes 1 starr angeordnet und dementsprechend mittels eines Festlagers 30 gelagert. Ein derartiges Festlager 30 ist beispielsweise so ausgestaltet, dass eine Laufrolle 35 am hinteren Ende 5b innerhalb der Führungsschiene 10 drehbar angeordnet ist, wobei eine Laufrollenachse bzw. eine Mittelachse des mit der Laufrolle 35 verbundenen Querrohrelements 20 mit der Führungsschiene 10 fest verschraubt ist und dementsprechend keine Relativbewegung zur Führungsschiene 10 durchführen kann.
-
1f zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, wonach beide oberen Enden 5a, 6a der Scherenarme 5, 6 des Scherengestells 4 mittels einer derartigen Federeinrichtung 7 (Details siehe insbesondere 2a-2c) gelagert sind. Ebenfalls angeordnet sind an beiden oberen Enden 5a, 6a Spannvorrichtungen 11 (Details siehe insbesondere 2a-2c).
-
Vorliegend ist jeweils ein Handgriff 28, 28' dargestellt, welcher zur manuellen Rotation des ersten 18 oder des zweiten Gewindespindelelements 25 daran jeweils im rechten Winkel angeordnet und starr mit diesem verbunden ist. Dieser Handgriff 28, 28' kann also in einer Ebene gedreht werden, welche durch die Breitenrichtung 1y und die Höhenrichtung 1z des Fahrzeugsitzes 1 aufgespannt ist.
-
Am vorderen oberen Ende 5a ist zusätzlich eine Verschiebeeinrichtung 27 (siehe insbesondere 3a und 3b) angeordnet, um das vordere obere Ende 5a in Längsrichtung 1x verschieben zu können. Das hintere untere Ende 5b des Scherengestells 4 ist mittels eines Festlagers 30 und das vordere untere Ende 6b des Scherengestells 4 ist mittels eines Loslagers 31 gelagert. Ebenfalls zum bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß 1f gehört, dass auf der Seite des parallel zum ersten Scherengestell 4 angeordneten zweiten Scherengestells 4' eine analoge Ausstattung vorhanden ist.
-
Aus den Ausschnittsdarstellungen gemäß den 2a-2c lassen sich Details zur gemäß den 1a-1f dargestellten Spannvorrichtung 11 am oberen vorderen Ende 5a des Scherenarms 5 entnehmen. Gezeigt sind die Spannabschnitte 11a, 11b der Spannvorrichtung 11. Diese umfassen jeweils einen ersten quaderförmigen Teil 43a, 43b und einen darunter angeordneten scheibenförmigen Teil 44a, 44b, wobei letzterer Teil 44a, 44b vorliegend ein flächiges Gegenlager ausbildet und mittels einer Betätigung einer Kraftbeaufschlagungseinrichtung 17 der Spannvorrichtung 11 auf den scheibenförmigen Teil 44b, 44a des anderen Spannabschnitts 11b, 11a hinwärts horizontal verschiebbar ist. Die 2a zeigt vorliegend eine Querschnittsdarstellung gemäß den Pfeilen A-A aus der 1b.
-
Gezeigt ist, dass die Federeinrichtung 7 ein mit dem Ende 5a drehbar verbundenes Gleitelement 8 und in Längsrichtung 1x des Fahrzeugsitzes 1 beidseits am Gleitelement 8 angeordnete Pufferelemente 9a, 9b umfasst, wobei das Gleitelement 8 zu den Spannabschnitten 11a, 11b einer Spannvorrichtung 11 der Federeinrichtung 7 mittels der Pufferelemente 9a, 9b horizontal gefedert gelagert ist.
-
In Längsrichtung 1x des Fahrzeugsitzes 1 ist dabei ein erstes 9a der Pufferelemente 9a, 9b auf einer ersten Seite 8a und ein zweites 9b der Pufferelemente 9a, 9b auf einer zweiten Seite 8b des Gleitelements 8 angeordnet, wobei die erste Seite 8a in Längsrichtung 1x nach vorne und die zweite Seite 8b in Längsrichtung 1x nach hinten weist. Bevorzugt ist die erste Seite 8a diejenige, welche von dem in der gemeinsamen Führungsschiene 16 angeordneten Ende 6a wegweisend angeordnet ist, und die zweite Seite 8b diejenige, welche auf das Ende 6a hinweisend angeordnet ist. Analog gilt das gleiche für das hintere Ende 6a und für den Fall, wenn auch am hinteren Ende 6a eine Federungseinrichtung 7 angeordnet ist.
