DE2617781A1 - Betaetigungsvorrichtung fuer ein gasturbinentriebwerk mit schwenkschubduese - Google Patents

Betaetigungsvorrichtung fuer ein gasturbinentriebwerk mit schwenkschubduese

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Description

1 River Road
SCHENECTADY, N.Y./U.S.A.
Betätigungsvorrichtung für ein Gasturbinentriebwerk mit Schwenkschubdüse
Die Erfindung bezieht sich auf im Plug manövrierbare Schubdüsen von Gasturbinentriebwerken und insbesondere auf Betätigungsvorrichtungen dafür.
Die hohe Geschwindigkeit, die den Austrittsgasen einer Gasturbine durch die Schubdüse gegeben wird, sorgt für den Antriebsschub. Dieser Schub ist im wesentlichen parallel zu und richtungsmäßig entgegengesetzt zu den aus der Düse austretenden Abgasen. Wenn also die Richtung der Austrittsgase verändert wird, ändert sich entsprechend die Richtung des Antriebsschubes, üblicherweise sind Gasturbinentriebwerke von. Plugzeugen mit Düsen versehen, die in axialer Richtung feststehend sind, und die Manövrierung des Plugzeuges wird allein durch Steuerflächen des Plugwerkes bewerkstelligt.
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Fortgeschrittenere Flugwerkkonfigurationen ermöglichen oder erfordern sogar die selektive Umlenkung oder Vektorierung des Schubes des Gasturbinentriebwerkes, um die Leistungsfähigkeit des Flugzeuges zu verbessern und um das Flugzeug mit Betriebscharakteristiken zu versehen, die bisher für unnütz gehalten wurde. Wenn beispielsweise der Schub eines in üblicher Weise installierten Gasturbinentriebwerkes nach unten, anstatt nach hinten, in eine Richtung im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Triebwerkes gerichtet würde, würde der dabei entstehende Aufwärtsschub für ein direktes Abheben des Flugzeuges und deshalb für ein vertikales Starten und Landen wirken. In ähnlicher Weise kann die SchubSchwenkung (Vektorierung) während des Fluges die Manövrierbarkeit des Flugzeuges stark verbessern, da die Schubkraft die Manövrierkräfte der Steuerflächendes Flugzeuges verstärken kann, wie beispielsweise der Höhenruder, Querruder und Leitwerke. Um eine derartige SchubSchwenkung zu erreichen, ist eine Vorrichtung erforderlich, um die Richtung der Schubdüsengase des Gasturbinentriebwerkes auf wirksame und praktische Weise zu ändern.
Das Prinzip der SchubSchwenkung selbst ist nicht neu, da Schubdüsen mit dEser Fähigkeit seit Jahren geplant und eine breite Vielfalt von Düsen mit schwenkbarem Schub entwickelt worden sind. Diese bekannten Düsen enthalten üblicherweise jedoch eine oder mehrere der folgenden Einschränkungen:
diskontinuierliche Schwenkung zwischen dem Reise- und Hubbetrieb;
Flugwerktüren sind erforderlich, um Schubdeflektoren bei wenigstens einer Betriebsart aufzunehmen; der verfügbare Hubschub ist klein im Vergleich zu dem erforderlichen zusätzlichen Gewicht zu dem Grundtriebwerk; übermäßige Komplexität teilweise aufgrund einer Vielzahl von Betätigungsgliedern;
übermäßige abwärts gerichtete Verlängerungen im Hubbetrieb, die zu Freiraumproblemen an der Erde führen; und langsame Änderung des Vektorwinkels und der Düsenfläche.
Das sich dem Gasturbinenkonstrukteur stellende Problem besteht deshalb darin, eine im Flug manövrierbare Schubdüse zu schaffen,
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- 3 die alle vorstehenden Einschränkungen vermeidet.
