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Tragflügel für Flugzeuge mit einer Anordnung
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zur Verbesserung des Auftriebs Die Erfindung betrifft Tragflügel
für Flugzeuge mit einer Anordnung zur Verbesserung des Auftriebs.
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Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Tragflügel-und Hinterkanten-Klappenstruktur
für Kurzstart-Flugzeuge und insbesondere auf ein derartiges System, welches eine
ebene, nach unten und hinten gerichtete Verlängerung der oberen Tragflügel fläche
bei deren Verlängerung schafft und das im ausgefahrenen Zustand im Flug verändert
werden kann, um in Richtung der Spannweite liegende aerodynamische Schlitze in dem
Klappensystem hervorzurufen, um den Auftrieb zu verbessern.
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Es sind bereits verschiedene Systeme vorgeschlagen worden, wie beispielsweise
in der US-Serial No. 339 734, 520 674, und der US-PS 3 837 601 beschrieben, auf
welche Bezug genommen wird.
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Das Anwendungsgebiet der Erfindung betrifft insbesondere Kurzstart-Flugzeuge,
die unter dem Begriff Stolflugzeuge bekannt sind und an der Oberfläche befindliche
Gebläsema=,chinen, d.h.
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Gebläseeinheiten verwenden. Diese Flugzeug-Gebläsemaschinen, d.h.
Antriebe, die eine Oberflächenströmung hervorrufen, sind an der Vorderseite und
über den Tragflügeln befestigt, um eine Ausgangsströmung entlang der Tiefe der Tragflügel
über die Oberfläche der Tragflügel abzugeben. Während eines normalen Fluges ist
die Austrittsströmung nach hinten gerichtet, um in üblicher Weise einen Schub in
Vorwärtsrichtung zu erzeugen.
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Beim Landen und Starten bzw. Abheben werden die Klappen an der Hinterkante
bei einem solchen Flugzeug dazu verwendet, die Wölbung und die Tiefe des Tragflügels
zu vergrößern und gleichzeitig eine kontinuierlich gebogene, nach unten und hinten
verlaufende Verlängerung der oberen Tragflügeloberfl.iche zu schaffen. Wenn die
Klappen an der Hinterkante verlängert bzw. ausgefahren sind, strömt die Austrittsströmung
entlang der Tiefe über die Tragflügeloberfläche und fügt sich selbst durch den Coanda-Effekt
an die nach unten und nach hinten gebogene Fläche an, um die Austrittsströmung nach
unten und nach hinten abzuleiten. Auf diese Weise wird eine Auftriebs komponente
wie auch eine Schub-Komponente in Vorwärtsrichtung durch die Austrittsströmung erzeugt.
Die durch die Naschinen erzeugte Antriebs-Komponente fördert den üblichen Auftrieb,
der durch die umgebende Luftströmung über den verbleibenden Abschnitt des Flügels
geschaffen wird, um eine Kurzstart- oder Stolfähigkeit hervorzurufen.
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Wie in den vorerwähnten Patentanmeldungen beschrieben ist, tritt ein
ernstes Problem auf, wenn der Motor während des Landens und Abhebens ausfällt. Wenn
ein Motor ausfällt, geht der durch den Motor erzeugte Auftrieb verloren, sowie die
nach
vorne gerichtete Schubkomponente, die andererseits von dem im Betrieb befindlichen
Motor hervorgerufen werden. Wenn letzteres der Fall ist, geht ein wesentlicher Teil
des Gesamtauftriebes, der auf das Flugzeug wirkt, verloren, wodurch eine gefährliche
Situation geschaffen wird. Darüber hinaus liefern die verlängerten Klappen einen
beachtlichen Strömungswiderstandswert, wodurch der auf das Flugzeug wirkende, tatsächliche
Vorwärts schub weiter reduziert wird. Klappensysteme zur teilweisen Beseitigung
der Gefahrensituation durch Wiederherstellung eines Auftriebs sind in den genannten
Patentanmeldungen beschrieben. Diese Klappensysteme weisen eine Anordnung zur Wiederherstellung
der Klappenstruktur auf, um die ebene, kontinuierliche Tragflügeloberfläche zu beseitigen
und um gleichzeitig Schlitze in Richtung der Spannweite in dem Klappensystem zu
bilden. Diese Schlitze gestatten es den verlängerten Hinterkanten-Klappen, d.h.
den Flügelhinterkanten-Klappen, eine solche Funktion wie die üblichen und mit Schlitzen
versehenen Klappen ähnlich denjenigen Klappen auszuführen, die in vielen üblichen
Flugzeugen heutzutage eingesetzt sind.
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Die vorgeschlagenen Klappensysteme lösen das ihnen gestellte Problem
dadurch, daß die Klappensegmente oder Anstellsegmente so angeordnet werden, daß
sie normalerweise eine Schlitzklappen-Konfiguration bilden, wenn sie ausgefahren
sind.
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Einrichtungen zum Verschließen der Schlitze werden dazu verwendet,
die Schlitze abzudecken und eine ebene, kontinuierliche, nach unten und hinten gebogene
obere Tragflügeloberfläche zu bilden. Bei einer Ausführungsmöglichkeit ist eine
Einrichtung zum Verschließen des Schlitzes zu dem Klappensystem hinzugefügt, indem
eine flexible Wand bzw. ein flexibles Feld an der Vorderkante jedes Anstellsegments
angeordnet ist. Ein Betätigungsglied ist an jedem Segment angebracht, um das flexible
Feld bzw. die flexible Wand zwischen einer Stellung, in welcher der Schlitz verschlossen
ist, und einer anderen Stellung zu bewegen, in welcher der Schlitz geöffnet
ist.
Die Hinzufügung der Einrichtungen zum Verschließen der Schlitze führt dazu, daß
der Aufbau des Anstellsegments komplexer und teurer wird. Außerdem sind eine Vielzahl
von Betätigungs- oder Antriebselementen erforderlich, zwar nicht an jedem Segment,
jedoch wegen der strukturellen Begrenzungen des flexiblen Feldes an mehreren Stellen
entlang der Spannweite des flexiblen Feldes.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Tragflügel bzw. ein
Tragflügelsystem zu schaffen, welches im ausgefahrenen Zustand normal arbeitet,
und zwar als eine kontinuierliche, nach unten und hinten gerichtete Verlängerung
der oberen Tragflügeloberfläche und das darüber hinaus die Fähigkeit hat, als übliche,
mit Schlitz versehene Klappe zu arbeiten, falls ein Gefahrenzustand, beispielsweise
der Ausfall eines Motors auftritt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Hauptanspruches
gelöst.
