DE2604893A1

DE2604893A1 - Schaltvorrichtung fuer fahrzeuge mit kippbarem fahrerhaus

Info

Publication number: DE2604893A1
Application number: DE19762604893
Authority: DE
Inventors: Lothar Kuffel; Walter May
Original assignee: Magirus Deutz AG
Current assignee: Iveco Magirus AG
Priority date: 1976-02-07
Filing date: 1976-02-07
Publication date: 1977-08-11
Also published as: SE7700873L; FR2340218A1; GB1512939A; FR2340218B1; IT1077606B; SE432390B

Description

MAOIMJS-DIIfTZAG 79 Ulm/Donau, den 15. Januar 1976

Unser Zeichen: MD 1/76 KXR-Dah

Schaltvorrichtung für Fahrzeuge mit kippbarem Fahrerhaus

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe von Fahrzeugen mit kippbarem Fahrerhaus, deren Schalthebel am Fahrerhausboden kardanisch gelagert ist und eine über diese Lagerung hinausreichende Verlängerung hat, an der als Schaltwelle eine Teleskopstange angreift, deren Teleskopteile über ein Verriegelungselement in Betriebsstellung des Fahrerhauses zur übertragung von Längs- und Drehbewegungen gegeneinander zentriert und arretiert sind, wobei das Verriegelungselement aus einem Innen- und einem Außenteil besteht, an dem ein Sperrglied gelagert ist, das beim Kippen des Fahrerhauses selbsttätig durch die Relativbewegung des Schalthebels oder des Fahrerhausbodens gegenüber der Schaltwelle die Verbindung zwischen den Teleskopteilen löst.

Eine Schaltvorrichtung der beschriebenen Art ist durch die DT-OS 2.328.23O bekannt. Bei dieser Schaltvorrichtung ist das Sperrglied als ein schwenkbar am Außenteil gelagerter Riegelhaken ausgebildet, der bei gesperrten Teleskopteilen von außen in eine Nut des Innenteiles eingreift. Der Riegelhaken wird in dieser .Stellung von einem im Innenteil verschiebbar gelagerten, federbelasteten Kolben gehalten, der über einen Umlenkhebel auf den Riegelhaken einwirkt. Von Nachteil ist, dass bei der übertragung

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von Längskräften der Riegelhaken mit seiner Nase aus der Nut herausgleiten kann, so dass die Schaltvorrichtung im Fährbetrieb willkürlich blockiert wird. Außerdem ist ein Nachteil darin zu sehen, dass der Riegelhaken in einer verhältnismäßig schmalen Nut gehalten ist, was an den Kontaktflächen der Bauteile zu hohen Flächenpressungen führt, die den Verschleiß fördern.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das bekannte Verriegelungselement so zu verbessern, dass die bestehenden Nachteile vermieden werden.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Sperrglied als ein quer zur Schaltwelle laufender Sperrbalken ausgebildet ist, der über Stößelstangen in einer Führungsnut des Außenteiles in Richtung der Schaltstangenhochachse verschiebbar geführt ist, und dass zur übertragung von Drehbewegungen die Teile des Verriegelungselementes eine Profilwellenkontur aufweisen.

Das Verriegelungselement nach der Erfindung hat den Vorteil, dass der Sperrbalken in der Quernut größere Kontaktflächen mit einer geringeren Flächenpressung hat, die eine hohe Lebensdauer der Bauteile gewährleistet. Ein weiterer Vorteil des Verriegelungs-¹elementes besteht darin, dass durch die geradlinige Verschiebung des Sperrbalkens ein willkürliches Abgleiten des Sperrbalkens aus der Nut des Innenteiles unmöglich ist. Schließlich ist es vorteilhaft, dass durch die geradlinige Bewegungsrichtung der Sperrbalken

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im Verriegelungselement besser geführt werden kann und außerdem eine spielfreie Fixierung der beiden Verriegelungsteile zueinander ermöglicht.

Um eine zwanglose Betätigung des Sperrbalkens zu erreichen, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, dass die Stößelstangen über die Kontur des Außenteiles vorstehen und durch eine Anschlagbrücke miteinander verbunden sind.

