DE2624089C2 - Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer nach der US-PS 36 05 711 bekannten Vorrichtung dieser Art erfolgt die Verstellung der Zahnstange mit Hilfe eines aufwendigen hydraulischen Systems in Abhängigkeit von der Abgastemperatur.

Nach der DE-PS 8 96 275 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der die maximale Menge von der Brennkraftmaschine zugeführtem Brennstoff durch die Stellung einer gesonderten Drosselklappe im Ansaugkanal festgelegt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine anzugeben, die in einfacher Weise mit einer Sicherheitsvorrichtung ausrüstbar ist, die bei Überschreiten einer vorgegebenen Maschinenbetriebstemperatur den der Brennkraftmaschine maximal zufüiirbaren Brennstoff begrenzt.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei Anwendung der Erfindung wird in einfacher Weise das Ansaugrohr als Druckmittelquelle genutzt und mit dem Druck dieser Druckmittelquelle über eine Aneroid-Einheit die Stellung des Zahnstangenmechanismus gesteuert.

Das erfindungsgemäße Regelsystem kann bei einem Dieselmotor dadurch verwendet werden, daß ein Steuerventil in das Brennstoffzufuhrsystem des Motors eingesetzt wird, welches abhängig von einem Steuersignal Brennstoff von der Brennstoffzufuhr zum Motor abzweigt und den abgezweigten Brennstoff um die Hochdruck-Brennstoffpumpe im Nebenschluß herumleitet. Dieses System kann auch durch die Verwendung eines elektromechanischen Solenoids für die Verwendung bei Dieselmotoren angepaßt werden, welches abhängig von einem Steuersignal eine Änderung oder Verschiebung der mechanischen Verbindung des Motorreglers zu den besonderen Brennstoff-Zumeß- und -Einspritzeinrichtungen des Motors bewirkt Turbogeladene Motoren mit einer Aneroid-Brennstoffmengen-Steuerung können einfach dadurch modifiziert werden, daß ein Steuerventil installiert wird, um Luftdruck von der Aneroid-Brennstoffmengensteuerung abzulassen und dadurch die Steuerung der Brennstoffzufuhr zum Motor zu bewirken.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert Es zeigt:
F i g. 1 die Erfindung bei einem Dieselsystem mit einer einzigen Pumpe und einem Hochdruck-Brennstoffverteiler,

Fig.2 die Erfindung bei einem Dieselbrennstoffsystem mit einzelnen Zumeßeinspritzgliedern,
F i g. 3 ein Steuerventil für die Verwendung bei der Erfindung^ und

F i g. 4 die Anwendung der Erfindung bei einem Dieselmotor mit einer Mehrfachpumpe und Brennstoffzumeßeinheiten.
In Fig. 1 ist ein Dieselmotor 10 dargestellt, der ein allgemein mit 12 bezeichnetes Brennstoffzufuhrsystem besitzt, um jedem der Brennstoffeinspritzglieder 13 bis 18 Brennstoff unter hohem Druck zuzuführen. Für jeden Zylinder des Motors ist ein Brennstoffeinspritzglied vorgesehen, daß im Zylinderkopf des Motors angeordnet ist Der Dieselmotor 10 ist ein Motor, der normalerweise mit einem Kompressionsverhältnis von 13,5 :1 bis ungefähr 18:1 arbeitet und hochaufgeladen, turboaufgeladen oder natürlich ansaugend sein kann. Das Kompressionsverhältnis des Motors reicht aus. um die Lufttemperatur im Zylinder genügend anzuheben, um den in die Zylinder von den einzelnen Einspritzdüsen oder Einspritzgliedern 13 bis 18 eingespritzten Brennstoff zu entzünden. Der Motor kann zwei oder mehr Zylinder aufweisen, die in Reihe oder in parallelen Reihen wie in einer V-6, V-8 oder V-12 Gestaltung angeordnet sein können.