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Die Erfindung schafft somit vorteilhafterweise ein Klappensystem für
einen Tragflügel, welches sich mit weniger aufwendigen Kosten herstellen läßt und
weniger komplex sowie einfacher im Aufbau als die bekannten Klappensysteme ist und
welches darüber hinaus ein Minimum hinsichtlich des Antriebsmechanismus benötigt.
Schließlich wird ein solches Klappensystem mit externer Gelenkbefestigung geschaffen,
ohne daß separate Einrichtungen zum Verschließen und Öffnen der Schlitze erforderlich
sind.
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Das erfindungsgemäße Flügelhinterkanten-Klappensystem weist wenigstens
eine Hauptklappe bzw. ein Hauptanstellsegment auf sowie vorzugsweise eine Vielzahl
von Klappen oder Anstellsegmenten, die durch Befestigungseinrichtungen zur Bewegung
zwischen einer eingefahrenen und mehreren ausgefahrenen Stellungen gelagert sind.
Die Anstellsegmente sind gegenüber dem
Tragflügel und ihren Befestigungseinrichtungen
derart ausgerichtet sowie gegenüber der oberen Fläche des Tragflügels so geformt,
daß in der ausgefahrenen Stellung die Wölbung und die Tiefe des Tragflügels vergrößert
werden und gleichzeitig eine kontinuierliche, nach unten und hinten gebogene Verlängerung
der oberen Fläche des Tragflügels erreicht wird.
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Das Hauptanstellsegment ist an der zugeordneten Befestigungseinrichtung
zur Ausführung einer Schwenkbewegung zwischen ersten und zweiten Stellungen gelagert,
wenn das Klappensystem ausgefahren ist. Das Hauptanstellsegment befindet sich im
eingefahrenen Zustand in der ersten Stellung. Wenn das Hauptanstellsegment in seine
erste Stellung ausgefahren ist, liegen der hintere Abschnitt der oberen Fläche des
Tragflügels und der hintere Abschnitt des Hauptanstellsegments nebeneinander und
berühren die oberen Flächen des Hauptanstellsegmentes und des nächsten, hinteren
und benachbarten Anstellsegmentes, wodurch eine kontinuierliche, nach unten und
hinten gerichtete Verlängerung der oberen Fläche des Tragflügels geschaffen wird.
In der zweiten Stellung ist das erste Anstellsegment aus seiner ersten Stellung
nach unten bewegt, um einen Schlitz in Richtung der Spannweite zwischen dem hinteren
Abschnitt des Tragflügels und dem vorderen Abschnitt des Hauptanstellsegmentes zu
schaffen. Gleichzeitig dazu wird der hintere Abschnitt des Hauptanstellsegmentes
gegenüber dem nächsten, hinteren Anstellsegment nach oben bewegt, um zwischen letzteren
einen sich in Spannweitenrichtung erstreckenden Schlitz zu bilden. Eine Antriebs
einrichtung ist zur Bewegung des Hauptanstellsegmentes aus der ersten Stellung in
die zweite Stellung vorgesehen, wobei das Klappensystem ausgefahren ist.
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Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zur
Erläuterung weiterer Merkmale anhand von Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig.
1 eine vereinfachte, schematische Teilschnittansicht des hinteren Teils eines Flügels
und ein Flügelhinterkanten-Klappensystem gemäß der Erfindung, wobei das Klappensystem
in der ausgefahrenen oder Stol-Konfiguration dargestellt ist, Fig. 2 eine Ansicht
des Klappensystems nach Fig. 1, wobei die Klappensegmente oder Anstellsegmente in
einer Schlitze aufweisenden Gefahrenstellung gezeigt sind, Fig. 3 eine vereinfachte,
schematische Teilschnittansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wobei
das Klappensystem die ausgefahrene, Stol-Konfiguration einnimmt, Fig. 4 eine Ansicht
des Klappensystems nach Fig. 3, bei dem die Anstellsegmente oder Klappensegmente
die bei Gefahr einzunehmende Schlitz-Konfiguration einnehmen, Fig. 5 eine vergrößerte,
detaillierte Ansicht der an der Hinterkante des Flügels gemäß der Erfindung vorgesehenen
Dichtung, Fig. 6 eine weiter vergrößerte Ansicht der Hinterkante und der Dichtung
gemäß Fig. 5, und Fig. 7 eine vergrößerte Detailansicht der Dichtung an der Hinterkante
des Hauptanstellsegmentes gemäß der Erfindung.
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Gemäß Fig. 1 weist der rückwärtige Bereich einer Tragfläche bzw. eines
Tragflügels 10 einen hinteren Konstruktionsholm 12, eine obere Fläche 14 sowie eine
untere Fläche 16 der Tragfläche auf. Ein Klappensystem für die Flügelhinterkante,
das ein Haupt-Klappen- oder Anstellsegment 24 und ein Heck-Anstellsegment 34 aufweist
und an der Außenseite gelenkig gelagert
ist, ist in geeigneter
Weise am Heckabschnitt des Tragflügels 10 befestigt. Jedes Anstellsegment weist
eine obere Fläche in Form des Tragflügels auf. Obgleich eine die Spannweite darstellende
Ansicht nicht gezeigt ist, haben ersichtlicherweise die Tragflügelflächen des Tragflügels
und die Anstellsegmente sowie deren Halterung eine einem Spannglied entsprechende
Dimension. In den Zeichnungen verläuft die Spannweiten-Dimension im wesentlichen
senkrecht zur Darstellungsebene.
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An dem unteren, rückwärtigen Teil des Tragflügels ist in bekannter
Weise eine Anstellsegment-Befestigungsstrebe 18 befestigt und verläuft von der unteren
Oberfläche 16 des Tragflügels nach unten und nach hinten. Ein Befestigungsarm 20
für das Hauptanstellsegment erstreckt sich vom Boden der Befestigungsstrebe 18 nach
oben und ist in üblicher Weise am Boden der Strebe 18 mittels eines Stiftes oder
Bolzens 22 drehfähig befestigt. Der obere Abschnitt des Hauptbefestigungsarmes 20
ist so angeordnet, daß er auf dem Bolzen 22 um eine in der Spannweitenrichtung liegende
Achse nach vorne und nach hinten schwenken kann. Das Hauptanstellsegment 24 ist
am oberen Abschnitt des sich nach oben erstreckenden Befestigungsarms 20 befestigt.