Es ist deshalb eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Betätigungssystem für die SchubSchwenkung zu schaffen, das eine kleinere Anzahl von Betätigungsgliedern aufweist und für eine kontinuierliche Schubschwenkung zwischen vertikalen Start- (Hub-), während des Fluges erfolgenden Manövrierungs- und üblichen Reiseflug-Betriebsarten sorgt.
Weiterhin soll ein Betätigungssystem für eine Düse mit Schubschwenkung geschaffen werden, das weniger kompliziert und so aufgebaut ist, daß es gleichzeitig mehrere Operationen ausführen kann.
Es ist schließlich auch Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zu schaffen, um eine Düse mit SchubSchwenkung zu betätigen. .
Diese Aufgaben werden, kurz gesagt, durch eine Schubvorrichtung gelöst, die gemäß einem Ausführungsbeispiel aus einer zweidimensionalen (μη wesentlichen rechtwinkligen) externen Expansionsdüse mit interner Flächenänderung besteht, die durch zusammenarbeitende variable Konvergent-Divergent-Klappen gebildet ist. Eine Bauchklappe mit variabler Fläche, die stromabwärts und den konvergenten und divergenten Klappen gegenüberliegend angeordnet ist, sorgt für eine Steuerung der Düsenhaisfläche im Hubbetrieb und für eine Expansionflächensteuerung im Reisebetrieb.
Für vertikales Starten und Landen oder einen kurzen Start- und Landebetrieb (V/STOL) wird ein drehbarer haubenartiger Deflektor verwendet, um den Schubstrom nach unten abzulenken. Dieser Deflektor wird während des Reisebetriebes extern von dem glatten inneren Strömungspfad verstaut, um nicht die Leistungsfähigkeit zu beeinträchtigen und um die Kühlung während der Nachverbrennung (oder "Verstärkung") zu vereinfachen.
Es wird eine verbesserte Betätigungsvorrichtung geschaffen, um den Düsenhals gleichzeitig mit der Deflektorrotation zu drehen,
um dadurch ein effizientes Drehen des Schubstromes zu erzeugen. Dies wird dadurch erreicht, daß der haubenartige Deflektor über eine Nocken- und Verbindungsanordnung mit der Bauchklappe verbunden wird, um gleichzeitig in einer vorbestimmten Relation deren relative Positionen im Hubbetrieb zu steuern. Eine andere Noeken- und Verbindungsanordnung ist vorgesehen, um die konvergenten und divergenten Klappen (und somit die Düsenfläche) und die Bauchklappe im Reisebetrieb zu steuern.
Die Erfindung wird nun mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand der folgenden Beschreibung und der Zeichnung verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Figur 1 zeigt ein am Flügel montiertes Gasturbinentriebwerk mit dem Betätigungssystem gemäß der Erfindung.
Figur 2 ist eine isometrisch Ansicht der Schubvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Reiseflugbetrieb.
Figur 3 ist eine isometrische Ansicht ähnlich wie Figur, 2 von einer am Flügel montierten Schubvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in einem vertikalen Startbetrieb.
Figur 4 ist eine schematische Darstellung der Betätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung in einem Reiseflugbetrieb.
Figur 5 ist eine schematisch Darstellung ähnlich wie Figur 4 der Betätigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Nachbrenner- oder Verstärkungsbetrieb.
Figur 6 ist eine schematisehe Darstellung ähnlich wie Figur 4 der Betätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung in einem vertikalen Startbetrieb.
Figur 7 ist eine schematische Darstellung ähnlich wie Figur 4 der Betätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung in einem Zwischenbetrieb oder einem kurzen Start- und Landebetrieb.
