DE2527530A1 - Stossdaempfer - Google Patents

Description

Patentanwalt DIPL.-PHYS. DR. W. LANGHCFF Rechtsanwalt B. LANGHOFF*

MÜNCHEN 81 WISSMANNSTRASSE 14 TELEFON Θ32774 TELEGRAMMADRESSE: LANGHOFFPATENT MÜNCHEN

München, den 20. 6. 197 5 Unser Zeichen : 42 - 1562

TROPIC INDUSTRIES, INC. Salt Lake City, Utah 84111 U.S.A.

Stoßdämpfer

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für Fahrzeuge, mit einem Steuerzylinder und einem ölvorratsraum.

Bekannt sind Stoßdämpfer für Fahrzeuge, die das Fahrzeugniveau bei unterschiedlichen Belastungsbedingungen ausgeglichen halten. Wie bekannt sind die Lenk-, Fahr- und Bremseigenschaften bei einem auf gleichen Niveau gehaltenen Fahrzeug besonders gut. Bekannte Vorrichtungen erreichen diesen Zweck mittels Fluidsystemen mit motorgetriebenen Pumpen und Meßfühlern. Im U.S. Patent Nr. 3,381,952 beispielsweise wird ein Stoßdämpfer beschrieben, der durch die notwendigen Pumpkolben und Ventile

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' Ständiger allgemeiner Vertreter nach S 46 PatAnwO, zugelassen bei den Landgerichten München I und Ii.

die wechselnde Belastung des Stoßdämpfers automatisch ausgleicht. Neben bestimmten Vorzügen weisen Stoßdämpfer dieser Art jedoch beträchtliche Nachteile auf, wie z.B. hohe Herstellungskosten und lange Eikstellzeiten oder eine ungenügende Ausgleichsfunktion bei extremen Belastungen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen zuverlässigen, in der Herstellung preiswerten Stoßdämpfer zu schaffen, der ein gewünschtes Fahrzeugniveau automatisch wiederherstellt, wenn dieses Niveau von einem bestimmten Wert und für eine bestimmte Dauer abweicht.

Weiter ist es Aufgabe der Erfindung, einen Stoßdämpfer zu schaffen, der anstelle von oder zusammen mit nicht-automatischen Stoßdämpfern konventioneller Bauweise verwendet werden kann, der zwar, wenn erforderlich einen Niveauausgleich schafft, jedoch nicht so rasch, daß das Fahrzeugniveau unerwünschte ausführt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist gegeben durch einen Hebezylinder mit einem am ölvorratsraum befestigten und einein beweglichen Teil, durch eine in dem Steuerzylinder hin- und hergehend bewegbare Hubvorrichtung, durch eine Hauptfeder, deren eines Ende am beweglichen Teil des Hebezylinders und deren anderes Ende an der Hubvorrichtung außerhalb des Steuerzylinders angebracht ist, und durch ein den ölvorratsraum mit dem Hebezylinder und dem Steuerzylinder verbindendes Steuerventil mit einem feststehenden Gehäuse und einem Ventilspindelteil, wobei das Steuerventil die Ventilspindel federnd mit der Hubvorrichtung verbindet und mit Öffnungen versehen ist, durch welche öl fließt, wenn die Ventilspindel infolge der Bewegung der Hubvorrichtung bewegt wird, wobei der durch die Öffnung fließende ölstrom die Geschwindigkeit der Bewegung der Ventilspindel steuert und eine gleichzeitige Bewegung der Hubvorrichtung und der Ventilspindel verhindert.