Bei dieser Ausführungsform ist ein äußerer Befestigungsflansch oder -schenkel 26
an dem unteren Abschnitt des Hauptanstellsegments 24 fest angeordnet und verläuft
von einer neben der Vorderkante des Hauptanstellsegments 24 befindlichen Position
nach hinten zu einer Stelle, die etwa 60 % der Abmessung vom vorderen zum rückwärtigen
Teil der Tiefe des Hauptanstellsegments darstellt. Der hintere Abschnitt des Außenflansches
26 ist durch einen Stift oder Bolzen 28 drehfähig an dem oberen, hinteren Abschnitt
des Hauptbefestigungsarms 20 derart gelagert, daß er eine Schwenkbewegung um eine
Achse ausführen kann, die im wesentlichen gegenüber dem Hauptanstellsegment in Spannweitenrichtung
ausgerichtet ist. Diese Befestigungsanordnung gestattet es, daß das Hauptanstellsegment
24 um eine in Spannweitenrichtung
liegende Achse so verschwenkbar
ist, daß bei einer Verschwenkung des vorderen Abschnitts des Hauptanstellsegments
nach unten der hintere Abschnitt des Segments nach oben verschwenkt wird. Wenn der
vordere Abschnitt des Hauptsegments nach oben um die Spannweitenachse verschwenkt
wird, wird der hintere Abschnitt des Hauptanstellsegments in ähnlicher Weise nach
unten geschwenkt. Ein geeignetes Steuer-oder Stellglied, welches vorzugsweise eine
Fluid-Zylinder-und Kolben-Einheit (hydraulisch oder pneumatisch betätigt) darstellt,
ist in geeigneter Weise so angeordnet, daß sie das Hauptanstellsegment 24 um dessen
Gelenkbolzen 28 dreht. Der Kolbenarm der Einheit 30 ist gelenkig mit dem vorderen
Abschnitt des Außenflansches 26 verbunden. Der Zylinderabsclmitt der Einheit 30
ist gelenkig mit dem vorderen Abschnitt des Hauptbefestigungsarms 20 verbunden.
Der untere Abschnitt eines sich nach oben erstreckenden, hinteren Befestigungsarmes
32 für das hintere Anstellsegment wird durch einen Stift oder Bolzen 35 an dem unteren,
hinteren Abschnitt des Hauptbefestigungsarms 20 gelenkig so gehalten, daß er eine
Schwenkbewegung nach vorne und nach hinten ausführen kann. Das hintere Anstellsegment
34 ist in üblicher Weise an dem oberen Abschnitt des hinteren Befestigungsarms 32
befestigt. Ersichtlicherweise sind zwei oder mehr Befestigungseinheiten, die eine
Befestigungsstrebe und Befestigungsarme enthalten, in Abstand zueinander aufweisenden
Abschnitten entlang der Flügelspannweite angeordnet, ilin sie Anstellsegmente so
zu stützen bzw. zu halten, daß sie eine Schwenkbewegung an zwei oder mehr Stellen
ausführen können.
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Wenn das Klappensystem in eine zurückgezogene Position bewegt ist,
die in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt ist, werden die Befestigungs- oder Stützarme
für die Anstellsegmente um die ihnen zugeordneten Gelenkstifte in eine Stellung
gedreht bzw. verschwenkt, die sich vor der Stellung in der ausgefahrenen Lage befindet.
Die hinteren Stellungen der oberen und unteren Außenhäute, welche die obere und
untere
Tragflügelflächen 14 bzw. 16 des Flügelhinterkanten-Abschnitts
der Tragflügel bilden, sind derart konstruiert, daß sie zwischen der oberen und
der unteren Außenhaut an dem rückwärtigen Abschnitt des Tragflügels 10 eine Aufnahmeöffnung
36 bilden. Wenn das Hauptsegment 24 in seine vordere, zurück gezogene Position dadurch
bewegt wurde, daß der Hauptträgerarm 20 verschwenkt wurde, sitzt der Hauptabschnitt
des Anstellsegmentes innerhalb dieses Aufnahmeschlitzes 36. In ähnlicher Weise ist
der untere, nach hinten gerichtete Abschnitt des Segments 24 derart konstruiert,
daß er einen Aufnahmeschlitz bzw. eine Aufnahmeöffnung 38 darstellt, die an das
hintere Anstellsegment in dessen vorderen, zurückgezogenen Stellung angepaßt ist.
Wenn das hintere Anstellsegment eine vordere, zurückgezogene Stellung einnimmt,
sitzt der Hauptabschnitt des hinteren Anstellsegments in dem Ausschnitt 38. Wenn
die Anstellsegmente zurückgezogen bzw. eingezogen sind, bildet die obere, nach hinten
gerichtete Oberfläche des Hauptanstellsegments eine nach hinten gerichtete Verlängerung
der oberen Oberfläche 14 des Tragflügels 10, während die untere Oberfläche des Segments
24 eine nach hinten gerichtete Verlängerung der unteren Oberfläche 16 des Tragflügels
10 hervorruft. Auch der obere, nach hinten gerichtete Abschnitt des hinteren Anstellsegments
34 sowie die untere Oberfläche des hinteren Anstellsegments bilden nach hinten gerichtete
Verlängerungen der oberen und unteren Oberflächen des Hauptanstellsegments. Die
Tiefe und die Wölbung des Tragflügels in Verbindung mit den eingezogenen Anstellsegmenten
sind derart konzipiert, daß eine Tragflügelgeometrie hervorgerufen wird, die sich
für Flüge mit hoher Geschwindigkeit eignet.
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Wie in Fig. 1 durch voll ausgezeichnete Linien dargestellt ist, sind
die Klappenbefestigungsarme der Anstellsegmente gelenkig gelagert, so daß sie nach
hinten um ihre entsprechenden Befestigungsstifte drehbar sind, um die Anstellsegmente
nach hinten und nach unten in eine ausgefahrene Lage zu verschwenken.
Die
Anstellsegmente befinden sich in der dargestellten Lage in ihrer am weitesten ausgefahrenen
Position.
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Das Hauptanstellsegment 24 wird durch geeignete Ak-tivierung des Stellglieds
30 so ausgerichtet, daß dessen nach vorne gerichteter, oberer Abschnitt sich neben
dem Hinterabschnitt der oberen Tragflügelfläche 14 des Tragflügels 10 befindet.