Zur Vereinfachung der Bauteile des Verriegelungselementes wird vorgeschlagen, dass das Innen- und Außenteil ein Keilwellenprofil aufweist, wobei zur Erleichterung der Zentrierung beider Teile das vordere Ende des Innenteiles konisch ausgebildet ist. Um zu erreichen, dass im entriegelten Zustand die möglicherweise zueinander verschränkt liegenden Teile des Verriegelungselementes leicht ineinander gefügt werden können, hat das Innenteil an seiner Unterseite eine keilförmige Abschrägung.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Es zeigen

Fig. 1 das erfindungsgemäße Verriegelungselement im Längsschnitt

Fig. 2 das Innenteil des Verriegelungselementes in einer Seitenansicht

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Fig. 3 das Verriegelungselement im Schnitt nach der Linie III-III aus Fig. 1

Fig. 4 das Verriegelungselement in einer Ansicht von unten

Fig. 5 das Innenteil des Verriegelungselementes ebenfalls in einer Ansicht von unten

Fig. 6 die einzelnen Phasen der Entriegelung der Teleskopteile beim Kippen des Fahrerhauses in einer Seitenansicht.

Ein nicht näher dargestelltes Nutzfahrzeug mit einem kippbaren Fahrerhaus hat eine Schaltvorrichtung 1, die aus einem Schalthebel 2 und einer Schaltwelle 3 besteht. Der Schalthebel 2 ist kardanisch am Fahrerhausboden gelagert und hat eine über diese Lagerung hinausreichende Verlängerung 4, an der um eine Fahrzeugquerachse 5 schwenkbar die Schaltstange 3 mit einem Ende angelenkt ist. Das andere, nicht dargestellte Ende der Schaltwelle ist mit dem Wechselgetriebe des Fahrzeuges wirkungsverbunden. Zum Ausgleich von Längenänderungen, die sich beim Kippen des Fahrerhauses zwischen den ortsfesten Lagerpunkten der Schaltwelle 3 am Fahrerhaus und am Getriebe ergeben, ist die Schaltwelle 3 als Teleskopstange mit mehreren Teleskopteilen 6, 7 und 8 ausgebildet, wobei das äußere Teleskopteil 8 die getriebeseitige Verbindung und das innere Teleskopteil 6 die schalthebelseitige Verbindung darstellt. Zur übertragung der Schaltkräfte im Betrieb des Fahrzeuges ist zwischen dem inneren Teleskopteil 6 und dem äußeren

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Teleskopteil 8 ein Verriegelungselement 9 vorgesehen. Das Verriegelungselement 9 hat ein Außenteil 10, das über einen Gabelkopf 11 um die Achse 5 schwenkbar an der Verlängerung 4 des Schalthebels 2 gelagert ist. Ausserdem hat das Außenteil 10 eine Halterung zur Befestigung des inneren Teleskopteiles 6. Im Außenteil 10 ist eine öffnung 12 zur Aufnahme eines Innenteiles 13 vorgesehen, das fest mit dem äußeren Teleskopteil 8 verbunden ist. Zur Arretierung der Teleskopteile 6 und 8 in Längsrichtung der Schaltwelle 3 hat das Verriegelungselement 9 ein Sperrglied in Form eines Sperrbalkens Der Sperrbalken 14 ist über Stößelstangen 15 in vertikaler Richtung verschiebbar in einer quer zur Schaltwellenlängsachse verlaufenden Führungsnut 16 des Außenteiles 10 geführt. Bei verriegelten Teleskopteilen 6 und 8 ist der Sperrbälken 14 in einer deckungsgleich zur Führungsnut 16 liegenden Sperrnut 17 des Innenteiles 13 angeordnet.

Beide Stößelstangen 15 stehen nach oben über die Kontur des Außenteiles 10 vor und sind durch eine Anschlagbrücke 18 miteinander verbunden. Federn 19 sichern den Sperrbalken 14 gegen ungewolltes Herausgleiten aus den Nuten 16, 17.