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Die Erfindung ist nachstehend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen ergänzend beschrieben. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht des niveauregelnden Stoßdämpfers nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Längsschnitt längs der Linie 2-2 von Fig. des Stoßdämpfers unter "normaler" Belastung;

Fig. 3 eine vereinfachte Darstellung des Stoßdämpfers unter der"normalen" Belastung von Fig. 2;

Fig. H eine Darstellung des Stoßdämpfers wie in Fig. 3, jedoch unter schwerer Belastung und vor Beginn der Lastausgleichsfunktion;

Fig. 5 eine Darstellung des Stoßdämpfers wie in Fig. 3, jedoch nach erfolgtem Lastausgleich;

Fig. 6 eine Darstellung des Stoßdämpfers wie in Fig. H, der jedoch nicht mehr unter schwerer Belastung steht und sich an die belastungsfreie Bedingung noch nicht angepaßt hat;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Federbefestigungsteils, das auf der Kolbenstange sitzt und den Abschluß eines Endes des Steuerzylinders bildet;

Fig. 8 eine Darstellung in auseinandergezogener Anordung des Ölzufuhr-Überdruckventils;

Fig. 9 eine Aufsicht des Ventilspindelgehäuses, von dem ein Teil entfernt wurde; und

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Fig. 10 eine schematische Darstellung wie in Fig. 3 einer anderen Ausführungsform des Stoßdämpfers nach der Erfindung.

Die in den Zeichnungen gezeigte bevorzugte Ausführungsform des Stoßdämpfers 10 umfaßt einen Steuerzylinder 11, in dem sich ein Steuerkolben 12 befindet. Von einer Stirnfläche des Steuerkolbens aus erstreckt sich eine Kolbenstange 13, die durch ein Ende des Steuerzylinders hindurchläuft.

Mittels einer Federabstützung 16 und einer Mutter 17 ist eine Feder 15 an der anderen Stirnseite des Steuerkolbens angebracht, wobei das andere Ende der Feder an einem Ende der Steuerventilspinde 18 befestigt ist.

Ein innerhalb des Rohrs 2 2a gebildeter Vorratsraum 22 umgibt den Steuerzylinder 11. Ein Ende des Vorratsraums ist von einem unten beschriebenen Ventil und der Kappe 21 begrenzt. Die Kolbenstange 13 gleitet durch eine am entgegengesetzten Ende des Vorratsraums angebrachte Dichtung 23, die aus Neopren oder einem anderen ähnlichen Material bestehen kann und durch eine Feder 26 an einen Flansch 24 einer Dichtungskappe 25 geklemmt wird. Das eine Ende der Feder 26 sitzt auf einem Begrenzungslager 27, das innerhalb der Dichtungskappe 25,liegt, um die Kolbenstange 13 herum angeordnet ist und an einem Ende des Steuerzylinders sitzt. Das andere Federende liegt an einer Unterlegscheibe 28, an,welche an die Dichtung 23 angrenzt.

Das Begrenzungslager 27 (Fig. 2 und 7) hat einen größeren Bereich 27a, der um die Kolbenstange 13 einen Kragen bildet und abdichtend am Ende des Steuerzylinders sitzt. Von einer oberen Fläche des größeren Bereichs 27a erstreckt"sich ein Ringwulst 27b leicht nach oben, und Ausnehmungen 27c befinden sich

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an der Peripherie des größeren Bereichs und in dem Wulst 27b, die sehr kleine öffnungen bilden, die den Vorratsraum 22 und den Raum zwischen dem Begrenzungslager 2 7 und der Dichtung 2 3 miteinander verbinden. Somit kann eine geringe Menge Öl zwischen dem Ölreservoir und dem Raum zwischen dem Befestigungsteil und der Dichtung fließen, und das in dem Raum eingeschlossene Öl dient, wie weiter unten beschrieben, als Sperrflüssigkeit.

Das Begrenzungslager 27 sitzt normalerweise so eng um die Kolbenstange 13, daß zwischen diesen beiden Teilen kein öl fließen kann, jedoch trotzdem eine Luftbewegung möglich ist. Zum Zwecke der Luftzuführung hat darüberhinaus ein in das Ende des Steuerzylinders 11 hineinreichender kleinerer Bereich 27d um seine Peripherie herum angeordnete Ausnehmungen 2 7e, die sich vom freien Ende des kleineren Bereichs zum größeren Bereich und den die Ausnehmungen 27e mit der Mitte des Begrenzungslagers verbindenden öffnungen 2 7f erstrecken.