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Der Hinterabschnitt der oberen Oberfläche des Hauptsegmentes 24 liegt
neben dem vorderen, oberen Abschnitt des hinteren Segmentes 34. Das Hauptsegment
24 wird in dieser ersten Stellung durch eine geeignete Verlängerung des Kolbenarms
des Stellglieds 30 gehalten. Die hinteren Abschnitte der oberen Oberflächen sowohl
des Tragflügels wie auch des Hauptsegmentes 24 werden in nach abwärts gerichteter
Richtung vorgespannt, um zu gewährleisten, daß sie gegen die entsprechenden oberen
Flächen des Hauptsegmentes bzw. des hinteren Segmentes anstoßen. Eine solche Vorspannung
der hinteren Abschnitte der oberen Flächen des Tragflügels 10 und des Segmentes
24 kann dadurch erreicht werden, daß der innere Aufbau in geeigneter Weise einer
Spannung ausgesetzt wird, der die oberen Flächen trägt. Gewünschtenfalls kann an
den Kontaktflächen zwischen den betreffenden hinteren Abschnitten und den oberen
Anstellsegmentflächen eine Dichtung vorgesehen werden.
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Wenn das Hauptanstellsegment 24 so ausgerichtet ist, bildet dessen
obere Tragflügelfläche und die obere Tragflügelfläche des hinteren Anstellsegmentes
34 eine kontinuierliche, nach unten und nach hinten gebogene Fläche, die eine Verlängerung
der oberen Tragflügelfläche des Tragflügels 10 darstellt.
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Diese kontinuierliche, nach unten und hinten gekrümmte Oberfläche
liefert eine maximale, nach unten gerichtete Ablenkung der Austrittsströmundeiner
Oberflächen-Gebläsemaschine. Das Klappensystem muß nicht voll ausgefahren sein,
um gemäß der Erfindung zu arbeiten, sondern kann auch zwischen einer Vielzahl von
ausgefahrenen Zwischenstellungen bewegt werden. Die Hinterkanten der oberen Fläche
des Tragflügels und der unteren Flächen des Hauptanstellsegments sowie des hinteren
Anstellsegments
sind gegenüber der in Spannbreite verlaufenden
Schwenkachsen des Haupt- und nachfolgenden Anstellsegments, die durch die Gelenkstifte
22 und 35 gebildet werden, welche die Haupt- und hinteren Tragarme 20 und 32 halten,
derart ausgerichtet, daß die oberen Flächen der Anstellsegmente jeweils neben den
betreffenden Hinterkanten der oberen Flächen des Flügels und des Hauptsegmentes
angeordnet sind. Auf diese Weise wird ständig und unabhängig davon, ob die Anstellsegmente
voll ausgefahren oder nur teilweise ausgefahren sind, eine kontinuierliche, nach
unten und nach hinten gebogene obere Fläche erhalten. Darüber hinaus ist das Anstellsegment
so konzipiert, daß das Klappensystem vollständig eingefahren werden kann, ohne daß
das Anstellsegment 24 aus dieser ersten Position herausbewegt werden muß. Für den
normalen Kurzstart kann das Klappensystem ausgefahren und eingefahren werden, ohne
daß die Kolben-Zylinder-Einheit 30 aktiviert werden muß.
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In Fig. 2 ist ein Klappensystem dargestellt, welches gegenüber Fig.
1 in Spannbreite aerodynamische Schlitze zwischen dem nach hinten gerichteten Abschnitt
des Tragflügels 10 und dem nach vorne gerichteten Abschnitt des Anstellsegmentes
24 sowie zwischen dem nach hinten gerichteten Abschnitt des Anstellsegments 24 und
dem hinteren Anstellsegment 34 aufweist.
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Diese aerodynamischen Schlitze, die mit 40 und 42 bezeichnet sind,
gestatten es der umgebenden Luft oder derjenigen Luft, die an der Unterfläche des
Tragflügels normalerweise auf Grund der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges vorbeiströmt,
über die Vorderkanten des Anstellsegmentes 24 sowie des Anstellsegmentes 34 und
anschließend über die oberen Tragflügeloberflächen der Anstellsegmente zu strömen.
Diese Strömung der Umgebungsluft liefert eine hochenergetische Luftschicht neben
den oberen Anstellsegmentflächen, um den Auftrieb zu erhöhen, der andererseits nicht
von den Tragflügeln und den Anstellsegmenten hervorgerufen wird. Die sich in Spannbreitenrichtung
erstreckenden Schlitze 40 und 42 werden dadurch
gebildet, daß das
Anstellsegment 24 einfach um dessen in Spannbreitenrichtung verlaufende Gelenkachse
gedreht wird, welche durch den Lagerstift 28 gebildet ist. Das Anstellsegment 24
wird um diesen Punkt dadurch bewegt, daß der Kolbenarm des pneumatischen Zylinders
30 zurückgezogen wird, wodurch er nach unten auf den nach vorwärts gerichteten Abschnitt
des äußeren Befestigungsflansches 26 drückt, auf dem das Anstellsegment 24 befestigt
ist. Auf diese Weise wird die Vorderkante und der nach vorwärts gerichtete Abschnitt
des Anstellsegments 24 nach unten gedreht, um den oberen, nach vorne gerichteten
Abschnitt des Anstellsegments 24 von der Oberfläche 14 des Tragflügels 10 zu trennen.
Da das Anstellsegment 24 eine steife Einheit bildet, wird der obere, nach hinten
gerichtete Teil des Anstellsegments 24 gleichzeitig nach oben und von dem nach vorne
gerichteten Abschnitt des Anstellsegments 34 weg gedreht.
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Die grundsätzliche Hinterkantenstruktur der Anstellelemente zur Bildung
einer kontinuierlichen, sich nach unten und nach hinten biegenden Tragflügeloberfläche
für den Kurzstart-oder Stolbetrieb mit einer Oberflächen-Gebläsemaschine kann während
des Fluges um- oder zurückgebildet werden, um sich in Spannrichtung erstreckende
aerodynamische Schlitzen zu bilden und den normalen Auftrieb zu verbessern. Die
Anstellsegmentstruktur an den Hinterkanten gemaß der Erfindung ist einfach und unkompliziert
und erfordert eine einzige, sich in Spannbreite erstreckende Gelenkachse, um das
Hauptanstellsegment 24 aus seiner ersten Position, in welcher eine kontinuierlich
gebogene Oberfläche gebildet wird, in eine zweite Position zu verschwenken, in der
in Spannbreitenrichtung liegende Schlitze gebildet werden. Darüber hinaus ist ein
Stellmechanismus erforderlich, der das gesamte Hauptanstellsegment zwischen dessen
erster und zweiter Position verschwenkt. Die Anordnung, die dazu benötigt wird,
um das Hauptanstellsegment gemäß der Erfindung zu bewegen, beeinträchtigt in keiner
Weise den Ausfahr- und Einfahrmechanismus für die Anstellsegmente. Diese Anordnung
ist den bekannten Systemen
überlegen, da sie keine Vielzahl an
Stellgliedern, speziell ausgebildeten Anstellsegmenten oder die Ausbildung einer
Anstellsegmenthaut oder eine speziell konzipierte Ausbildung der Tragflügelhaut
benötigt. Außer der Einrichtung zur Lieferung einer in Spannbreitenrichtung liegenden
Drehbefestigung für das Hauptanstellsegment und dem Stellglied zur Bewegung des
Hauptanstellsegments zwischen der Stol- und der Anstellsegmentstellung mit Schlitzen
sind keine weiteren beweglichen Teile erforderlich.