Der Motor ist mit einer Auspuffleitung bzw. einem Abgasrohr versehen, das allgemein mit 20 bezeichnet ist und ein einziges Rohr für Reihenmotoren oder zwei parallele Abgasrohre für V-Zylinderanordnungen aufweisen kann. Die Abgasrohre bestehen gewöhnlich aus Gußeisen und besitzen ein Flanschverbindungsstück 22 für die Befestigung von Stahlauspuffröhrcn und ähnlichem.

Die Erfindung wird auf diese Motoren dadurch angewendet, daß das Abgasrohr mit einer Pyrometereinrichtung 24, die sich zur Erzielung verläßlicher Temperaturanzeigen vorzugsweise im Abgasrohr befindet, versehen wird. Die Pyrometereinrichtung ist normalerweise ein Thermoelement, das dadurch installiert wird, daß an geeigneter Stelle in das Abgasrohr eine Gewindebohrung geschnitten wird. Die Drähte des Thermoelements sind mit parallelen Leitungsdrähten 26 und 28 verbunden, die zur Steuereinrichtung 30 laufen.

Vorzugsweise sind die Leitungen 26 und 28 an ein Temperaturanzeigeinstrument 32 angeschlossen, dessen Sichtanzeigefläche 34 mit einer Temperatur-Skalenscheibe versehen ist, die normalerweise in Grad Fahren-

heil oder Grad Celsius geeichte Markierungen trägt Ferner ist ein Zeiger 36 vorhanden, der der Betriebsperson die von der Pyrometereinrichtung 24 erfaßte Abgastemperatur anzeigt.

Wenn als Pyrometereinrichtung das Thermoelement verwendet wird, erzeugt es ein analoges Gleichstrom-Millivoltsignal, das der Abgastemperatur entspricht Dieses Gleichstromsignal wird an die Eingänge 38 und 40 der Steuereinrichtung 30 angelegt Ober Leitungsdrähte 42 und 44 wird die Steuereinrichtung 30 außerdem mit der Versorgungsspannung einer Batterie beliefert

Die Steuereinrichtung 30 besteht aus einem Festkörperregler mit einem Operationsverstärker, der das Eingangsspannungssignal vom Thermoelement aufnimmt und entsprechend bezogen ist, daß er ein Steuersignal erzeugt wenn die festgestellte Temperatur einen bestimmten Wert übersteigt Das Thermoelement liegt zwischen dem Schleifer eines Potentiometers und dem Operationsverstärker, der durch Empfang eines Bezugsleitungseingangs bzw. eines Bezugseingangssignals von einem Spannungsteiler in einer. Arbeitsbereich gebracht wird. Das Potentiometer ist einstellbar, um die Einstellung der maximalen sicheren Betriebstemperatur auf irgendeinen gewünschten sicheren Wert für den bestimmten Motor zu ermöglichen. Diese Temperatur bzw. dieser Wert liegt allgemein zwischen 260° C und etwa 980° C bei Brennkraftmaschinen und normalerweise bei Dieselmotoren im Bereich von 260°C bis 732°C. Der Ausgang des Operationsverstärkers ist über einen optischen Erdschleifenisolierkoppler mit einem ersten Treiber verbunden. Der erste Treiber ist mit einer akustischen Alarmeinrichtung und über eine Verzögerungseinrichtung mit langsamer Auflade- und schneller Entladezeit mit einem zweiten Treiber verbunden, der auf der Leitung 46 ein Steuersignal erzeugt

Das von der Steuereinrichtung 30 erzeugte Steueroder Stellsignal wird über die Leitung 46 dem normalerweise geschlossenen Steuerventil 48 zugeführt, das in der Hauptbrennstoffleitung 54 des Brennstoffzufuhrsystems 12 angeordnet ist. Das Brennstoffzufuhrsystem 12 enthält einen Brennstoffbehälter 52, von dem Brennstoff über eine Leitung 50 mit niedrigem Druck zur Pumpen- und Zumeßeinheit 56 geliefert wird.

