DE2557280A1

DE2557280A1 - Fahr- und bremsschaltung fuer drehzahlgesteuerten gleichstrommotor

Info

Publication number: DE2557280A1
Application number: DE19752557280
Authority: DE
Inventors: Horst Ing Grad Fath; Reiner Dipl Ing Nill
Original assignee: Brown Boveri und Cie AG Germany; BBC Brown Boveri France SA
Current assignee: ABB AG Germany
Priority date: 1975-12-19
Filing date: 1975-12-19
Publication date: 1977-06-30
Also published as: DE2557280C2; FR2335995A1; CH602376A5; FR2335995B1; NL7614105A; IT1203050B

Description

Fahr- und Bremsschaltung für drehzahlgesteuerten Gleichstrommotor.

Die Erfindung betrifft eine Fahr- und Bremsschaltung für einen drehzahlgesteuerten, im Fährbetrieb aus einer Gleichstromquelle über eine Drossel und einen Gleichstromsteller gespeisten Gleichstrommotor, insbesondere zum Antrieb eines Fahrzeuges, mit einem Bremswiderstand und einer ersten, der Feldwicklung parallelgeschalteten Diode, sowie Schaltern zur ι Durchführung der erforderlichen Umgruppierungen der Bauelemente von Fahrbetrieb auf Bremsbetrieb bzw. umgekehrt, wobei bei Fahrbetrieb dem Anker des Motors die mit einem Ventil in Reihe geschaltete Feldwicklung parallelgeschaltet ist und bei Bremsbetrieb dem Anker des Hotors die Reihenschaltung des Bremswiderstandes und des Ventiles parallelgeschaltet ist. Eine solche Schaltung ist aus der Offenlegungsschrift zur Patentanmeldung Az. P 2 319 898 bekannt.

Diese bekannte Schaltung hat den Vorzug, daß sowohl bei Fahr- '] als auch Bremsbetrieb eine kontinuierliche FeIdSchwächung mit i größer werdender Ankerspannung erfolgt, und daß der Bremswider-j stand nicht gestuft sein muß, d.h. es ist nicht erforderlich, j durch galvanische Schaltgeräte den jeweiligen Widerstandswert an die von dem als Generator arbeitenden Antriebsmotor ge-

ZFF./P 4 F 1 (675.5000/KE)

709826/04B7

__ 710/75

lieferten Spannung anzupassen. Die Schaltung läßt jedoch eine Nutzbremsung, also eine Rückspeisung ins Netz, nicht zu. Eine solche Nutzbremsschaltung hat den Yorteil, daß der Gesamt-Energieaufwand für ein Verkehrsnetz mit so ausgerüsteten Fahrzeugen vermindert wird, nachteilig ist bei den bekannten Nutzbremsschaltungen jedoch, daß die Bremse nicht immer zur Verfugung steht, wenn also z.B. das Netz ausgefallen ist, oder keine Fahrzeuge im Energieaufnahmebetrieb stehen, so daß die Nutzbremse nicht einsetzbar ist. Die oben erwähnte Schaltung mit einer Widerstandsbremse ist im Gegensatz zu der Nutzbremsschaltung netzunabhängig.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die obige bekannte Schaltung in einer solchen Weise weiterzuentwickeln, daß diese auch als Nutzbremse verwendbar ist. Dabei soll bei einer fehlenden leistungsaufnahmefähigkeit des Netzes eine Bremswirkung dadurch sichergestellt sein, daß in einem solchea Falle der nicht vom Netz aufgenommene Energieanteil oder die gesamte Bremsenergie einem Bremswiderstand zugeführt werden kann.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht erfindungsgemäß bei der oben erwähnten Fahr- und Bremsschaltung darin, daß das Ventil steuerbar ist, daß zwischen der Löschdiode des Gleichstromstellers und dem einen Anschluß des Widerstandes eine zweite Diode geschaltet ist und daß bei Bremsbetrieb zwischen dem einen Anschluß der Feldwicklung und dem einen Anschluß der Drossel eine dritte Diode geschaltet ist. Durch die Schaltung nach der Erfindung wird ein kombinierter Nutzbrems- und Widerstandsbremsbetrieb je nach der Aufnahmefähigkeit des speisenden Netzes ermöglicht. Dabei wirkt der Thyristor im Bremskreis bei Fahrbetrieb als Schaltglied für den Freilaufstrom der Feldwicklung. Bei Fahrbetrieb verhält sich