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Fig. 3 zeigt eine besonders bevorzugte Ausführungsform zum Betrieb
des Klappensystems gemäß der Erfindung. Obgleich diese Ausführungsform hinsichtlich
der Geometrie gegenüber den vorerwähnten Ausführungsformen unterschiedlich ist,
ist die Struktur bei ausgefahrenen Anstellsegmenten und eingefahrenen Anstellsegmenten
im wesentlichen die gleiche wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform.
Eine sich nach unten und nach hinten erstreckende Klappenbefestigungsstrebe 18'
zur Lagerung der Anstellsegmente ist an dem unteren, nach hinten gerichteten Teil
des Tragflügels 10' befestigt. Ein Befestigungsarm 20' für das Hauptanstellsegment
ist drehfähig am Bodenabschnitt der Befestigungsstrebe 18' gelagert und erstreckt
sich von diesem nach oben. Weiterhin ist ein Arm 32' zur Halterung des hinteren
Anstellsegmentes drehfähig an dem Arm 20' befestigt. Ein Ende eines zweiten Verbindungsgliedes
50 ist drehfähig zwischen dem Bodenabschnitt des Armes 32' und unterhalb dessen
Gelenkverbindung mit dem Arm 20' gelagert. Das andere Ende des zweiten Verbindungsglieds
50, welches sich von dessen Gelenkverbindung nach vorne zu dem Arm 32' erstreckt,
ist gelenkig an dem unteren Abschnitt der Strebe 18' über und etwas vor der Gelenkverbindung
des Armes 20' mit der Strebe 18' angeordnet. Ein pneumatisches oder hydraulisches,
ausfahrbares Fluid-Stellglied 52 oder ein anderer geeigneter Antriebsmechanismus
ist zwischen der Befestigungsstrebe-18' und dem Arm 20' über dem Verbindungspunkt
letzteren an der Strebe 18' befestigt. Beim Ausfahren
und Einfahren
des Fluid-Antriebsglieds 52 wird der obere Abschnitt des Befestigungsarms für das
Haupt-Anstellsegment zwischen der eingefahrenen und ausgefahrenen Stellung nach
vorne und zurück bewegt. Wenn dieser Vorgang ausgeführt wird, läßt das zweite Verbindungsglied
50 gleichzeitig eine Vor- und Rückschwenkbewegung des oberen Abschnitts des Armes
32' zwischen der eingefahrenen und ausgefahrenen Stellung ausführen.
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Das Haupt-Anstellsegment 24' trägt einen äußeren Befestigungsflansch
26' ähnlich der vorher beschriebenen Ausführungsform, der sich von dem unteren,
nach vorne gerichteten Abschnitt des Anstellsegments 24' nach hinten zu einer Stelle
erstreckt, die etwa 60 bis 70 O/o der Tiefe des Anstellsegments 24' entspricht.
Der Außenflansch 26' ist an seinem rückwärtigen Ende drehfähig mit dem oberen Abschnitt
des Armes 20' mittels eines Stiftes 28' verbunden, wodurch das Anstellsegment 24'
zur Ausführung einer nach oben und unten gerichteten Schwenkbewegung um die im wesentlichen
in der Spannbreitenrichtung liegende Achse gelagert wird.
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Bei dieser Ausführungsform wird ende Antriebseinrichtung verwendet,
die sich von der Antriebs- oder Stelleinrichtung der vorbeschriebenen Ausführungsform
unterscheidet, um das Anstellsegment 24t zwischen dessen eine kontinuierliche obere
Fläche bildende Konfiguration und deren einen Schlitz bildenden Konfiguration zu
verschwenken. Der Antriebs- oder Stellmechanismus enthält eine Gelenkstange 54,
ein fluidbetriebenes Stellglied 56 und ein Vorspannungsglied oder eine Vorspannungsfeder
58. Die Gelenkstange weist obere und untere Arme 62 und 66 auf, die an ihren einander
gegenüberliegenden Enden gelenkig miteinander verbunden sind. Die gegenseitige Gelenkverbindung
dieser Arme wird durch einen Stift oder Bolzen 60 hervorgerufen, der so ausgerichtet
ist, daß die Gelenkachse der Gelenkstange sich gegenüber dem Haupt-Anstellsegment
24' in Richtung der Spannbreite erstreckt.
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Die oberen und unteren Arme 62, 66 der Gelenkstange 54 verlaufen
von
der betreffenden Gelenkverbindung im wesentlichen nach oben und nach unten. Das
obere Ende des oberen Arms 62 der Gelenkstange 54 ist drehfähig an einem Mittelabschnitt
des Außenflansches 26' mittels eines Stiftes 64 befestigt.
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Das untere Ende des unteren Arms 66 der Gelenkstange 54 ist dagegen
mittels eines Stiftes 70 an einem Flansch 68 gelenkig befestigt, welcher sich von
dem mittleren, vorderen Abschnitt des Befestigungsarms 20' nach vorne erstreckt.
Die durch die Stifte 60, 64 und 70 gebildeten Drehachsen sind zueinander parallel.
Bei dieser Ausführungsform ist das axial ausfahrbare Steuer- oder Antriebsglied
56 eine durch Fluid angetriebene Kolben-Zylinder-Einheit oder eine andere, geeignete
Antriebseinheit.