-
Vorliegend umfasst die Kraftbeaufschlagungseinrichtung 17 ein erstes Gewindespindelelement 18, auf welchem einer der Spannabschnitte 11b mittels des Teils 43b verschiebbar angeordnet ist. Der zweite Spannabschnitt 11b bewegt sich also durch Rotation des ersten Gewindespindelelements 18 beispielsweise mittels des Handgriffs 28' auf den ersten Spannabschnitt 11a zu oder von diesem weg. Die gegen die Spannabschnitte 11a, 11b gelagerten Pufferelemente 9a, 9b werden dadurch komprimiert, wodurch ein Wert einer Längsausdehnung der Pufferelemente 9a, 9b veränderbar ist. Dabei ist ein Wert einer minimalen Länge der Pufferelemente 9a, 9b hier natürlich abhängig vom Abstand der Teile 43a, 43b zueinander.
-
Mittels der 2b und 2c, welche zusätzlich noch die Verschiebeeinrichtung 27 darstellen, sind beispielhaft zwei Positionen des zweiten Spannabschnitts 11b in Relation zum ersten Spannabschnitt 11a dargestellt. Ein erster, großer Abstand der beiden Spannabschnitte 11a, 11b gemäß 2b entspricht einer geringen Vorspannung der Pufferelemente 9a, 9b und somit einer weichen Federung. Ein zweiter, kleinerer Abstand der beiden Spannabschnitte 11 a, 11b gemäß 2c entspricht einer höheren Vorspannung der Pufferelemente 9a, 9b und somit einer härteren Federung. Denkbar ist, dass die Aussparungen 32 des Pufferelements 9b (siehe hierzu auch 4b) abweichend von der Darstellung gemäß 2c zumindest in Längsrichtung 1x komprimiert sind.
-
Die 3a, 3b zeigen weitere Details einer Verschiebeeinrichtung 27 am vorderen oberen Ende 5a des Scherenarms 5, mittels welcher eine Position der Federeinrichtung 7 relativ zur Führungsschiene 16 vorliegend in und entgegen der Längsrichtung 1x des Fahrzeugsitzes 1 veränderbar ist. Dabei zeigt die 3b eine Querschnittsdarstellung gemäß den Pfeilen B-B aus der 1b.
-
So ist die Federeinrichtung 7 vorliegend mittels einer Verschiebeeinrichtung 27 mit der oberen Führungsschiene 16 mechanisch fest verbunden, was vorliegend durch eine Verschraubung eines Halteelements 21 der Verschiebeeinrichtung 27 mit der Führungsschiene 16 realisiert ist.
-
Eine Lagervorrichtung 26 der Verschiebeeinrichtung 27 umfasst weiter ein mittels des Halteelements 21 gelagertes zweites Gewindespindelelement 25, wobei wie oben beschrieben der Spannabschnitt 11a der Spannvorrichtung 11 und somit die gesamte Spannvorrichtung 11 mittels des Gewindespindelelements 25 in Längsrichtung 1x verschiebbar gelagert ist. Dazu ist am Teil 43a des Spannabschnitts 11a ein weiteres im Wesentlichen quaderförmiges Lagerelement 45a zur Aufnahme des Gewindespindelelements 25 vorgesehen, welches mit einem nicht gezeigten Gewinde des Gewindespindelelements 25 in Wechselwirkung steht und bei einer Rotation des Gewindespindelelements 25 um dessen eigene Längsachse einer Translationsbewegung unterworfen wird.
-
Um eine Art Schwalbenschwanzführung der Verschiebeeinrichtung 27 realisieren zu können, weist das Halteelement 21 vorliegend eine rechteckförmige Aussparung und die Teile 43a, 43b jeweils ein schwalben-schwanzähnliches Gleitelement auf, welches in der rechteckförmigen Aussparung des Halteelements 21 in Längsrichtung 1x gleitend gelagert ist.
-
Die 4a und 4b zeigen verschiedene Ansichten des ersten 9a bzw. des zweiten Pufferelements 9b. Diese bestehen beide vorliegend aus geschäumten Polyurethan-Elastomeren und sind im Wesentlichen quaderförmig, aber voneinander verschieden ausgestaltet.
-
Durch die Quaderform ist gewährleistet, dass die Pufferelemente 9a, 9b gegebenenfalls sogar aus einem großen Halbwerkzeug, beispielsweise aus einem großen Polyurethan-Elastomer-Block, ausgesägt und weiter bearbeitet werden können, was eine schnelle Verfügbarkeit garantiert.