ZFE/P4F t wssQooim 709828/04B7

710/75

diese Schaltung im wesentlichen v/ie die oben erwähnte Schaltung nach der OS 2 319 898. Da jedoch anstelle einer Ankerfreilaufdiode ein Thyristor vorgesehen ist, muß dieser nach Ablauf der Stellerschonzeit jeweils einen Zündimpuls erhalten. Dabei sind entsprechend einer Ausgestaltung der Erfindung Mittel vorgesehen, durch welche der Thyristor im Fahrbetrieb in einem vorgebbaren zeitlichen 'bstand nach dem Zündimpuls ^r des Thyristors des Gleichstromsteller gezündet wird.

Da die Schonzeit abhängig ist vom Ankerstrom, wird entsprechend einer Weiterbildung der Erfindung der zeitliche Abstand zwischen Zündimpuls des Umschwingthyristors und Zündimpuls des Thyristors ankerstromabhängig verstellt.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß für den Bremsbetrieb Mittel vorgesehen sind, durch welche die Zündung des Thyristors erst bei Anliegen eines bestimmten minimalen Spannungswertes am Kondensator freigegeben wird. Dabei sind in zweckmäßiger Weise Mittel vorgesehen, durch welche die Zündinipulse des Thyristors in einem regelbaren zeitlichen Abstand von dem Zündimpuls des Löschthyristors im Gleichstromsteller abgegeben werden.

In zweckmäßiger Weise ist weiter vorgesehen, daß Mittel vorgesehen sind, durch welche der zeitliche Abstand der Zündimpulse des Thyristors von dem Zündimpuls des Löschthyristors = über einen Regler von der am Kondensator anliegenden Spannung abgeleitet wird.

Bei einer Ausbildungsform der. Erfindung ist vorgesehen, daß zwischen dem Eingang des Gleichstromstellers und der Verbindungsleitung des einen Anschlusses der Feldwicklung des _; Antriebsmotors und der ersten Diode eine vierte Diode ge- I schaltet ist. Dabei kann die zweite Diode in Durchlaßrich- j tung zwischen die Anode des Thyristors und der Kathode der Löschdiode des Gleichstromstellers geschaltet sein.

7 ö Q ft 5 fi / fl Δ ζ 7

ZFE/P 4 F 1 (675.5QOO/KE) f V 3 O £ Q / U H Q^f ^

710/75

Schließlich ist bei einer bevo. .-,u/cen Ausführungsform der
Erfindung vorgesehen, dai ae± .'i-Erstand mit einer Anzapfung ' versehen ist, an welche der ei.ic Anschluß der Feldwicklung
angeschlossen ist, daß ein i.:i;; stinem einen Anschluß im
Leitungszug zwischen der erstt-.; üiode und dem einen Anschluß
der Feldwicklung und mit seineu ^v/eicen Anschluß mit dem I ersten Anschluß des V/idersxaxide^. verbundener Schalter, sowie , ein zweiter, einerseits mit seinem einen Anschluß an der ^! Anzapfung des mit dem zweiten iwCüluß der Feldwicklung verbundenen Widerstandes und andere.-^eits mit seinem zweiten i Anschluß an der ersten Dioae sowie dem zweiten Anschluß j des Widerstandes angeschlossei^-r schalter sowie ein dritter
die Stromquelle über die DroDbeJ mit dem Eingang des Gleich- \

stromstellers verbindender iiuiu-. t,er vorgesehen ist, daß ; fernerhin zwischen dem eineii i>'- -.*£ des Kondensators (Erdpotential) und dem Leitungsi:u_t;; cm vierter Schalter vorgesehen ist, und daß bei Faiirbetrieb der erste Schalter, der
zweite Schalter, der dritte Schalter sowie der vierte Schal- ^! ter geschlossen sind, während Leim Bremsbetrieb die obigen
Schalter geöffnet sind und durci.. einen zusätzlichen Schalter
der Ausgang des Gleichstroiasteilers mit Erdpotential verbunden ist.