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In Figur 1 ist ein Gasturbinentriebwerk gezeigt, das, insgesamt mit 10 bezeichnet ist und das Betätigungssystem gemäß der Erfindung enthalten kann. Heiße Verbrennungsgase werden durch eine nicht-gezeigte Turbine in bekannter Weise expandiert und treten von links in die Schubvorrichtung 12 ein, wie es durch den Vektor 14 gezeigt ist. Der hier verwendete Begriff "Schubvorrichtung" soll eine Fanströmungs-Schubdüse oder jede andere Schubdüse eines Gasturbinentriebwerkes umfassen, ob dieser nun ein Brenner in Reihenströmung vorgeschaltet ist oder nicht. Das in Figur 1 gezeigte Ausführungsbeispiel eines Gasturbinentriebwerkes ist durch einen Nachbrenner 16 bekannter Bauart verstärkt. Nachdem sie durch die Schubvorrichtung 12 hindurchgeströmt ist, wird die Strömung von der Vorrichtung umgelenkt bzw. geschwenkt.
Wie aus den Figuren 1, 2 und 3 ersichtlich ist, ist das gezeigte Schubsystem von dem externen Expansionstyp mit interner Düsenflächenänderung. Eine derartige Konfiguration kann beispielsweise passend in einen Flugzeugflügel 18 eingebettet werden, um ein aerodynamisch stromlinienförmiges Paket zu bilden und gleichzeitig für eine Integration zwischen der eine variable Geometrie aufweisenden Schubvorrichtung und dem Flügelklappensystem des Flugzeuges zu sorgen, um auf diese Weise jede Redundanz zu vermeiden.
Die Schubvorrichtung ist in der Weise gezeigt, daß sie zwei im wesentlichen gegenüberliegende Wände 22, 24 aufweist, deren innere Oberflächen 26 bzw. 28 teilweise einen Strömungspfad 30 für die Abgase bilden. Die Wand 22 wird ferner durch variable Düsenflächen mit zusammenarbeitenden Düsenklappen 32, 34 gebildet, die jeweils an dem einen Ende 36 bzw. 38 an der Wand 22 angelenkt sind. Die anderen Enden sind durch eine Anordnung (s. Figur 4) aus einer Rolle 40 und einer damit zusammenarbeitenden Kurvenbahn 42 verbunden. Die Fläche der Schubströmungsbahn 30 wird somit zum Teil durch das Anordnen der Düsenklappen gesteuert.
Die stromabwärts von den Düsenklappen angeordnete variable Flügelklappe 44 sorgt für ein Schwenkmanöver im Flug und weiterhin für eine Expansionssteuerung der Schubströmung. Wie dargestellt, bildet die Klappe 44 einen Teil der abströmenden Kante des Flügels 18,
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der ein Teil der Plugzeugstruktur ist. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Klappe jedoch auch am Triebwerk oder am Rumpf montiert sein. Die Klappe 44 kann durch bekannte Betätigungsmittel 48 betätigt werden. Eine Bauchklappe 46 mit variabler Fläche, die das stromabwärtige Ende der Wand 24 bildet, arbeitet mit den Düsenklappen 32 und 34 zusammen, um die Fläche des Schubströmungspfades 30 zu steuern, und sie sorgt für eine Expansionssteuerung der Schubströmung. Weiterhin bildet, wie im folgenden näher erläutert wird, die Bauchklappe 46 eine Steuerung für die Düsenhals fläche beim vertikalen Starten und Landen und bei kurzen Start- und Landewegen.
Beim Betrieb für kurze Start- und Landewege (V/STOL)* wird ein sich drehender haubenartiger Deflektor 52 verwendet, um die Schubströmung nach unten umzulenken. Der Deflektor 52 hat ein im wesentlichen U-förmiges Querschnittprofil, wie es aus Figur 3 deutlich wird, und besteht aus einem bogenförmigen Deflektorabschnitt 54, der von zwei'#~-förmigen Armen 56S 58 flankiert ist. Während des Reisefluges (Figuren 1 und 2) ist der Deflektor 52 innerhalb der Seitenwand 22 verstaut, so daß er die aerodynamisch glatten Konturen des Strömungspfades 30 nicht beeinträchtigt. Somit beeinflußt er nicht den hohen Wirkungsgrad der Reiseflugdüse und vereinfacht die Düsenkühlung während des Verstärkungsbetriebes (Nachverbrennung) . Im V/STOL-Betrieb wird der Deflektor 52 um seine Schwenkverbindungen (von denen nur eine bei 60 gezeigt ist) in den Ströinungspfad gedreht, um dadurch die Schubströmung nach unten zu richten.