Während des Betriebs des Stoßdämpfers und der Bewegung des Steuerkolbens 12 in den Steuerzylinder 11 wird ein wenig Luft in den Steuerzylinder gesogen,udie beim Hinausgleiten des Kolbens verdrängt wird. Selbst bei einer Verlagerung des Stoßdämpfers aus seiner Vertikalstellung und für den Fall, daß dabei das öl im 'Zylinde den Luftzuführgang im unteren zentralen Bereich der Federabstutzung blockieren könnte, stehen eine oder mehrere der Ausnehmungen 27e zur Abführung angesammelter Luft offen, so daß die Luft durch diese, durch die öffnungen 27f und die Mitte des Begrenzungslagers 27 entweichen kann.

Durch die Dichtungskappe 25 erstreckt sich ein Füllgang 29, in dem sich ein Sitz 30 befindet. In den Füllgang ist eine Einstellschraube 31 geschraubt, die mit einer abgeschrägten Fläche so mit der Dichtung zusammenwirkt, daß ein ölfluß in den

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und aus dem zwischen dem Vorratsrohr 22a und dem Steuerzylinder 11 gebildeten Vorratsraum 3 2 unterbunden wird. Die Schraube ist so lose in den Füllgang geschraubt, daß an ihr vorbei Luft in den und aus dem Füllgang strömen kann und Schmutzpartikel herausgefiltert werden und daß gleichzeitig ein Flüssigkeitsverlust aus dem Vorratsraum heraus verhindert wird.

Wie bei herkömmlichen Stoßdämpfern üblich, reichen durch den Kolben 12 öffnungen, durch die eine bestimmte ölmenge fließen kann, wenn ein vorherbestimmter Druckabfall infolge der Kolbenbewegung entsteht. Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, umfaßt der Kolbenkopf eine Ausnehmung 12a und durchgehende Öffnungen 12b, die an die Außenseite der Ausnehmung heranreichen, während die öffnungen 12c durch den Kolbenkopf an der Innenseite der öffnungen 12b entlanglaufen. An der Kolbenstange 13 ist ein Dichtungsring 12d befestigt,und zwischen dem Dichtungsring und einem über die äußere öffnung 12b reichenden flexiblen Flachventil 12f befindet sich eine tellerförmige Feder 12e. Die Feder 12e klemmt das Ventil eng über die öffnungen 12b, wobei die Federspannung bestimmt, bei welchem Druck das Ventil sich öffnet, so daß Öl durch die öffnungen strömen kann, wenn die Kolbenstange 13 in den Steuerzylinder 11 hineinbewegt wird. Um zu verhindern, daß das Ventil 12f und der Dichtungsring 12d den ölfluß durch die inneren öffnungen 12c versperren, sind Ventil und Dichtungsring mit öffnungen 12g versehen.

Ein weiteres flexibles Flachventil 12h liegt an der Ausnehmung 12a des Kolbens 12 und im Inneren der unterteilten öffnungen 12b in der Weise, daß es die öffnungen 12c abdichtet. Das Ventil 12f wird von einem Stützteil 12i so gegen

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die Öffnungen 12c gepreßt, daß diese vom Ventil abgedichtet werden. Zwischen der Mutter 17 und dem Stützteil 12i liegt eine Feder 12j , die das Stützteil gegen das Ventil 12h preßt. Bewegt sich die Kolbenstange 13 aus dem Steuerzylinder heraus, so kann Öl durch die Öffnungen 12b und 12c des Kolbens 12. fließen, wobei die Spannung der Feder 12j den Druck regelt, bei welchem das Ventil 12h sich öffnet und öl durchfließen läßt.