Bei Bremsbetrieb ist der Gleichstromsteller parallel zum Anker; geschaltet. Das Feld ist dabei über eine dritte Diode und
den Steller parallel zum Anker geschaltet. Dabei ist der

eine Abschnitt des Widerstandes 7erbundwiderstand im Feld- '

freilauf; die erste Diode wirkt als Entkopplungsdiode zum ;

Netz und der Thyristor dient als Schalter zum Einschalten ;

des Bremswiderstandes, während die zweite Diode eine Verbin- :

dung zum Löschkreis des Gleichstronistellers herstellt, ^;

welche erlaubt den Thyristor im Bremswiderstandskreis gleich- I zeitig mit dem Hauptthyristor des Gleichstromstellers zu j löschen.

.!JUU'K U

709828/045^" original

...710/75.

st'

Weitere Einzelheiten und vortci'hafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus dem in- folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten vusführungsbeispiel. Es zeigen:

Die Fig. 1 eine schematische i)nr::te \ lung der Schaltung nach

der Erfindung für Br iiashetrieb und die Fig. 2 eine Fahr- und Brendschaltung nach der Erfindung.

In den Schaltungen sind die eir> :.->lnen Schaltungselemente wie folgt bezeichnet: Der hotor ujt 1, sein Anker mit 1.1 mit Anschlüssen A und B, seine .-o idv;icklung mit 1.2 und Anschlüssen E und F. Im Leitung.;sup L 1.1 von den Eingangsklemmen (Strömabnehmer 6) ist o:_:-? Induktivität L und zwischen deren Ausgang und der -.xxsirnnpjü:''f-une (Erdpotential) L 2.1 ein Kondensator C geschaltet. i)--r obere Leitungszug ist mit L^ und der untere mit L₂ bezeichnet. Eine im Leitungszug L₁ zwischen Gleichstromsteller 5 und Hotoranker 1.1 in Gegenrichtung sperrende Diode ist mit 2.1, ein im Feldkreis in Richtung zum Feld sperrender Thyristor mit 2.2, eine weitere Diode, die zur Feldwicklung 1.? parallel liegt und in Richtung vom Leitungszug L^ zum Leitungs:.'u^ L- sperrt, ist mit 2.3 bezeichnet. Weiter ist mit 3.1 der mit einer Anzapfung 3.11 versehene Bremswiderstand bezeichnet. Eine weitere Diode, v/elche zwischen dem Eingang doo Gleichstromstellers 5 und der Anschlußklemme F der Erregerwicklung mit Sperrichtung zu dieser angeschlossen ist, hat df: 3 Bezugs zeichen 2.4. Schließlicht ist eine Diode 2.6 zwischen der Klemme F der Feldwicklung 1.2 und dem Ausgang der Induktivität L geschaltet.

Der Gleichstromsteller 5 v/eist einen Hauptthyristür 5.1» einen Umschwingthyristor 5.2, eine Löschdiode 5.3, eine Kommutierungsdrossel 5.L sowie einen Kommutierungskondensator 5C auf, welche in üblicher Weise zusammengeschaltet sind. Weiterhin ist eine Löschdiode 2.7 zwischen einem Anschluß des Gleich-

- b r ρ ,1 γ , ,675.5000/KC, 709826/0457 ORiGJNAL INSPECTED

710/75

φ ~~

-S-

stromsteller 5, welche an .-tiο .nod« der Löschdiode 5.3 angeschlossen ist, lind die Verbind» umleitung von Thyristor 2.2 : und Widerstand 3 geschaltet,

i Bei der Schaltung nach Figur 2 \/.y\. :;ur Durchführung der Um- !