Die Pumpen- und Zumeßeinheit 56 führt Brennstoff unter hohem Druck über die Leitung 54 zu einem Brennstoffverteiler 55 ab, der die Strömung durch Hochdruckleitung 57 bis 62 zu den Einspritzgliedern 13 bis 18 für jeden der mehreren Zylinder des Motors lenkt. Der Brennstoff wird unter einen für den Einspritzvorgang in den Motor angemessenen Druck, normalerweise im Bereich von 150atü bis ungefähr 190 atü gesetzt und den Hinspritzgliedern 13 bis 18 in einer zeitgesteuerten Weise zugeführt, die von dem synchron mit dem Motor 10 arbeitenden Verteiler 55 gesteuert wird. Der unter hohem Druck stehende Brennstoff tritt in jedes Einspritzglied ein und gelangt zu einem internen Einspritzventil, das aufgrund einer Federspannung geschlossen ist. Der hohe Druck des dem Einspritzglied zugeführten Brennstoffs reicht aus, die Federkraft des Einspritzventils zu überspielen, so daß das Ventil zwangsweise geöffnet wird und der Brennstoff zum richtigen Zeitpunkt in den Zylinder eingespritzt werden kann.

Das Steuerventil 48 des erfindungsgemäßen Regelsystems kann in de^r Hochdruck-Hauptbrennstoffleitung 54 angeordnet sein, die sich von der BrennstoffzufuhrnuiTme 56 zum Verteiler 55 erstreckt. So installiert kann das Ventil 48 ein übliches, elektrisches Solenoidventil sein, das mit der zur Verfügung stehenden Versorgungsgleichspannung des Motors, die normalerweise 12 oder 24 Volt beträgt, betrieben werden kann. Ein bevorzugtes Ventil 48 für diese Installationsart ist in F i g. 3 gezeigt Es handelt sich dabei um ein normalerweise geschlossenes Steuerventil. Dieses Ventil 48 besitzt ein röhrenförmiges Gehäuse 21 mit einer zentralen Bohrung 23 und einer Gegenbohrung 25, zwischen den sich eine Öffnung mit kleinem Durchmesser und ein Ventilsitz 27 befinden. Ein Ende des Gehäuses 21 trägt ein Außengewinde 29 für die Befestigung im Brennstoffsystem, während das entgegengesetzte Ende ein Innengewinde 31 aufweist, um einen austauschbaren Verbindungsstutzen 33 aufzunehmen. Der Verbindungsstutzen 33 besitzt einen Hals 35 mit Außengewinde für die lösbare Befestigung im Gehäuse 21, einen durchlaufenden Kanal 37 bestimmten Durchmessers und eine Gegenbohrung 39 mit Innengewinde zur Befestigung einer Hochdruckbrennstoffleitung von der Leitung 54 des in F i g. 1 gezeigten Brennstoffsystems. Das Innenende des Verbindungsstutzens 33 besitzt e»n.e Gegenbohrung oder ein Senkloch 41, das als Halterung für eine Druckfeder 43 dient, die das Schließglied 45 in eine geschlossene Stellung gegen den Ventilsitz 27 vorspannt Die Fluidverbindung durch das Ventil verläuft durch die zentrale Bohrung 47 und die kreuzende Bohrung 49 des Schließglieds 45. Das Ventilgehäuse ist mittels eines O-Rings 51 und einer nachgiebigen Scheibe 53 abgedich · tet, die vom Schließglied 45 getragen wird.

Das Ventilgehäuse 21 ist von einer elektrischen Spule 11 umgeben, die an die Leitung 46 angeschlossen ist und innerhalb einer Ummantelung 19 liegt Die Spule bewirkt eine Bewegung des Schließglieds 45, wie dies bei einem herkömmlichen Solenoidveniil der Fall ist Der Durchmesser des Kanals 37 ist im Hinblick auf die besondere Motorinstallation ausgewählt, damit eine bestimmte Brennstoffmenge im Nebenschluß um die Hochdruck-Brennstoffpumpe herumgeführt werden kann. Das Schließglied 45 des Ventils bewegt sich als Antwort auf ein Steuersignal von der Steuereinheit 30 in d-c voll geöffnete Stellung. Die Größe des Kanals ist so bemessen, daß von 8 bis ungefähr 20 Prozent, vorzugsweise von 10 bis ungefähr 15 Prozent des Brennstoffs um die Hochdruckpumpe herumgeführt weiden.