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Das Fluid-Antriebsglied 56 bewegt sich im wesentlichen nach vorne
und zurück und weist einen Kolbenarm auf, der gelenkig durch einen Stift 72 am Hauptabschnitt
der Gelenkstange 54, genauer gesagt am unteren Abschnitt des oberen Arms 62 an einer
Stelle befestigt ist, die sich von der gegenseitigen Gelenkverbindung nach hinten
richtet. Der Zylinderabschnitt des Antriebsgliedes 56 ist durch einen Stift 74 an
einem Flansch oder Schenkel 76 gelenkig befestigt, der sich im wesentlichen vom
oberen, nach vorne gerichteten Abschnitt des Armes 20' nach vorne erstreckt. Ein
Ende einer Vorspannungsfeder 58 ist mit dem mittleren oder Haupt-Abschnitt der Gelenkstange
54, genauer gesagt mit einem Flansch verbunden, der sich von dem oberen, hinteren
Abschnitt des unteren Arms 66 nach hinten erstreckt. Die Feder 58 verläuft von ihrer
Verbindung an der Gelenkstange 54 nach hinten und ist an dem unteren Abschnitt eines
sich nach vorne erstrekkenden Flansches 76 befestigt, an dem der Zylinderabschnitt
des Betätigungsglieds 56 befestigt ist.
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Wenn der Kolbenarm des Antriebsgliedes 56 in axialer Richtung zurückgezogen
wird, wird die Gelenkstange 54 in einer im wesentlichen aufrechten Stellung gehalten,
in welcher die
oberen und unteren Arme zueinander und entlang einer
Linie zwischen den oberen und unteren Drehstiften 64 und 70 ausgerichtet sind, welche
die Gelenkstange mit dem Haupt-Anstellsegment 24' und dem Befestigungsarm 20' verbinden.
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Während dieser Ausrichtung verlagert die Gelenkstange 54 das Anstellsegment
24' derart, daß dessen oberer, nach vorne gerichteter Abschnitt an dem hinteren
Abschnitt der oberen Tragflügeloberfläche 14' des Tragflügels 10' anliegt und der
hintere Abschnitt der oberen Tragflügeloberfläche des Anstellsegments 24' an dem
oberen, nach vorne gerichteten Abschnitt des Anstellsegments 34' anliegt. Auf diese
Weise bilden die oberen Flächen der Anstellsegmente 24' und 34' die kontinuierlich
nach unten und nach hinten gebildete Verlängerung der Fläche 14' des Tragflügels
10'.
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Wenn der Kolbenarm oder die Kolbenstange 56 des Antriebsgliedes 56
gemäß Fig. 4 axial ausgefahren wird, springt der Mittelabschnitt der Gelenkstange
54 nach vorne und läßt seine Gelenkverbindung gegenüber der Linie zwischen den oberen
und unteren Gelenkstiften 64 und 70 nach vorne bewegen. Da die oberen und unteren
Arme 62 und 66 steif sind, zieht die Vorwärtsbewegung des Mittelabschnittes der
Gelenkstange die oberen und unteren Abschnitte des oberen und unteren Armes aufeinander
zu. Infolgedessen wird der Außenflansch 26' nach unten gezogen und läßt den nach
vorwärts gerichteten Abschnitt des Anstellsegments 24' nach unten um dessen Gelenklagerung
auf dem Arm 20' verschwenken, wodurch ein in Richtung der Spannbreite -liegender
Schlitz 40' zwischen dem vorderen Abschnitt des Anstellsegments 24' und dem oberen,
nach hinten gerichteten Abschnitt des Tragflügels 10' hervorgerufen wird.
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Der obere, nach hinten gerichtete Abschnitt des Anstellsegments 24'
schwenkt in ähnlicher Weise gegenüber dem nach vorne gerichteten Abschnitt des hinteren
Anstellsegments 34' nach oben und ruft einen Schlitz 42' in Richtung der Spannbreite
zwischen dem oberen, nach hinten gerichteten Abschnitt des Anstellsegments 24' und
dem oberen, nach vorne gerichteten Abschnitt des hinteren Anstellsegments 34' hervor.
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Im folgenden wird sich auf Fig. 5 bezogen, die Einzelheiten der Hinterkante
des Tragflügels, die Abdichtung an der Hinterkante und den nach vorne gerichteten
Abschnitt des Haupt-Anstellsegments darstellt. Obgleich die dargestellte Anordnung
den bereits beschriebenen Ausführungsformen ähnlich ist, sind gegenüber den bereits
dargestellten halbschematischen Ausführungsformen zur Unterscheidung von diesen
neue Bezugszeichen verwendet. Ein Tragflügel 80 weist eine obere und eine untere
Haut 82 bzw. 84 auf, die in üblicher Weise an einem hinteren Holm 86 und einer sich
nach vorne erstreckenden Versteifungs-Rippe 88 angesetzt oder angebracht sind. Die
untere Außenhaut 84 verläuft unterhalb einer nach hinten gerichteten Fläche des
hinteren Hauptholmes 86 nach hinten. Die Klappenbefestigungsstrebe 88' für die Anstellsegmente,
von welcher nur der obere Teil gezeigt ist, verläuft von der Bodenfläche des Tragflügels
nach unten und nach hinten. Der Arm 90 des Antriebsglieds zum Ausfahren der Klappen
ist nur teilweise veranschaulicht und an einem Flansch 92 befestigt, der seinerseits
an der Strebe 88' fest angeordnet ist.
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Ein Feld oder eine Platte 94 an der Tragflügel-Hinterkante weist eine
obere und eine untere Außenhaut 96 bzw. 98 auf, die durch ein inneres, honigwabenähnliches
Beld 100 üblichen Aufbaus miteinander verbunden sind. Die obere Außenhaut 96 des
Hinterkantenfeldes 94 bildet eine nach hinten gerichtete Verlängerung der oberen
Außenhaut 82 des Tragflügels 80, wodurch eine nach hinten gerichtete Verlängerung
der oberen Tragflügeloberfläche festgelegt wird. Der hintere Abschnitt des Feldes
94 endet in einer in Spannbreitenrichtung liegenden Hinterkante 102, welche sich
in Spannbreitenrichtung entlang des Tragflügelserstreckt. Das Feld 94 ist am oberen,
nach hinten gerichteten Abschnitt des Holms 86 in üblicher Weise befestigt, beispielsweise
durch Anschweißen und/oder Nietverbindungen. Ein stationäres, Steifigkeit verleihendes
Verbindungsglied 104 befindet sich zwischen dem mittleren Bodenabschnitt
des
Hinterkantenfeldes 94 und dem nach hinten gerichteten Bodenabschnitt des hinteren
Holmes 86. Das untere Ende des Verbindungsgliedes 104 ist gelenkig mit einem Flansch
106 verbunden, der an dem unteren Bodenabschnitt am hinteren Holm befestigt ist
und sich von diesem nach hinten erstreckt. Das versteifende Verbindungsglied verläuft
von seinem Verbindungspunkt nach oben und nach hinten zu dem Holm und ist mit seinem
anderen Ende gelenkig an einem Flansch 108 angebracht, der am Mittelabschnitt der
Bodenfläche 98 des Feldes 94 befestigt ist. Das Verbindungsglied 104 ist derart
angeordnet, daß es nicht das Haupt-Anstellsegment 110 beeinflußt bzw. stört, wenn
sich letzteres in der zurück bzw.