schaltung von Fahr-auf iirenr.ibe trieb ein erster Schalter 4.1 i

zwischen der Verbindungsleitunr von Thyristor 2.2 und Wider- :

stand 3 sowie der Klemme F der i-V: Jwicklung 1*2 ein zweiter ^:

Schalter 4.2 zwischen Kleiuiiit; E di-r Feldwicklung 1.2 und dera _:

Leitungszug L2, ein dritter ;Jci_:akur 4.3 im leitungsaug L 1.1 '

zwischen Induktivität L und Gleichstromsteller 5» ein vierter j

Schalter 4.4 im Leitungssug L 2.1 zwischen Erdpotential und i

dein Leitungszug L2_f ein fünfter Schalter 4.5 im Zuge einer ; Verbindungsleitung L3 zwischen '.ei cungszug L 2.1 und Leitungszug L1 und schließlich ein wtiiti-rur Schalter 4.7 im Zuge des

Strompfades einer Vorerregung^ üirioiitung für das Feld vor- !

gesehen, welche aus einer Vorerregerstromquelle 7, einer In- i

duktivität 8, und einer Diode 1-^.5 besteht und den Schalter 4.4 '

überbrückt· [

Die Bremsschaltung nach Figui' 1 arbeitet wie folgtί Durch eine ' nicht dargestellte Vorerregung schaltung v/ird die Feldv/icklung \

1.2 des Gleichstrommotors 1 erregt und im Anker 1.1 eine j

Spannung induziert. Durch eimInder Schaltung nicht darge- |

stellte Meßeinrichtung wird durch I-iessung der an den Eingangs- ;

klemmen der Schaltung anliegendenSpannung U_n festgestellt, ob '

das speisende Netz in der Lage ist, Energie aufzunehmen. Dies ·

ist der Fall, bei Unterschreiten eines bestimmten Spannungs- i

wertes. In diesem Fall erfolgt keine Zündung des Thyristors j

2.2, so daß der Strompfad mit dem Bremswiderstand 3.1 nicht j

stromdurchflossen ist. Durch die im Motoranker induzierte Span-4

3 Jet nung wird ein Strom über die Leitung L2 und den Teilwiderstand

Ζ·£ ■? 4 F 1 (675 5000/KE)

709828/0457 original inspected

710/75

" 40-

getrieben, der in dem Falle, ^- i die induzierte Spannung größer ist als die an der Fahr-eitung anliegende Netsspannung weiter über die Diode 2.6, die- Hrosnel L sur Fahrleitung fließt, von der andere Fräirsei¹- ο gespeist v/erden können. Der '. Strom fließt zurück von der Schiene über die Leitung L1 zur anderen Klemme des Ankers des wleichstrommotors 1. Der Feld- ■ strom nimmt den gleichen V/eg über die Leitu; β L2, den Teilwiderstand 3.1» die Feldwi=-:kLunn 1-1-, -en Hauptthyristor 5.1 des Gleichstromstellers 5, die Tn;i~ ¹^r L1 zurück zum Anker 1.1 des Gleichstrommotors 1. Durch entsprechendes Takten des Gleichstromstellers 5 wird die am liotoranker 1.1 anliegende Spannung so eingesteuert, doß ;;ich ein Strom entsprechend dem gewünschten Bremsdrehiaoment ergibt.

Überschreitet die am Hetz ani i>· fende Spannung einen bestimmten Wert, was ein Zeichen dafür ist, daß das Hetz keine Energie aufzunehmen in der Lage ist, w.:rd der Thyristor 2.2 gezündet. Durch die Diode 2.7 wird der Thyristor 2.2 synchron mit dem Gleichstromsteller 5 gelöscht. Liegt die Information "Netz nicht aufnahmefähig" noch iirjaer vor, erfolgt eine erneute Zündung des Thyristors 2.2. Die Bremsenergie wird in diesem Fall über den Bremswiderstand '*. 1 geleitet,und zwar fließt _; der Strom vom Motoranker 1.1 über den Bremswiderstand 3.1, ' den Thyristor 2.2 zurück zum Motoranker 1.1. Die Größe des j Erregerstromes und damit auch des Bremsstromes wird auch hier durch das Taktverhältnis des Gleichstromstellers 5 bestimmt. Während der Sperrzeit des Gleichstromstellers 5 fließt der Feldstrom über die Freilauf diode 2.3 und den unteren Teil des Bremswiderstandes 3.1 weiter.