Bei den Brennstoffzuführsystemen von einigen Brennkraftmaschinen sind die Pumpe 56 und der Verteiler 55 in einem einzigen Gehäuse kombiniert, wie dies in Fig.2 dargestellt ist. Die Erfindung kann dadurch auf diese Motoren angewendet werden, daß in dem Gehäuse auf der Hochdruckseite der Pumpe ein Durchlaß oder eine Steueröffnung vorgesehen wird, in die das Ventil 48 eingebaut wird, um als Antwort auf das Steuersignal im Ne^nschluß Brennstoff von der Pumpe zum Brennstofftank zu führen.

In F i g. 2 ist die Erfindung in ihrer Anwendung auf einen Dieselmotor dargestellt, dessen ßrennstoffzufuhrsystem sich etwas von dem in Verbindung mit F i g. 1 beschriebenen unterscheidet. Wie in F i g. 2 dargestellt besitzt der dem zuvor beschriebenen ähnliche Dieselmotor 10 ein Abgasrohr 20 mit einem Flanschverbindungsstück 22 zur Befestigung rohrförmiger Auspuffleitungen. In das Rohr ist eine Pyrometereinrichtung 24 eingesetzt. Parallele Leitungen 26 und 28 laufen zu einer Temperaturanzeige 32. die, wie zuvor beschrieben, eine Sichtanzeigefläche, die mit Markierungen entsprechend Abgastemperaturen geeicht ist,, sowie einen Zeiger besitzt, der auf das analoge Signal, das von der Pyrometer-

einrichtung 24 erzeugt wird, anspricht.

Das analoge Signal wird außerdem an die Eingänge 38 und 40 einer Steuereinheit 30 angelegt, die mit der in Verbindung mit Fig.] beschriebenen übereinstimmt. Das von der Steuereinheit 30 erzeugte Steuersignal wird über eine Leitung 46 an ein Steuerventil 48 angelegt, das sich im Brennstoffzufuhrsystem des Motors, das allgemein mit 12 bezeichnet ist, befindet. Dieses Brennstoffzufuhrsystem 12 enthält einen Brennstoffspeicherbehälter 52, von dem Brennstoff mit niedrigem Druck der Hochdruck-Brennstoffpumpe 56 zugeführt wird.

Die Hochdruck-Brennstoffpumpe 56 wird in Verbindung mit dem Dieselmotor 10 angetrieben und liefert unter hohem Druck stehenden Brennstoff über die Leitung 54 an ein Hochdruck-Brennstoffkopfstück bzw. -Sammelrohr 63, damit der unter hohem Druck stehende Brennstoff durch Hochdruck-Brennstoffleitungen 57 bis 62 jedem der F.insnritzglicder !3 bis 18 zugeführt und in die einzelnen Zylinder des Dieselmotors 10 geliefert wird. Die Einspritzglieder 13 bis 18 sind in den Zylinderkopf des Motors eingebaut.

Die Hochdruck-Brennstoffpumpe 56 besitzt normalerweise einen einzigen Kolben, der für alle Zylinder des Kolbens, der für alle Zylinder des Motors den Brennstoff zumißt und unter Druck setzt. Die Pumpe ist mit einer Reglersteuerung innerhalb des Pumpengehäuses und mit einem mechanischen Gestänge zum Gashebel des Motors versehen, so daß die Länge des Hubs und damit die durch die Hochdruckleitung 54 abgegebene Brennstoffmenge abhängig von der Bewegung des Gashebelgestänges und/oder vom internen Regler variiert wird.