Um den Vorratszylinder herum ist ein Hebezylinder 35 angebracht, an dessen einem Ende eine Federabstützung 36 durch einen in einer in der Wand des Hebezylinders vorgesehenen ringförmigen Nut sitzenden Sprengring 37 festgehalten wird. Eine auf der Federabstützung befindliche Nase 3 8 greift in den Sprengring ein, während ein Ende einer Hauptfeder 40 in einer Nut 41 und auf einer Schulter 42 der Federabstützung liegt. Ein ringförmiges Lagerteil 43 umgibt am unteren Ende des Hebezylinders das Vorratsrohr 2 2a und wird von einem teilweise in einer Nut 45 der Federabstützung sitzenden Sprengring 44 festgehalten. Somit sitzt das Lagerteil 43 zwischen dem Hebezylinder 35 und dem Sprengring 44 und gleitet mit den Bewegungen des Hebezylinders entlang der Außenwand des Vorratszylinders.

Das gegenüber des Lagerteils gelegene Ende des Hebezylinders umfaßt ein Paar Nuten 45 und 46 zum Aufnehmen einer Dichtung. In der Nut 45 sitzt eine O-Ring-Dichtung aus Neopren oder einem ähnlichen Material, während in der Nut 46 eine Wischerdichtung aus einem Filz- oder ähnlichem Material eingepaßt ist. Die Dichtungen 47 und 48 stehen mit der äußeren Oberfläche des Vorratszylinders in Verbindung und verhindern einen Fluidstrom vom Hebezylinder zum Vorratszylinder.

Eine ähnliche Nut 49 zur Aufnahme einer Dichtung läuft im Abstand zu der O-Ring-Dichtung 47 und in Richtung auf das

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Lagerteil 43 hin um den Vorratszylinder 35. In der Nut 49 sitzt eine O-Ring-Dichtung 50, die den Hebezylinder vom Vorratszylinder abdichtet. Die Wände der Nuten 45 und 49 stoßen aufeinander, wenn der Hebezylinder eingefahren ist (was weiter unten im einzelnen beschrieben ist) , wodurch eine Verbindung zwischen den beiden O-Ring-Dichtungen 47 und 50 verhindert wird und Flüssigkeit auf eine im folgenden beschriebene Weise zwischen den O-Ringen in den und aus dem Hebezylinder hinein- bzw. herausfließen kann.

Wie bereits angedeutet, ruht das eine Ende der Hauptfeder 40 auf der füd diese eine Halterung bildenden Federabstützung 36, wobei das andere Ende der Hauptfeder auf einer Federabstützung 51 (Fig. 1) befestigt ist, die sich am oberen Ende der aus dem Steuerzylinder herausragenden Kolbenstange 13 befindet.

Innerhalb des Vorratszylinders befindet sich ein zum Hebezylinder gehörendes Rohr 52, dessen eines Ende mit dem Gehäuse eines Hauptsteuerventils in Verbindung steht und dessen anderes Ende durch eine öffnung 54 in der Wand des VorratsZylinders hindurchreicht.

Wie oben gesagt stoßen die Wände der Nuten 45 und 49 aneinander, wenn der Hebezylinder eingefahren ist. In diesem Fall kann durch das Rohr 5 2 Fluid in den und aus dem Hebezylinder hinein- bzw. herausströmen, da die öffnung 54 sich an dem Punkt befindet, wo die Wände der dichtungsaufnehmenden Nuten aneinanderstoßen. Ein unter Druck stehender Fluidstrom, der in den Hebezylinder hinein- und gegen die O-Ringe 47 und 50 fließt, bewirkt, daß die Dichtung 47, der. Hebezylinder 35 und die Federabstützung 36 an der Außenwand des VorratsZylinders entlang gleiten. Befindet sich die Federabstützung 51 des Stoßdämpfers in ihrer höchsten Stellung, so hebt das unter Druck in den Hebezylinder

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strömende Fluid die Federabstützung 36 an, so daß das Niveau der Halterung, auf der die Hauptfeder 40 aufliegt, verändert wird.