8 -

ZFt/P 4 F 1 (675.5000/KE)

709828/0457

— m —

.... 710/75

Die Fahr- und Bremsschaltung nach Figur 2 arbeitet wie folgt: Im Fährbetrieb sind die Schalter 4.1, 4.2, 4.3 und 4.4 geschlossen, die Schalter 4.5 und 4.6 geöffnet. Es ergibt sich für Fahrbetrieb ein Stromfluß von der Fahr!eitung 6 über den geschlossenen Schalter 4.3, den Gleichstromsteller 5, die Diode 2.1, den Hotoranker 1.1 über die Leitung 12 zur Schiene. (Erdpotential). Die Feldwicklung 1.2 ist während der Öffnungsseiten des Gleichstromstellers 5 von dem aus der Fahrleitung fließenden Strom nicht durchflossen. Während der Sperrzeit des Gleichstromstellers fließt der Ankerstrom infolge der Induktivität des Motorankers 1.1 weiter und zwar über den geschlossenen Schalter 4.1, den Thyristor 2.2 zurück zum Motor- i

anker 1.1. Die Zündeinrichtung für den Thyristor ist in der j

Schaltung nicht dargestellt. Dieser Thyristor wirkt beim Fahr- J betrieb als Ankerfreilaufdiode und muß daher jedesmal nach j Ablauf der Stellerschonzeit einen Zündimpuls erhalten. Da die ! Schonzeit vom Anker strom abhängig ist, wird der zeitliche Abstand zwischen Zündimpuls des Löschthyristors des Gleichstromstellers 5 und dem Zündimpuls des Thyristors 2.2 in Abhängigkeit vom Ankerstrom verstellt. Während der Öffnungszeit des Gleichstromstellers 5, in der also kein Strom vom Motoranker 1.1 durch die Feldwicklung 1.2 fließen kann, fließt, getrieben durch die Induktivität der Feldwicklung 1.2 ein Feldstrom weiter über die Frei!aufdiode 2,3 und den geschlossenen Schalter 4.2 zurück zur Feldwicklung 1.2. Bei relativ kurzen Strompulsen im Ankerkreis vom Gleichstromsteller 5 her ist die Feldwicklung 1.2 voll erregt, während bei langen Pulsen des Gleichstromstellers 5 die Feldwicklung 1#2 von einem im Effektivwert kleineren Strom durchflossen ist, womit sich bei größer werdender Spannung am Motoranker 1.1 eine Yerkleinerung des Stromes in der Feldwicklung 1.2, also eine Feldschwächwirkung ergibt. Die Dioden 2.4, 2.5 und 2.6 sind im Fahrbetrieb in Sperrichtung beaufschlagt, so daß deren Strompfad nicht stromdurchflossen ist.