In den Figuren 4 bis 7 ist eine verbesserte Betätigungsvorrichtung 62 schematisch gezeigt, die den Betrieb der konvergenten und divergenten Klappen 32 bzw. 34,"der Bauchklappe 46 und des Deflektors 52 steuert.
In Figur 4 ist zunächst die Düse und ein Ausführungsbeispiel der Betätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung für den Reiseflug ohne SchubSchwenkung gezeigt. Es wird deutlich, daß die Düsenflächensteuerung (Steuerung der internen Fläche der Strömungsbahn 30) durch Verändern der konvergenten und divergenten Klappen 32 bzw.
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erfolgt, die, worauf bereits hingewiesen wurde, mittels einer Anordnung aus einer Rolle 40 und einer Nockenbahn 42 verbunden sind. Der Düsenhals, der schematisch bei 63a gezeigt ist, wird somit im Reiseflug teilweise durch den bogenförmigen Abschnitt 64 der divergenten Klappe 34 begrenzt, da dies der Bereich mit minimaler Querschnittsfläche ist. Das Vorderende der konvergenten Klappe 32 ist an einer Antriebswelle 66 befestigt, die mittels hydraulicher Betätigungsglieder 68 (das System ist auf jeder Seite der Schubdüse dupliziert) positioniert wird und die Kurbelarme 70 antreibt, die an jedem Ende der Antriebswelle 66 fest angebracht und durch Stifte mit Kolbenstangen 72 bei 74 verbunden sind. Zwar ist ein hydraulisches Betätigungsglied 68 gezeigt, es können selbstverständlich aber auch andere Typen von Betätigungsgliedern verwendet werden.
Die Bauchklappe 46 muß mit dem Düsendruckverhältnis während des Reisefluges verändert werden, um für eine effiziente externe Expansion der Düsenströmung zu sorgen. Diese Änderung wird gleichzeitig mit der Änderung der Klappen 32 und 34 mittels eines Nockenantriebsmechanismus durchgeführt. Der Kurvenkörper 76 ist an dem Kurbelarm 70 für die Düsenfläche angeformt oder daran befestigt und weist eine Oberfläche (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bogenförmig) 78 auf, die die geometrischen Ortspunkte bildet, die zum geplanten Einstellen der Bauchklappe 46 in einer vorbestimmten Relation erforderlich sind. Wenn der Kurbelarm 70 und der Kurvenkörper 76 durch das Betätigungsglied 68 gedreht werden, arbeiten der Nockenfolger 80 und die Schubstange 82 zusammen, um die Bauchklappe 46 durch den Hebel 86 zu positionieren, der eine Verlängerung der Bauchklappe 46 bildet und der bei 88 mit der Schubstange 82 verbunden ist. Der Nockenfolger 80 und die Schubstange 82 sind bei 83 bzw."84 mit einem Kniehebel 90 verbunden (die Schubstange 82, der Kniehebel 90 und der Hebel 86 bilden eine Gestängeanordnung). Dies gestattet, daß das System im wesentlichen um eine Zapfenverbindung 92 schwenkt, die an einem nichtbewegbaren Abschnitt der Düse 12 befestigt ist. Somit wird deutlich, daß der vorstehend beschriebene Mechanismus, der gleichzeitig die interne Fläche der Strömungsbahn 30 und die Position der Bauchklappe 46 steuert, eine selbständige und integrale Steuer-
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einrichtung bildet, die eine wesentliche verminderte Anzahl von Betätigungsgliedern im Vergleich zu bekannten Düsen mit Schubumkehr aufweist.