Normalerweise trägt die Hochdruckpumpe ein Solenoidventil 47, das in die Leitung 54 ausliefert. Das erfindungsgemäße Steuerventil 48 wird mit dem Brennstoff-Zuführsystem 12 dadurch verbunden, daß eine Nebenschlußleitung 65 vom Auslaß des Solenoidventils 48 zu einer Einlaßöffnung im Gehäuse der Brennstoffpumpe 56 installiert wird. Das Steuerventil 58 ist vorzugsweise ein elektrisches Solenoidventil, das normalerweise geschlossen ist. d. h. dessen Ventil- oder Schließglied von einer Feder in eine geschlossene Stellung gespannt wird. Das Ventil sollte unter Drücken bis zu 170 atü arbeiten können, um für die Verwendung in dem Hochdruckzufuhrsystem geeignet zu sein, das bei Brennstoffzuführungen für Dieselmotoren normalerweise anzutreffen ist. Das elektrische Solenoid des Ventils drückt als Antwort auf das von der Steuereinheit 30 erzeugte und über die Leitung 46 an das Solenoid angelegte Steuersignal das Vent'! in eine offene Stellung, wie dies in Verbindung mit Fig.3 zuvor beschrieben wurde. Das öffnen des Ventils 48 fuhrt zu einer Abzweigung von Brennstoff durch die Nebenschlußleitung 65 zur Pumpe 56, wie dies durch die gestrichelte, mit einem Pfeil versehene Linie in F i g. 2 gezeigt ist.

Die in F i g. 4 gezeigte Erfindung äst auf ein Dieselsystem angewendet das für jeden Zylinder getrennte Zumeßventile und Einspritzglieder besitzt Gewöhnlich werden diese Motoren aufgeladen betrieben und besitzen eine Aneroideinheit. die zur Steuerung des Brennstoffflusses zum Motor auf den Ansaugrohrdruck anspricht. Das Brennstoffsystem enthält einen Behälter 52, eine Versorgungsleitung 50, eine Förderpumpe 100, ein Filter 102 und ein Einspritzrohr 104. Gewöhnlich liefert die Förderpumpe 100 einen Überfluß an Brennstoff, der durch eine Leitung 106 zum Behälter 52 abgeleitet wird. Der Motor 10 besitzt ein Ansaugrohr 11 und ein Abgasrohr 20 mit einem Flanschverbindungsstück 22.

Fig. 4 zeigt eines der Brennstoffzumeßventile 108, von denen eines pro Zylinder vorgesehen ist und die gewöhnlich in einem einzigen Pumpengehäuse 110 untergebracht sind. Der Pumpenkolben 112 wird mittels einer Nockenscheibe 114 des Dieselmotors 10 über Stößel 116 angetrieben und mittels einer Feder 118 gegen die Nockenscheibe 114 gehalten. Die von dem Pumpenkolben an die Einspritzleitung 120 abgegebene Brennstoffmenge hängt von der Drehstellung des Kolbens in der Buchse bzw. Pumpenstiefel 122 ab, da der Zeitpunkt des öffnens und Schließens der Brennstoffzufuhröffnung 124 von der Winkelstellung einer Spiralschnecke 126 des Kolbens 112 gesteuert wird. Bei der dargestellten Ausrichtung der Spiralschnecke 126 wird die maximale Brennstoffmenge abgegeben, da die öffnung 124 über das größere Stück des Hubs des Kolbens 112 blokkiert bleibt. Wenn die Spiralschnecke gedreht wird, um die Öffnung J24 während des Hubs des Kolbens 112 früher zu öffnen, kann der unter hohem Druck stehende Brennstoff von oberhalb des Kolbens 112 unter der Spiralschnecke in die Öffnung 124 ausströmen.

Die Lage der Spiralschnecke 126 wird mittels Hin- und Herbewegen einer Zahnstange 128 gesteuert, die mit einem mechanischen Regler gekuppelt ist. Der mechanische Regler besitzt doppelte Fliehkraftgewichte 130, die einen Halter 132 gegen eine Feder 134 bewegen, um die Zahnstange 128 zurückzuziehen und die Hochdruck-Brennstoffverschiebung des Kolbens 112 zu vermindern. Das Gashebelgestängc 136 ist über einen Hebel 138 mit der Zahnstange 128 gekuppelt.