— 9 —
>\ϊλ 4 ν ι (b/sbOüüKL) 7098/6/0457

71O/75

In der Schaltung "Bremsen" sind die SchaIterkontakte 4.5 und 4.7 geschlossen, die übrigen SchaIterkontakte 4.1 bis 4.4 sind geöffnet. Aus der Batterie fließt ein Yorerregungsstrom über den Schalter 4.7, Diode 2.5, Induktivität 8, die Leitung L2, den unteren Teil des Bremsv/iderstandes 3.1 durch die Feld-j wicklung 1.2, die Diode 2.4, den Gleichstromsteller 5, Verbindungsleitung L3, Scha]ier 4.5 zurück zur Batterie. Die dadurch in der Ankerwicklung 1.1 induzierte Spannung treibt einen Strom über die Leitung 12, den unteren Teil des Bremswiderstandes 3.1, die Feldwicklung 1.2, die Diode 2.4, den Gleichstromsteller 5 und die Diode 2.1 zurück zum. Motoranker 1.1. Durch eine in der Schaltung nicht dargestellte Meßeinrichtung wird durch Messung der an den Eingangsklemmen der Schaltung anliegenden Spannung U_n festgestellt, ob das speisende Netz .in der Lage ist, Energie aufzunehmen. Dies ist der Fall, bei Unterschreiten eines bestimmten Spannungswertes. In diesem Falle erfolgt keine Zündung des Thyristors 2.2. Die Größe des Erregerstromes wird durch das Taktverhältnis des Gleichstromstellers 5 bestimmt. Während der Sperrzeit des Gleichstromstellers 5 fließt dabei der Feldstrom über die Freilaufdiode 2.3 und den unteren Teil des Brems-Widerstandes 3.1 weiter. Gleichzeitig fließt ein Nutzbremsstrom vom Anker des Motors 1 über die Leitung L2, den unteren Teil des Widerstandes 3.1, die Diode 2.6, Leitung 14, Leitung L1.1, Induktivität L zum Netz und weiter vom Erdpotential über die Leitung L3, die Diode 2.1, die Leitung L1 zum Motoranker 1.1 zurück.

Überschreitet die am Netz anliegende Spannung einen bestimmten Wert, was ein Zeichen dafür ist, daß das Netz keine Energie aufzunehmen in der Lage ist, wird der Thyristor 2.2

- 10 -

ZFE/P 4 F 1 (675.5000/Kt)

709826/0457

710/75 _

jeweils zusammen mit dem Gleichstromsteller 5 gezündet. Die Bremsenergie wird über den Bremswiderstand 3.1 geleitet, und zwar fließt der Strom vom Motoranker 1.1 über den Bremswiderstand 3.1» den Thyristor 2.2 zurück zum Motoranker 1.1. Die Größe des Erregerstromes und damit auch des Bremsstromes wird auch hier durch das Taktverhältnis des Gleichstromstellers bestimmt. Während der Sperrzeit des Gleichstromstellers 5 fließt der Feldstrom über die Freilaufdiode 2.3 und den unteren Teil des Bremswiderstandes 3.1 weiter.

Durch die Schaltung nach der Erfindung wird also ein kombinier-· ter Nutzbrems- und Widerstandsbremsbetrieb je nach der Aufnahme fähigkeit des speisenden Netzes ermöglicht. Dabei wirkt der Thyristor 2.2 im Bremskeeis bei Fahrbetrieb als Schaltglied für den Freilaufstrom der Feldwicklung. Der untere Abschnitt des Widerstandes wird bei Bremsbetrieb zum Verbundwiderstand im Feldfreilauf. Die Diode 2.6 wirkt als EntkoppsLungsdiode zum Netz und die Diode 2.3 stellt eine Verbindung zum Löschkreis des Gleichstromstellers 5 her, welche erlaubt, den Thyristor 2.2 im Bremswiderstandskreis gleichzeitig mit dem Hauptthyristor 5.2 des Gleichstromstellers zu löschen.

- 11 -

ZFE/P4F1te?6.5000/KE) 709826/04S7

Claims

710/75 Patentansprüche

1.) Fahr- und Bremsschaltung für einen drehzahlgesteuerten, im Fährbetrieb aus einer Gleichstromquelle über eine Drossel und einen Gleichstromsteller gespeisten Gleichstrommotor, insbesondere zum Antrieb eines Fahrzeuges, mit einem Bremswiderstand und einer ersten, der Feldwicklung parallelgeschalteten Diode, sowie Schaltern zur Durchführung der erforderlichen Umgruppierungen der Bauelemente von Fahrbetrieb auf Bremsbetrieb bzw. umgekehrt _t wobei bei Fahrbetrieb dem Anker des Motors die mit einem Ventil in Reihe geschaltete Feldwicklung parallelgeschaltet ist und bei Bremsbetrieb dem Anker des Motors die Reihenschaltung des Bremswiderstandes und des Yentiles paralle!geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (2.2) steuerbar ist, daß zwischen der Löschdiode (5.3) des Gleichstromstellers (5) und dem einen Anschluß des Widerstandes (3.1) eine zweite Diode (2.7) geschaltet ist und daß bei Bremsbetrieb zwischen dem einen Anschluß der Feldwicklung (1.2) und dem einen Anschluß der Drossel (L) eine dritte Diode (2.6) geschaltet ist. (Fig. 1)

2. Fahr- und Bremsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, durch welche der Thyristor (2.2) im Fahrbetrieb in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand nach dem Zündimpuls des Thyristors (5.2) des Gleichstromstellers (5) gezündet wird.