Figur 5 zeigt die Düse und die Betätigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in einer anderen Betriebsart als in Figur Figur 5 ist typisch für die Konfiguration, die für einen Flug mit Nachverbrennung (oder Verstärkung) stromaufwärts von der Düse erforderlich ist, wie es schematisch bei 16 in Figur 1 gezeigt ist. Bei einem derartigen Betrieb müssen die Düsenhaisfläche (angegeben bei 63b) und die externe Schubexpansionsgeschwindigkeit vergrößert werden. Durch Bedienung der Betätigungsvorrichtung 68, um die Kolbenstange 72 zu verlängern, werden die konvergierende Klappe 32 und die damit zusammenarbeitende divergierende Klappe 34 nach oben gedreht durch Bewegen des Antriebskurbelarmes 70 und der Antriebswelle 66. Gleichzeitig damit wird der Kurvenkörper 76 gedreht, damit sieh der Nockenfolger 80 und die Schubstange 82 nach oben bewegen können. Dies bewirkt eine Drehung der Bauchklappe 46 um ihre Schwenkverbindung 94 mit der Wand 24 in Uhrzeigerrichtung, wodurch die Abgasexpansion vergrößert wird. Ein Zurückziehen der Kolbenstange 72 bewirkt, daß die Betriebsfolge sich umkehrt. Somit wird deutlich, daß für jede erforderliche Düsenfläche die richtige Bauchklappenposition bestimmt und automatisch gesteuert wird.
Es wird nun auf die Figuren 6 und 7 eingegangen, in denen schematisch zwei Betriebszustände mit Schub Schwenkung gezeigt sind. Figur β zeigt die Düsen beim vertikalen Starten, während Figur 7 einen Betriebszustand für kurze Start- und Landewege ( STOL) seigt. In beiden Fällen ist der Deflektor 52 betätigt worden, in Figur 7 in einem geringeren Ausmaß. Somit würde in Figur 6 der Schubvektor im wesentlichen senkrecht nach oben für ein reines Abheben verlaufen, während in Figur 7 der Schubvektor eine gewisse Torwärtskomponente haben würde.
Ss wird für wünschenswert gehalten, die Position der Bauchklappe 46 mit der Deflektordrehung zu verändern, um eine konstante HaIsfläche beizubehalten, wenn der Deflektor 52 über den Schubschwen-
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kungsbereich gedreht wird. Eine zweiter Nockenmechanismus sorgt für diese Bewegung. Eine Halsflächennocke 96 ist am Seitenteil 56 des Deflektors 52 befestigt. Indem wiederum nur die eine Seite der Düse betrachtet wird, muß die Nocke 96 derart geformt bzw. konturiert sein, daß sie die geometrischen Ortspunkte liefert, die zum Positionieren der Bauchklappe 46 bei Schubschwenkung durch eine noch zu beschreibende Gestängeanordnung notwendig sind.
Die Nocke 96 greift an dem Nockenfolger 98 (der seinerseits an dem Kniehebel 100 befestigt ist) an, wenn der Deflektor unter der Wirkung des hydraulischen Betätigungsgliedes 102 und der Kolbenstange 104 nach unten gedreht wird. Die Kolbenstange 104 ist an dem Deflektor 52 an dem Vorsprung 106 auf dem Seitenteil 56 verbunden. Wenn der Nockenfolger 98 der Nocke 96 folgt, muß sich der Kniehebel 100 um seine Schwenkverbindung 108 mit einem stationären Teil der Düse 12 drehen. An dem Kniehebel 100 ist bei 110 ein Gelenkhebel 112 befestigt, der seinerseits mit dem Hebel 86 bei 114 und dem Kniehebel 100 verbunden ist, wobei der Gelenkhebel 112 und der Hebel 86 eine andere Gestängeanordnung bilden. Dadurch wird die Bauchklappe 46 positioniert, wie es zur Steuerung der Düsenhaisfläche 63c (die zwischen der Bauchklappe 46 und dem Deflektor '52 gebildet ist) und zur Maximierung des Schubes über dem Schubschwenkungsbereich erforderlich ist.