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eingefahrenen Stellung befindet.
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Das Haupt-Anstellsegment 110 befindet sich in Fig. 5 in der vollständig
ausgefahrenen Position. Das Anstellsegment 110 weist übliche Konstruktion auf und
enthält eine Vorderkanten-Außenhaut 112, eine obere Außenhaut 114, eine untere Außenhaut
116, einen vorderen Holm 118 und eine Versteifungs-Rippe 120. An der Unterseite
des Anstellsegments 110 ist ein äußerer Befestigungsflansch 122 befestigt, um ein
äußeres Bauelement zur Anbringung der nicht dargestellten Gelenkstange und des ebenfalls
nicht dargestellten Haupt-Befestigungsarmes zu schaffen, wie dies unter Bezugnahme
auf die vorangehenden Ausführungsformen erläutert wurde.
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Die Ansichten gemäß Fig. 5 und 6 zeigen wie auch die übrigen Figuren
eine Schnittansicht des Tragflügel- und Hinterkanten-Anstellsegmentsystems. Die
Anstellsegmente haben ersichtlicherweise eine sich in Spannbreite erstreckende Abmessung
wie auch die dargestellte Tiefenabmessung. In ähnlicher Weise hat der Tragflügel
eine sich in Spannbreite erstreckende Dimension. Die Spannbreite, d.h. die Abmessung
des Feldes 94 in Spannbreitenrichtung ist im wesentlichen gleich der Abmessung des
Haupt-Anstellsegmentes in Spannbreitenrichtung, welche gleich, jedoch normalerweise
kleiner, der vollen
Spannbreite des Tragflügels 80 ist. Einige
Versteifungsgelenke 104 werden entlang der Spannbreite des Feldes 94 verwendet,
um die Stellung des Feldes 94 gegenüber dem Tragflügel 80 und dem Anstellsegment
110 zu festigen.
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Wie in Verbindung mit den vorhergehenden Ausführungsformen erläutert
wurde, sind die erfindungsgemäßen Anstellsegmente derart konstruiert, daß sie normalerweise
in eine Kurzstart-oder Stol-Stellung ausgefahren werden können, um eine ebene, nach
unten und nach hinten gerichtete Verlängerung der oberen Tragflügeloberfläche zu
schaffen. Wenn die ausgefahrene Stol-Stellung eingehalten wird, ist es notwendig,
daß kein Schlitz zwischen der oberen Fläche des Haupt-Anstellsegmentes und der Hinterkante
des Tragflügels gebildet wird. Ebenfalls wichtig ist es bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen,
daß kein Schlitz zwischen der Hinterkante des Anstellsegmentes und der oberen Fläche
des hinteren Anstellsegmentes gebildet wird. Wenn die Ausgangsströmung von einer
Oberflächen-Gebläsemaschine über die Tragflügeloberfläche strömt und wenn die Klappen
ihre ausgefahrene Stol-Stellung einnehmen, tendiert das Hinterkanten-Feld 94 dazu,
nach oben angehoben zu werden, so daß eine Trennung zwischen der Hinterkante 102
des Hinterkanten-Feldes 94 und der oberen Fläche des Haupt-Anstellsegmentes hervorgerufen
wird.
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Wenn dies der Fall ist, wird die Abgasströmung, d.h. die Ausgangsströmung
von der Tragflügeloberfläche abziehen und die Auftriebskomponente im wesentlichen
vernichten, die sich andererseits von der Ausgangsströmung herleiten ließe.
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Erfindungsgemäß wird dieses Problem dadurch beseitigt, daß eine sich
in Spannbreitenrichtung erstreckende Dichtung 124 (Fig. 5) vorgesehen ist, die im
Detail in Fig. 6 veranschaulicht ist und entlang der unteren Fläche des Hinterkanten-Feldes
neben und vor der Hinterkante des Feldes 94 vorgesehen ist. Die Dichtung 124 weist
eine vergleichsweise flache untere Fläche auf, welche die obere Fläche des Anstellsegmentes
in
allen ausgefahrenen Stellungen berührt, wenn das Haupt-Anstellsegment die Stol-Konfiguration
(im Gegensatz zu der Schlitz-Konfiguration) einnimmt. Die obere Fläche der Dichtung
124 liegt an der unteren Fläche 98 des Feldes 94 an und ist an dem Feld 94 durch
ein geeignetes Befestigungsmittel, beispielsweise Nieten 126 befestigt. Die Dichtung
kann aus einer geeigneten, gegen hohe Temperaturen widerstandsfähigen, mit einem
Schmiermittel imprägnierten polymeren Zusammensetzung wie beispielsweise "Rulon
LD" bestehen.
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Die Dichtung 124 liegt mit einer vorbestimmten Kraft auf der oberen
Fläche des Anstellsegmentes an. Die Krümmung oder Wölbung der Tragflügeloberfläche
des Anstellsegmentes und der Aufbau der Klappenhalterung sind derart ausgelegt,
daß sie aus einer voll eingefahrenen Stellung in eine voll ausgefahrene Stol-Stellung
ausfahrbar sind, ohne daß das Haupt-Anstellsegment zurückverlagert werden muß. Während
der Ausbreitung verbleibt die obere Fläche der Anstellsegment-Kontaktlinie zwischen
der Dichtung an einer im wesentlichen konstanten Stelle gegenüber der Tragflügel-Struktur.
Somit ist die vorbestimmte Kraft, mit welcher die Dichtung auf der oberen Fläche
des Anstellsegmentes aufliegt, während des Ausfahrens und Einfahrens des Anstellsegmentes
konstant. Die vorbestimmte Kraft wird durch Einstellung der Länge des einstellbaren
Verbindungsglieds 104 eingestellt, wodurch die Vertikalstellung des Hinterkanten-Feldes
94 gegenüber dem Anstellsegment variiert werden kann. Obgleich das Hinterkanten-Feld
94 eine im wesentlichen steife Struktur besitzt, soll sie dennoch etwas flexibel
sein. Das verstellbare Verbindungsglied 104 weist eine Spannmutter auf, der ein
drehfähiges Mittelrohr 128 zugeordnet ist, das in Gewindeeingriff mit oberen und
unteren Verbindungssegmenten 130 und 132 steht. Die Gewinde sind in einander gegenüberliegenden
Richtungen ausgebildet, so daß eine Drehung des Rohres 128 in einer ersten Richtung
die effektive Länge des verstellbaren
Verbindungsglieds 104 verkürzt,
während die Drehung des Rohres 128 in entgegengesetzter Richtung eine Verlängerung
der effektiven Länge des Verbindungsglieds 104 bewirkt.