-
Während das erste Pufferelement 9a abgesehen von der Verrundung mit Radius r1 an den in Breitenrichtung 9ay des Pufferelements 9a gelegenen Kanten einem idealen Quader entspricht, weist das zweite Pufferelement 9b in seiner Breitenrichtung 9by zwei erste Aussparungen 32 in Form von Durchgangsbohrungen auf.
-
Das Pufferelement 9a ist vorliegend spiegelsymmetrisch zur Ebene, welche durch die Breitenrichtung 9ay und die Höhenrichtung 9az des Pufferelements 9a aufgespannt ist, ausgestaltet. Gleichzeitig ist es zur Ebene, welche durch die Breitenrichtung 9ay und die Längsrichtung 9ax, sowie zur Ebene, welche durch die Höhenrichtung 9az und die Längsrichtung 9ax des Pufferelements 9a aufgespannt ist, spiegelsymmetrisch.
-
Ferner sind ebenfalls in Breitenrichtung 9by verlaufende kreissegmentförmige zweite Aussparungen 34 angeordnet, welche an die in Höhenrichtung 9bz betrachtet obere und untere Außenfläche des Pufferelements 9b angrenzen. Vorliegend sind die Mittelpunkte von jeweils zwei den kreissegmentförmigen zweiten Aussparungen 34 zugrundeliegenden Kreisen gemeinsam mit den Mittelpunkten der ersten Aussparungen 32 auf einer in Höhenrichtung 9bz des Pufferelements 9b verlaufenden Gerade angeordnet.
-
Insgesamt ist das Pufferelement 9b vorliegend spiegelsymmetrisch zu einer veranschaulichten Ebene 33, welche in Breitenrichtung 9by und in Höhenrichtung 9bz des Pufferelements 9b verläuft, ausgestaltet. Gleichzeitig ist es zur Ebene, welche durch die Breitenrichtung 9by und die Längsrichtung 9bx, sowie zur Ebene, welche durch die Höhenrichtung 9bz und die Längsrichtung 9bx des Pufferelements 9b aufgespannt ist, spiegelsymmetrisch.
-
Die vorliegende Gestaltung des Pufferelements 9b ist vorteilhaft, da vor allem durch die Anordnung von Materialaussparungen 32, 34 eine leichte Verformbarkeit gewährleistet ist. Gleichzeitig sorgen die vorliegenden Verrundungen bzw. Kreisformen der Aussparungen 32, 34 für reduzierte Kerbwirkung und damit für eine gute mechanische Stabilität und Langlebigkeit.
-
Das erste Pufferelement 9a weist vorteilhaft eine Länge L9a = 35 mm, eine Breite B9a = 16,5 mm, eine Höhe H9a = 25 mm sowie eine Verrundung mit einem Radius r1 = 2 mm auf.
-
Das zweite Pufferelement 9b weist vorteilhaft eine Länge L9b = 42 mm, eine Breite B9b = 16,5 mm, eine Höhe H9b = 25 mm sowie eine Verrundung mit einem Radius r2 = 2 mm auf. Der Radius r2" der zweiten Aussparungen 34 ist vorteilhaft r2" = 7,5mm und weist eine Verrundung mit einem Radius r2' = 2 mm auf. Der Durchmesser D1 der ersten Aussparungen 32 beträgt vorteilhaft 10 mm. Der Abstand X1 zwischen den Mittelpunkten der ersten Aussparungen 32 beträgt vorteilhaft 17 mm. Der Abstand X2 zwischen den Kreisbögen der auf einer Gerade liegenden zweiten Aussparungen 34 beträgt vorteilhaft 22 mm.
-
Die 5a, 5b, 5c, 5d und 5f zeigen ferner Details des Gleitelements 8 mit verschiedenen Ansichten und Querschnittsdarstellungen gemäß den Pfeilen C-C und D-D der Draufsicht. Das Gleitelement 8 weist vorliegend eine im Wesentlichen würfelförmige Gestalt auf, dessen zu den Ebenen 41 und 42 senkrechten Kanten wie gezeigt jeweils von zwei miteinander einen stumpfen Winkel ausbildenden Seitenflächen des Gleitelements 8 gebildet sind. Die Ebene 41 wird durch die Achsen 8x, 8z aufgespannt. Ebenfalls ist das Gleitelement 8 vorliegend hinsichtlich der Ebenen 40, und 42, welche durch die Achsen 8x, 8y sowie 8y, 8z aufgespannt werden, spiegelsymmetrisch ausgestaltet.