Innerhalb des Vorratsrohrs 2 2a, an einem Ende des Steuerzylinders 11, befindet sich das Gehäuse 53 des Hauptsteuerventils. Wie weiter unten im einzelnen erläutert ist, steht die Steuerventilspindel 18 des Steuerventils mit dem HauptSteuerventil 53 in Wechselwirkung.

In einer der Seitenwände des Steuerventils 5 3 befindet sich eine Bohrung 5 5 (Fig. 2-5), während ein durch das Ventilgehäuse reichender Durchgang 56 die Bohrung 5 5 mit dem Vorratsraum 2 2 verbindet. Eine Öffnung 5 7 in der Wand des Vorratszylinders verbindet die Bohrung 55 mit dem Inneren des Steuerzylinders durch die Steuerventilspindel 18. In der Bohrung befindet sich ein topfförmiges Niedrigdruckventil 58, das zur Abdichtung des Durchgangs 5 6 gegen diesen von einer iiiedrigdruckfeder 5 9 gehalten wi7d, deren eines Ende in den topfförmigen Ventilkopf und deren anderes Ende gegen das Innere d s Vorratsrohrs 22a aufsitzt.

Das Steuerventilgehäuse 53 ist darüberhinaus mit einer durchgehenden Hochdrucköffnung 60 (Fig. 3-5) versehen. Diese läuft durch die innere Seitenwand des Steuerzylinders und nach oben durch die Seitenwand und endet in einer Mündung im ölvorratsraum 22. Ein Hochdruckventil mit einem kugelförmigen Ventilkopf 61 und einer Feder 61a, die den Kopf gegen ein in der Öffnung 60 gebildetes Ventilauflager 61 preßt, verhindert so lange einen Fluidstrom durch die Öffnung 60, bis im Steuerzylinder ein bestimmter Hochdruck erreicht ist. Durch das Steuerventilgehäuse 5 3 laufen ferner noch Ablaßöffnungen 6 2 und 6 2a, die, wenn sie durch eine in der Ventilspindel vorgesehene

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Nut 62b verbunden sind, zwischen dem Steuerzylinder und dem Vorratsraum 22 über das Hebezylinderrohr 5 2 eine Verbindung herstellen.

Ein durch das Hauptsteuerventil-Gehäuse durchgehender Gang 6 3 verbindet das Hebezylinderrohr 5 2 mit dem Inneren des Steuerzylinders, während ein Überdruckventil 6 3a im Gang 63 einen Fluidstrom vom Steuerzylinder zum Hebezylinder, nicht jedoch in entgegengesetzter Richtung, zuläßt.

Die Steuerventilspindel 18 umfaßt ein topfförmiges Gehäuse 18a (Fig. 2), das eng, aber gleitfähig innerhalb des Hauptsteuerventil-Gehäuses 53, am unteren Ende des Steuerzylinders 11, sitzt. Durch das Gehäuse 18a reicht eine zentrale Öffnung 65, und Sintermetallfilter 66 und 67, die vorzugsweise kegelstumpf förmig sind, stoßen mit ihrem unteren Ende an die Öffnung 65, in der ein Filter 67 sitzt. Eine Filterabstützung 69 hält die Filterunterseiten gegeneinander und erstreckt sich so durch die Öffnung 65, daß sie durch einen Flansch 70 an dieeine Seite der Öffnung 65 und durch eine gebogene Zarge an die andere Seite der Öffnung 65 gehalten wird.

Durch diese Anordnung wird sichergestellt, daß der von der einen Seite des Gehäuses 64 zu seiner anderen Seite fließende Fluidstrom die Filter 66 und 67 passieren muß. Das Gehäuse 64 ist teilweise von einer Nut 62b umgeben; befindet es sich innerhalb des Hauptsteuerventil-Gehäuses 53 in einer bestimmten Position, so verbindet es die Ablaßöffnungen 6 2 und 6 2a mit dem Hebezylinderrohr 52.