Zur übertragung von Drehbewegungen haben die Teile des Verriegelungselementes eine Profilwellenkontur, wobei gemäß Fig. 3 ein Keilwellenprofil bevorzugt ist.

Um zu erreichen, dass sich beim Verriegelungsvorgang die Teile 10 und 13 störungsfrei selbsttätig ineinanderfügen, ist das vordere Ende des Innenteiles 13, wie aus den Fig. 2 und 5 zu erkennen ist, konisch verjüngt ausgebildet. Des weiteren hat das Innenteil 13 an

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seiner Unterseite eine Abschrägung 20. Durch diese Abschrägung 20 wird erreicht, dass im entriegelten Zustand bei einer nichtfluchtenden Lage der Teile 10 und 13 zueinander vor dem Ineinanderfügen ein Zentrieren der Teile erfolgt.

Gemäß Fig. 6 erfolgt das Entriegeln der Teleskopteile 6 bis 8 beim Kippen des Fahrerhauses selbsttätig vom Fahrerhausboden 21 aus. Zu diesem Zweck ist am Fahrerhausboden 21 im Bereich des Verriegelungselementes 9 ein Anschlag 22 mit einer Anlaufkante 23 angebracht. In Betriebsstellung der Schaltvorrichtung, die durch ausgezogene Linien dargestellt ist, besteht zwischen dem Anschlag und der Anschlagbrücke 18 des Verriegelungselementes 9 ein so großer Abstand, dass ein Lösen der Verriegelung 9 durch Bewegungen zwischen dem Fahrerhaus und der Schaltvorrichtung ausgeschlossen ist. Erst beim Kippen des Fahrerhauses entstehen zwischen dem Fahrerhausboden 21 und der Schaltwelle 3 so große Relativbewegungen, dass die Anschlagbrücke l8 auf die Anlaufkante 23 gedrückt wird und dabei, wie durch unterbrochene Linien dargestellt ist, der Sperrbalken 14 durch die Stößelstangen 15 aus der Sperrnut 17 des Innenteiles 13 herausgedrückt wird. Das entriegelte Innenteil 13 kann nun ungehindert aus der öffnung 12 des Außenteiles 10 herausgleiten. Der Verriegelungsvorgang beider Teile 10 und 13 beim Zurückkippen des Fahrerhauses erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

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Claims

Patentansprüche

1.1 Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe von Fahrzeugen mit

ippbarem Fahrerhaus, deren Schalthebel am Fahrerhausboden kardanisch gelagert ist und eine über diese Lagerung hinausreichende Verlängerung hat, an der als Schaltwelle eine Teleskopstange angreift, deren Teleskopteile über ein Verriegelungselement in Betriebsstellung des Fahrerhauses zur übertragung von Längs- und Drehbewegungen gegeneinander zentriert und arretiert sind, wobei das Verriegelungselement aus einem Innen- und Außenteil besteht, an dem ein Sperrglied gelagert ist, das beim Kippen des Fahrerhauses selbsttätig durch die Relativbewegung des Schalthebels oder des Fahrerhausbodens gegenüber der Schaltwelle die Verbindung zwischen den Teleskopteilen löst, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied als ein quer zur Schaltwelle (3) verlaufender Sperrbalken (14) ausgebildet ist, der über Stößelstangen (15) in einer Führungsnut (l6) des Außenteiles (10) in Richtung der Schaltstangenhochachse verschiebbar geführt ist, und dass zur übertragung von Drehbewegungen die Teile (10, 13) des Verriegelungselementes (9) eine Profilwellenkontur aufweisen.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stößelstangen (15) über die Konturdes Außenteiles (10) vorstehen und durch eine Anschlagbrücke (18) miteinander verbunden sind.

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3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Teile (10, 13) des Verriegelungselementes (9) ein Keilwellenprofil aufweisen, wobei das vordere Ende des Innenteiles (13) konisch ausgebildet ist.

k. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Innenteil (13) an seiner Unterseite eine keilförmige Abschrägung (20) hat.

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