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Auf das eine, obere Verbindungssegment ist eine Sicherungsmutter 134
aufgeschraubt, die gegen das Rohr 128 angezogen werden kann, um letzteres in einer
Stellung zu arretieren, wodurch die Länge des Verbindungsglieds 104 fest eingestellt
wird. Durch entsprechende Einstellung der Länge des Verbindungsglieds 104 kann die
Hinterkante 102 des Hinterkanten-Feldes 94 leicht nach oben oder nach unten bewegt
werden.
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Wenn das Verbindungsglied 104 verkürzt wird, wird die Hinterkante
102 in Richtung auf die obere Fläche des Anstellsegmentes 110 verlagert, wodurch
die Dichtung auf der oberen Fläche des Anstellsegmentes mit einer vorgegebenen Kraft
aufliegt.
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Wenn die Länge des Verbindungsglieds 104 vergrößert wird, wird die
Kraft, mit welcher die Dichtung 124 auf die obere Fläche des Anstellsegmentes 110
aufdrückt, verringert. Die Kraft, mit welcher die Dichtung auf die obere Fläche
aufliegt, muß nur geringfügig größer als die Auftriebskraft sein, die dazu tendiert,
das Feld 94 von dem Anstellsegment abzuheben bzw. hochzuheben, wenn das Klappensystem
im Stol-Betrieb arbeitet.
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Aus Fig. 7 geht hervor, daß eine ähnliche Dichtung 138 an dem Hinterkanten-Feld
140 verwendet werden kann, welche an dem hinteren Abschnitt des Haupt-Anstellsegmentes
110 befestigt ist, um eine Dichtung zwischen der Hinterkante des Anstellsegmentes
110 und der oberen Fläche 142 des hinteren Anstellsegmentes 144 zu bilden. Das Hinterkanten-Feld
140 einschließlich der Dichtung 138 und einem verstellbaren Verbindungsglied 146
kann an dem Haupt-Anstellsegment in gleicher Weise befestigt werden, wie das Feld
94 an dem Tragflügel 80 befestigt ist.
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Obgleich die zuletzt beschriebene Ausführungsform der Erfindung gegenüber
der zuerst beschriebenen Ausführungsform komplexer ist, ergeben sich insoweit zufriedenstellende
Vorteile, die für den zusätzlichen Mechanismus aufkommen. Beispielsweise ergibt
sich ein mechanischer Vorteil durch das Verbindungsglied, welches die Verwendung
von kleineren Antriebselementen ermöglicht. Zusätzlich kann ein betriebssicherer
Mechanismus über der verlängerten Vorspannungsfeder vorgesehen sein, um das Haupt-Anstellsegment
in seiner ersten Stellung zu halten. Darüber hinaus ist jedoch die Wirkungsweise
der zuletzt beschriebenen Ausführungsform der Erfindung die gleiche wie die der
ersten Ausführungsform.
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Die Erfindung schafft somit einen Tragflügel für Flugzeuge, insbesondere
zur Verwendung in einem Stol-Flugzeug, welches an der Oberfläche angebrachte Gebläsemaschinen
( Gebläseeinheiten) aufweist; der Flugzeugflügel enthält Hinterkanten-Klappen mit
einem Haupt-Anstellsegment und einem hinteren Anstellsegment. Die Klappen sind an
dem Flügel befestigt und unterhalb des Flügels an der Außenseite schwenkbar zur
Ausführung einer eingefahrenen Stellung und einer Vielzahl von ausgefahrenen Stellungen
befestigt. Das Haupt-Anstellsegment ist an seiner Halterung zur Ausführung einer
Schwenkbewegung um eine in Spannbreitenrichtung liegende Achse gelenkig gelagert.
Das Haupt-Anstellsegment ist in der eingefahrenen Stellung in einer ersten Stellung
und verbleibt normalerweise in dieser Stellung, wenn die Klappen ausgefahren sind.
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Wenn die Klappen ausgefahren sind und das erste Anstellsegment die
erste Position einnimmt, bilden die oberen Tragflügel flächen des Haupt-Anstellsegments
und des hinteren Anstellsegments eine ebene, kontinuierlich verlaufende Oberfläche,
die sich von der Tragflügeloberfläche des Tragflügels nach unten und nach hinten
erstreckt. Wenn die Klappen ausgefahren sind, kann das Anstellsegment um die in
Spannbreitenrichtung liegende Achse in eine zweite Stellung verschwenkt werden,
um sich in Spannbreitenrichtung erstreckende
Schlitze zwischen
dem vorderen Abschnitt des Haupt-Anstellsegments und dem hinteren Abschnitt des
Flügels sowie zwischen dem hinteren Abschnitt des Haupt-Anstellsegmentes und zu
erzeugen dem vorderen Abschnitt des hinteren Anstellsegmentess. In der ersten Stellung,
in welcher eine ebene, kontinuierlich verlaufende und sich nach unten und nach hinten
erstreckende Tragflügeloberfläche gebildet wird, kann das Hinterkanten-Klappensystem
mit einer an der Oberfläche vorgesehenen Gebläsemaschine ( Gebläseeinheit) verwendet
werden, um den Vorteil des Coanda-Effekt auszunützen, um den nach hinten abgegebenen
und sich über die Tiefe des Tragflügels hinwegströmenden Auslaßstrom nach unten
und nach hinten umzulenken, wodurch eine nach oben gerichtete, vom Motor erzeugte
Auftriebskomponente hervorgerufen wird, welche den Auftrieb, erzeugt von dem Tragflügel
und der Klappenanordnung, verstärkt. In der zweiten Stellung wirken die sich in
Spannbreitenrichtung erstreckenden Schlitze derart, daß eine Verbesserung des Auftriebs
erfolgt, der durch die Tragflügel/Klappen-Kombination hervorgerufen wird, wenn sich
das Flugzeug durch die Luft bewegt, indem die Umgebungsluft durch diese Schlitze
strömen kann.