Die Stellung der Zahnstange 128 wird mittels einer Rohrleitungseinheit 140 auch abhängig vom Ansaugrohrdruck gesteuert. Die Rohrleitungseinheit 140 ist eine Aneroideinheit, die über eine Leitung 142 mit dem Ansaugrohr 11 verbunden ist, so daß ein Anstieg des Ansaugrohrdrucks, wie er von der Aufladung herrühren kann, zu einem Ausfahren der Zahnstange 128 und damit zu einer Zunahme der vom Kolben 112 gelieferten Brennstoffmenge führt.

Die Erfindung wird bei dem zuvor beschriebenen System angewendet, in dem in das Abgasrohr bzw. die Auspuffleitung 20 ein Thermoelement 24 installiert und über Leitungen 26 und 28 mit dem Steuersystem 144 verbunden wird, das das zuvor beschriebene Pyrometer 32 und die Steuereinheit 30 umfaßt. Die Leitung 46 ist mit dem Solenoidventil 146 verbunden, welches sich in der Leitung 143 befindet und über die Leitung 142 zur Atmosphäre entlüftet und den Druck in der Leitung 143 drosselt und damit als Anwort auf ein Steuersignal, das aufgrund einer übermäßigen Abgastemperatur vom Steuersystem 144 herrührt, den an die Aneroidrohrleitungseinheit 140 angelegten Druck reduziert. Damit wird die Stellung der Zahnstange 128 als Antwort auf die Abgastemperatur sowie auf den Ansaugrohrdruck gesteuert. Auf diese Weise wird das Steuersignal von der Steuereinheit 30 zur Ausführung einer Motorsteuerung an die Reglersteuerung des Motors angelegt. Um eine Einstellbarkeit der Steuerung für verschiedene Motoren zu schaffen, kann zwischen der Steuerstange 143 und der Ausgangsstange der Aneroideinheit 140 ein justierbares Verbindungsglied in Form einer Mutter 145 vorgesehen sein.

Die Ausführungsform von Fig.4 ist auch auf natür-Hch ansaugende Motoren anwendbar. In diesem AnwendungsfaH können die Aneroid- oder Rohrleitungseinheit 140 und das Solenoidventil 146 durch ein mechanisches Betätigungsglied ersetzt werden. Solch ein me-

chanisches Betätigungsglied kann ein elektromechanisches Solenoid oder ein luftbetriebener Zylinder sein, die als Antwort auf ein Steuersignal einen Druck auf die Stange 143 ausüben ähnlich der Bewegung, die von dem in Verbindung mit Fig.4 beschriebenen Ansaugrohrdruckregulüior bzw. der Rohrleitungseinehit 140 ausgeführt wurde.

M^-I erkennt, daß die soweit beschriebene Erfindung Einrichtungen zur automatischen Regulierung der Brennstoffzufuhr zu einem Dieselmotor abhängig von der Abgastemperatur des Motors besitzt Dieses Steuer- bzw. Regelsystem der Erfindung kann einfach an jedem Dieselmotor installiert werden. Das System erfordert lediglich das Einschneiden einer Gewindebohrung in das Abgasrohr bzw. die Auspuffleitung, das Einbauen der Pyrometereinrtchtung in diese Gewindebohrung und das Installieren eines Steuerventils an geeigneter Stellung in der Brennstoffzufuhrleitung. Die Instrumente, etwa die visuelle Ternⁿeräturiinzei^C7e und die Steuereinheit, können dagegen entfernt an einer Instrumententafel montiert werden. Da das System nicht auf eine mechanische Verbindung zwischen diesen entfernten Einheiten und dem Pyrometer oder dem Steuerventil angewiesen ist, ist eine leichte Installation sichergestellt.