- 12 -

ι (675.5000/KE) 709 8 26/0457 ⁰^QiNAL ιnspec Ted

710/75

Λ*

3. Fahrschaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, : daß Mittel vorgesehen sind, durch welche der zeitliche ι Abstand des Zündimpulses des Thyristors (2.2) von dem j Zündimpuls des Löschthyristors (5.2) von der Höhe des ! Ankerstromes abgeleitet wird. j

4. Fahr- und Bremsschaltung nach Anspruch 1, dadurch ge- I

kennzeichnet, daß für den Bremsbetrieb Mittel vorgesehen j

sind, durch welche die Zündung des Thyristors (2.2) erst j

bei Anliegen eines bestimmten minimalen Spannungswertes !

am Kondensator (C) freigegeben wird. j

■ ■ \

5. Bremsschaltung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel vorgesehen sind, durch welche die Zündimpulse
des Thyristors (2.2) in einem regelbaren zeitlichen Ab- j stand von dem Zündimpuls des Löschthyristors (5.2) im |

Gleichstromsteller (5) abgegeben werden. I

6. Bremsschaltung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel vorgesehen sind, durch welche der zeitliche
Abstand der Zündimpulse des Thyristors (2.2) von dem
Zündimpuls des Löschthyristors (5.2) über einen Regler ; von der am Kondensator (C) anliegenden Spannung abge- | leitet wird.

7. Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Eingang des
Gleichstromstellers (5) und der Verbindungsleitung (L4)
des einen Anschlusses der Feldwicklung (1.2) des Antriebsmotors und der ersten Diode (2.3) eine vierte Diode

(2.4) geschaltet ist. (Fig. 2)

ZFE/P 4 F 1 (675.5000/KE)

710/75

8. Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Diode (2.7) in Durchlaßrichtung zwischen die Anode des Thyristors

(2.2) und der Kathode der Löschdiode (5.3) des Gleichstromstellers (5) geschaltet ist. (Fig. 2)

9. Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand (3.1) mit einer Anzapfung versehen ist, an welche der eine Anschluß der Feldwicklung (1.2) angeschlossen ist, daß ein mit seinem einen Anschluß im Leitungszug (L4) zwischen der ersten Diode (2.p) und dem einen Anschluß der Feldwicklung (1.2) und mit seinem zweiten Anschluß mit dem ersten Anschluß den Widerstandes (3.1) verbundener Schalter (4-1), sowie ein sweiter, einerseits mit seinem einen Anschluß an der Anzapfung des mit dem zweiten Anschluß der Feldwicklung (1.2) verbundenen Widerstandes (3.1) und andererseits mit seinem zweiten Anschluß an der ersten Diode (2.3) sowie dem zweiten Anschluß des Widerstandes angeschlossener Schalter (4.2), sowie ein dritter, die Stromquelle über die Drossel (L) mit dem Eingang des Gleichstromstellers verbindender Schalter (4.3) vorgesehen ist, daß fernerhin zwischen dem einen Belag des Kondensators (C) (Erdpotential) und dem Leitungszug (L2) ein vierter Schalter vorgesehen ist und daß bei Fahrbetrieb der erste Schalter (4.1)» der zweite Schalter (4.2), der dritte Schalter

(4.3) sowie der vierte Schalter (4.4) geschlossen sind, während beim Bremsbetrieb die obigen Schalter geöffnet sind und durch einen zusätzlichen Schalter (4.5) der Ausgang des Gleichstromsteller (5) mit Erdpotential verbunden ist. (Fig. 2)

709826/04B7