Wie in Figur 4 für den Reisebetrieb gezeigt ist, ist die HaIsflächennocke 96 von dem Nockenfolger 98 getrennt, um nicht den Betrieb der Bauchklappe 46 durch das Verstellen des Betätigungsgliedes 68 zu beeinträchtigen. In ähnlicher Weise sind, wie es in Figur 6 gezeigt ist, während der Versteilung des Deflektors 52 zum Hubbetrieb die konvergenten und divergenten Klappen 32 bzw. 34 bis zu ihrer maximalen Position geöffnet. Bei einer Drehung des Deflektors 52 bleibt die Nocke 76 fest im Raum stehen, so daß die Hauptsteuerung der Bauchklappe 46 durch die Nocke 96 erfolgt. In der Tat ist im STOL-Betrieb gemäß Figur 7, wo der Deflektor 52 nur teilweise verstellt ist, die Nocke 76 von dem Nockenfolger 80 getrennt. Der STOL-Betrieb ist eine Zwischenbetriebsart zwischen dem Hubbetrieb gemäß Figur 6 und dem Flugbe-
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trieb gemäß Figur 4 und zeigt den Hals 63d in einer teilweise gedrehten Position. Es sei darauf hingewiesen, daß in Figur 6 die Kolbenstange 72 vollständig ausgefahren ist und für eine maximale Fläche innerhalb der Düse sorgt. Der Hals wird mit der Deflektor-rotation gedreht, so daß die Gasströmung stromaufwärts von dem Hals bei einer Geschwindigkeit gedreht wird, die wesentlich kleiner als die Schallgeschwindigkeit ist, wodurch ein ernst· hafter Druckverlust bei der Drehung vermieden wird. Das Betätigungssystem gemäß der Erfindung sorgt für die erforderlichen glatten geometrischen übergänge bei einer kleineren Anzahl von Betätigungsgliedern. Somit schafft die Betätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung eine Steuerung (die im wesentlichen aus dem Betätigungsglied 102, der Nocke 96, dem Nockenfolger 98, dem Kniehebel 100, dem Gestängehebel 112 und dem Hebel 86 besteht), die ein Drehen des Deflektors 52 und ein gleichzeitiges Positionieren der Bauchklappe 46 gestattet, um so einen Hals zwischen der Bauehklappe 46 und dem Deflektor 52 zu bilden und weiterhin ein Drehen des Halses mit der Deflektorrotation zu gestatten.
Eine derartige Betätigungseinrichtung sorgt auch (über eine weitere Steuereinrichtung, die im wesentlichen aus dem Betätigungsglied 68, dem Antriebshebel 70, der Nocke 76, dem Kniehebel 90, dem Nockenfolger 80, der Schubstange 82 und dem Hebel 86 besteht) für eine Steuerung der Düsenfläche und der Schubströmungsexpansion beim Reiseflugbetrieb (verstärkt oder unverstärkt).
Für den Fachmann wird deutlich, daß noch andere Ausführungsbeispiele möglich sind. Beispielsweise können andere Betätigungsglieder als die hydraulischen vorgesehen sein. Auch eine leicht modifizierte Betätigungsanordnung kann für eine Steuerung der Position und der Bewegung -der Deflektoreinrichtung und des Halses mit einer Steuereinrichtung im Hubbetrieb wirken und über eine zweite Steuereinrichtung gleichzeitig die Düsenfläche und die Schubströmungsexpansion im Reisebetdeb steuern.