-
Am Gleitelement 8 sind Aussparungen 36, 37, 38, 39 hinsichtlich ihres Verlaufs parallel zueinander angeordnet. Dabei ist eine zentrale kreisförmige Aussparung 36 zur Aufnahme eines Querrohrelements 20 des Fahrzeugsitzes 1 vorgesehen und sich in Breitenrichtung 8y bis zu einer Tiefe t36 erstreckend angeordnet. Eine weitere, im Wesentlichen dreiecksförmige Aussparung 37 ist jeweils in den vier Ecken des Gleitelements 8 sich bis zu einer Tiefe t37 erstreckend angeordnet. Dieser in Breitenrichtung 8y des Gleitelements 8 gegenüberliegend sind weitere im Wesentlichen dreiecksförmige Aussparungen 39 sich bis zu einer Tiefe t39 erstreckend angeordnet. Zwischen den Aussparungen 37 sind weitere und vorliegend jeweils 2 kreisförmige Aussparungen 38 angeordnet, welche nicht durchgehend, sondern bis zu einer Tiefe t38 in Breitenrichtung 8y des Gleitelements 8 angeordnet sind. Das Gleitelement 8 ist im eingebauten Zustand innerhalb der Führungsschiene 16 so angeordnet, dass der Verlauf der Aussparungen 36, 37, 38, 39 jeweils parallel zur Sitzbreitenrichtung 1y angeordnet ist.
-
Vorteilhaft weist das Gleitelement 8 eine Länge L8 von 26 mm, eine Höhe H8 von 26 mm und eine Breite B8 von 16,5 mm auf. Bevorzugt weist ein Durchmesser D36 der Aussparung 36 einen Wert von 14,16 mm sowie ein Durchmesser D38 der Aussparungen 38 einen Wert von 2,5 mm auf. Beispielwerte der Tiefen sind: t36 = 12,7 mm, t37 = 3,5 mm, t38 = 3,5 mm, t39 = 9 mm.
-
Es sei erwähnt, dass insbesondere alle genannten Abmessungen der beiden Pufferelemente 9a, 9b sowie des Gleitelements 8 zwar als vorteilhaft anzusehen, aber lediglich beispielhaft zu verstehen sind. Denkbar wären somit im Rahmen der Erfindung auch andere, hier nicht genannte Maße.
-
Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeugsitz
- 1x, 8x, 9ax, 9bx
- Längsrichtung
- 1y, 8y, 9ay, 9by
- Breitenrichtung
- 1z, 8z, 9az, 9bz
- Höhenrichtung
- 2
- Oberteil
- 3
- Unterteil
- 4, 4'
- Scherengestell
- 5, 5', 6, 6'
- Scherenarme
- 5a, 5a', 6a, 6a'
- erstes/ oberes Ende
- 5b, 5b', 6b, 6b'
- zweites/ unteres Ende
- 7
- Federeinrichtung
- 8
- Gleitelement
- 8a, 8b
- erste, zweite Seite
- 9a, 9b
- erstes, zweites Pufferelement
- 10
- zweite Führungsschiene
- 11
- Spannvorrichtung
- 11a, 11b
- erster, zweiter Spannabschnitt
- 16
- erste/ obere Führungsschiene
- 17
- Kraftbeaufschlagungseinrichtung
- 18
- erstes Gewindespindelelement
- 20
- Querrohrelement5b,
- 21
- Halteelement
- 22
- erstes Teil
- 23
- zweites Teil
- 24
- Querrohrelement, Achse
- 25
- zweites Gewindespindelelement
- 26
- Lagervorrichtung
- 27
- Verschiebeeinrichtung
- 28, 28'
- Handgriff
- 30
- Festlager
- 31
- Loslager
- 32
- Aussparung
- 33
- Symmetrieebene
- 34
- Aussparung
- 35
- Laufrolle
- 36, 37, 38, 39
- Aussparung
- 40, 41, 42
- Symmetrieebene
- 43a, 43b
- erstes quaderförmiges Teil
- 44a, 44b
- scheibenförmiges Teil
- 45a
- quaderförmiges Teil, Lagerelement
- 50
- Querstrebe
- 51
- Versteifungsblech
- B8, B9a, B9b
- Breite
- H8, H9a, H9b
- Höhe
- L8, L9a, L9b
- Länge
- r1, r2, r2', r2"
- Radius
- D10, D36, D38
- Durchmesser
- t36, t37, t38, t39
- Tiefe
- X1, X2
- Abstand