Im installierten Zustand sichert das System vor einem falschen Betrieb des Dieselmotors, der von einer falschen Bedienung, etwa einer Überdrosselung des Motors, oder von Fehlern im Brennstoff- oder Luftzufuhrsystem herrühren und zu übermäßigen Motorbetriebsterr peraturen führen könnte. Die Vorrichtung bzw. das System ist nicht auf eine Einflußnahme der Betriebsperson zur Ausführung der notwendigen Korrekturen angewiesen, die verhindern, daß die Motortemperatur einen unsicheren Wert erreicht. Stattdessen liefert das Regelsystem eine automatische Regulierung des Brennstoffzufuhrsystems, indem eine automatische Einrichtung zur Begrenzung der Brennstoffzufuhr an den Motor geschaffen wird. Diese Begrenzung tritt ein, wenn die Abgastemperatur den vorgewählten Maximalwert erreicht, der die maximale sichere Betriebstemperatur des Motors berücksichtigt. Da die Steuerung automatisch erfolgt, kann sie nicht unabsichtlich oder vorsätzlich ignoriert werden, so daß ein Betrieb des Motors bei übermäßigen Temperaturen auch für kurze Zeiten verhindert wird.

Die Erfindung wurde unter Bezug auf ihre gegenwärtig bevorzugten und dargestellten Ausführungsformen beschrieben. Die Erfindung soll jedoch damit nicht auf diese bevorzugten Ausführungsformen beschränkt werden.

Zusammengefaßt wird eine automatische Einrichtung zur Begrenzung der Arbeitstemperatur einer Brennkraftmaschine geschaffen, die ein Pyrometer zur Ermittlung der Abgastemperatur und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals enthält. Ferner ist eine Temperatursteuerung mit einer einstellbaren Maximaleinstellpunkt-Temperatur vorhanden, die das Signal vom Pyrometer empfängt und ein Steuersignal erzeugt, daß an ein Steuerventil im Brennstoffsystem der Maschine oder an eine elektromechanische Einrichtung angelegt wird, um die Brennstoffzufuhr oder die Reglersteuerung als Antwort darauf zu begrenzen, daß eine Abgastemperatur ermittelt wurde, die die vorgewählte Maximaleinstellpunkt-Temperatur überschreitet

Die Erfindung kann insbesondere dann bei einem Dieselmotor verwendet werden, wenn ein Durchflußsteuerventil im Dieselmotorbrennstoffsystem installiert wird, daß das Ventil taktet, wenn die Abgastemperatur die vorgewählte, maximale Einstcllpunktteniperatur überschreitet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Brennkraftmaschine (10) mit mehreren Zylindern, mit einem Ansaugrohr (U), mit einer Brennstoff-Zufuhreinrichtung, die mehrere Zumeßventile (108) und Einspritzglieder (112), eines für jeden der Zylinder, aufweist, mit einem Zahnstangenmechanismus (128) zur Steuerung der Menge des von den Zumeßventilen (108) und Einspritzgliedern (112) abgegebenen Brennstoffs, mit einer Einrichtung (24) zum Erfassen der Abgastemperatur der Maschine (10) und zur Erzeugung eines dieser Abgastemperatur entsprechenden Meßsignals, mit einer Steuereinrichtung (144), die das Meßsignal aufnimmt, es mit einem vorgegebenen Signalwert vergleicht, der einer maximalen, sicheren Maschinenbetriebstemperatur entspricht, und ein Steuersignal erzeugt, wenn das Meßsignal den vorgegebenen Signalwert überschreiet, und mit einem Druckeinstellglied (146) in eiijer Leitung (143) zwischen einer Druckmittelquelle und einem druckmittelbetätigbaren Einstellglied für die maximale Menge des von den Zumeßventilen (108) und Einspritzgliedern (112) abgegebenen Brennstoffs, das von der Steuereinrichtung (144) bei Auftreten des Steuersignals betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelquelle das Ansaugrohr (11) ist und daß das Einstellglied eine über eine Leitung (143) mit dem Ansaugrohr (11) verbundene Aneroideinheit (140) ist, die die Stellung des Zahnstangenmechanismus (128)steuert(Fig.4).

2. Brenitkraftmaschine naca Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß d-as Druckeinstellglied (146) die Leitung (143) zur Atmosphäre .ntlüftet