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Claims (12)

  1. - 11 Ansprüche
    !./Betätigungsvorrichtung zur Steuerung der Richtung und Größe —^ des Schubes eines Gasturbinentriebwerkes mit im Fluge manövrierbarer Schubdüse, die Wände zur Umgrenzung einer Strömungsbahn mit einem Einlaß, einem Ausgang und einem Hals, Deflektormittel für die Strömung, die in eine Vielzahl von Betriebspositionen verstellbar sind, und Klappen mit variabler Position aufweist, gekennzeichnet durch eine erste Steuereinrichtung (102, 96, 98, 100, 112, 86), die mit dem Deflektor (52) und den variablen Klappen (32, 34, 46) verbunden ist, zur gleichzeitigen Steuerung nach einem vorbestimmten Plan ihrer relativen Positionen während eines Schubschwenkungsbetriebes.
  2. 2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Steuereinrichtung eine erste Stellvorrichtung (102) aufweist, die mit dem Deflektor (52) verbunden ist (bei 106) und diesen zwischen einer Position, in der er innerhalb einer Wand (22) untergebracht ist, und zahlreichen ausgefahrenen Stellungen positioniert, in denen die Antriebsströmung umgelenkt ist.
  3. 3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Steuereinrichtung ferner eine erste Nocke (96), die auf dem Deflektor (52) angeordnet ist, einen ersten Nockenfolger (98) und ein erstes Gestänge (112, 86) umfaßts das mit den auf einer anderen Wand (24) angeordneten variablen Klappen verbunden ist derart, daß während des Schubschwenkungsbetriebes die erste Noeke, der erste Nockenfolger und -das erste Gestänge den Hals zwischen dem Deflektor (52) und den Klappen positionieren.
  4. 4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet s daß eine zweite Steuereinrichtung (68, 70, 76, 9O5 80, 82, 86) mit den auf der ersten Wand angeordneten variablen Düsenflächenmitteln verbunden ist zur Steuerung der Fläche der Antriebsströmungsbahn (30).
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  5. 5. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Steuereinrichtung ferner mit den auf der anderen Wand angeordneten Klappen verbunden ist zur Steuerung der externen Strömungsexpansion, wenn sich der Deflektor in seiner im wesentlichen eingefahrenen Position befindet.
  6. 6. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die zv/eite Steuereinrichtung eine Vorrichtung zum gleichzeitigen Steuern der variablen Düsenflächenmittel und der Klappen umfaßt.
  7. 7. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die steuernde Vorrichtung eine zweite Stellvorrichtung (68), die mit den variablen Düsenflächenmitteln verbunden ist, eine zweite Nocke (76), die durch die zweite Stellvorrichtung (68) angetrieben ist, einen zweiten Nockenfolger (80) und eine zweite Gestängeeinrichtung (82, 90, 86) umfaßt, die mit dem Nockenfolger und den variablen Klappen (32, 34, 46) verbunden ist.
  8. 8. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die erste und zweite Stellvorrichtung (102, 68) hydraulisch betrieben sind.
  9. 9. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 73 dadurch gekennzeichnet , daß die variablen Düsenflächenmittel konvergierende und divergierende Klappen (32, 34) umfassen .
  10. 10. Verfahren zum Steuern einer im Plug manövrierbaren Schubdüse eines Gasturbinentriebwerkes, das Wände für eine Antriebsströmung mit einem Einlaß, einem Ausgang und einem Hals, einen Deflektor, der zwischen einer eingefahrenen Position und zahlreichen ausgefahrenen Positionen verstellbar ist, so daß die Antriebsströmung ablenkbar ist, auf einer anderen Wand angeordnete Klappen mit variabler Position und erste Steuermittel aufweist, dadurch gekenn-
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    zeichnet , daß der Deflektor von einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position gedreht wird, gleichzeitig die Klappen durch die ersten Steuermittel positioniert werden und dazwischen den Hals bilden.
  11. 11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet j daß der Hals in Verbindung mit dem Deflektor gedreht wird.
  12. 12. Verfahren nach Anspruch 10 und/oder 11, dadurch gekennzeichnet , daß der Deflektor und der Hals beim Hubbetrieb durch die ersten Steuermittel positioniert werden und die Düsenfläche und die SchubStrömungsexpansion im Flugbetrieb mit zweiten Steuermitteln gesteuert wird.
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