Das Ende der mit der Ventilspindel 18 in Verbindung stehenden Feder 15 sitzt innerhalb des topfförmigen Gehäuses und ist um die Filter und die Filterabstützung^69, an der es auch befestigt ist, herum angeordnet. Ist die Feder vollständig zusammen-

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gedrückt, so paßt sie genau in das Gehäuse 18a. Eine Kratznadel 72 sitzt lose im Inneren der Filter, die vom Fluidstrom so in den Filtern bewegt wird, daß diese frei von Verunreinigungen gehalten werden.

Die Federabstutzung 16, durch die das andere Ende der Feder 15 am Kolben befestigt ist, ist mit dem Ende der Kolbenstange 13 durch die auf die Kolbenstange geschraubte Mutter 17 verbunden.

In dem Gehäuse 5 3 des Hauptventils sitzt ein Ölüberdruckventil 7 und schließt dichtend das untere Ende des Steuerzylinders 11 ab. Das Ölüberdruckventil umfaßt ein ringförmiges Gehäuse 7 4, durch das Öffnungen 75 nach innen und unten laufen, die den ölvorratsraum mit dem Inneren des Hebezylinders verbinden. Um das Gehäuse 7 und die Öffnungen 75 läuft ein Band aus netzartigem Material 76, das dem durchströmenden Fluid als Filter dient. Ein ringförmiges Flachventil 77 liegt so unterhalb der Öffnungen 75, das diese abgedichtet sind. Zwischen dem Ventilgehäuse 53 und dem Flachventil 77 sitzt eine ringförmige Tellerfeder 78, deren elastische Finger 78a das Flachventil so unter Spannung setzen, daß es die öffnungen 75 abdichtet. Das Ventil 77 bildet also ein Rückschlagventil, das einen Fluidstrom vom Vorratsraum zum Inneren des Steuerzylinders, nicht aber in umgekehrter Richtung ermöglicht.

Für den Gebrauch wird der Stoßdämpfer normalerweise so eingebaut, daß die Kolbenstange 13 an einer ungefederten Masse, etwa einem Automobil-Chassis, mittels federnder Pufferringe 79 (Fig. 1) befestigt wird, die zwischen starren Scheiben 80 schichtweise liegen, welche wiederum um ein mit Gewinde versehenes oberes Ende der Kolbenstange 13 herum angeordnet sind. Die federnden Pufferringe befinden sich zu beiden Seiten eines Chassisteils 81 (teilweise dargestellt), wobei eine starre Scheibe 80 mit der FederabStützung 51 und einer auf die Kolbenstange aufgeschraubten Mutter 82 so in Verbindung steht, daß das Ganze

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zusammengehalten wird. Nachdem die Endkappe 21 durch einen Ring mit einer ungefederten Masse, etwa einem Rad des Automobils, verbunden ist, ist der Stoßdämpfer einsatzbereit.

Während des Betriebs des Stoßdämpfers 10 befindet sich der Kolben normalerweise in einer Mittelstellung innerhalb des Steuerzylinders 11. Wird der Steuerzylinder relativ zum Kolben plötzlich nach oben bewegt, was geschehen kann, wenn das Rad, mit dem der Zylinder in Verbindung steht, ruckweise nach oben gehoben wird oder wenn das Fahrzeug für eine kurze Zeit mit zusätzlicher Last auf die Kolbenstange drückt, so setzt sich der Kolben 12 in Bewegung und ist bestrebt, über die Feder 15 die Steuerventilspindel 18 zu bewegen. Da jedoch die durch die Steuerventilspindel hindurchgehende zentrale Öffnung 6 5 sehr klein ist, tritt die Bewegung der Spindel später auf als die des Kolbens 12. Kehrt also der Kolben in die Stellung zurück, die er vor der plötzlichen Bewegung innehatte, so kehrt die Spindel in ihre Ausgangsposition zurück, bevor eine Änderung des Zustands des Stoßdämpfers als Folge eines Fluidstroms durch die Spindel eintreten kann. Während des kurzzeitigen Auf- und Abstoßens, d.h. der Wellenbewegung der Kolbenstange,wird durch die Abwärtsbewegung der Kolbenstange Öl vom Steuerzylinder 11 durch das Niedrigdruckventil 5 8 in den ölvorratsraum 2 2 gepreßt, während durch die Bewegung der Kolbenstange aus dem Zylinder heraus öl aus dem ölvorratsraum 22 durch das ölüberdruckventil 7 3 in-den Steuerzylinder 11 hineingesaugt wird. Wenn jedoch infolge der Bewegung der Kolbenstange der Kolben 12 sich in den oder aus dem Steuerzylinder hinein- bzw. herausbewegt und so lange in einer neuen Stellung gehalten wird, daß die Spindel sich vollständig in eine Folgeposition bewegen kann, d.h. eine Position, bei der der ölfluß durch das Ventil geändert wird, also eine Position entweder oberhalb oder unterhalb jener, in der sie normalerweise durch die Feder 19 gehalten wird, dann kehrt die als Befestigung für die Hauptfeder dienende Federabstutzung 36 in ihre alte Stellung zurück.

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Bewegt sich die Spindel in eine niedrigere Folgeposition, was dann eintritt, wenn eine stärkere Belastung als die normale auf der Kolbenstange 13 diese im Steuerzylinder nach unten drückt, und wenn diese Belastung nicht aufhört, bevor die Spindel in eine Folgeposition kommt, so befindet sich der Stoßdämpfer in einem Zustand des "Pumpens". Während dieses Zustands ist die Öffnung durch die Spindel verschlossen und das bei Bewegung der Kolbenstange 13 in den Steuerzylinder hinein verdrängte Öl kann nicht mehr durch das Niedrigdruckventil fließen, sonder wird durch den Durchgang 63 und das Klappenventil 6 3a in den Hebezylinder hineingepreßt , wodurch das untere Ende der Hauptfeder 40 und die durch die Belastung zusammengepreßte Hauptfeder selbst auf die oben beschriebene Weise gehoben werden. Dadurch fährt der Stoßdämpfer wieder in seine volle Normallänge aus, also die Länge, die er natte, bevor die zusätzliche Belastung auf die Kolbenstange 13 einwirkte. Hat sich die Außenwand des Hebezylinders auf ihr Maximum ausgedehnt und wird durch die auf die Kolbenstange 13 über der Feder 15 einwirkende Belastung die Ventilspindel nach unten bewegt, so öffnet sich das Hochdruckreliefventil 61 und Öl fließt vom Steuerzylinder in den Ölvorratsraum. Das Hochdruckventil 61 wirkt so, daß im Steuerzylinder sich ein Druck aufbaut, der wie ein Kissen wirkt, wenn die Kolbenstange in den Zylinder hineinfährt und der Hebezylinder ganz ausgefahren ist. Fährt jedoch die Kolbenstange aus dem Zylinder heraus, so öffnet sich das ölüberdruckventil 73 und öl fließt vom Vorratsraum 22 zum Steuerkolben.

Bewegt sich die Kolbenstange 13 aus dem Steuerzylinder 11 heraus und bleibt eine gewisse Zeit lang in dieser Position, was z.B. dann geschieht, wenn eine auf die Kolbenstange einwirkende starke Belastung entfernt wird, so bewegt sich der Kolben 12 zum oberen Ende des Steuerzylinders hin. Wird der Kolben 12 durch Expansion der unbelasteten Hauptfeder 40 (Fig. 6) nach oben bewegt, so wird die Feder 15 gespannt und die Ventilspindel wird mit einer

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durch den durch die Filter 6 6 und 6 7 fließenden Fluidstrom bestimmten Schnelligkeit nach oben bewegt. Während der Bewegung der Kolbenstange 13 aus dem Gehäuse heraus strömt öl durch das Ölüberdruckventil 7 3 aus dem Vorratsraum 2 2 in den Steuerzylinder, wenn die Ventilspindel sich infolgedessen in einer höheren Position befindet, wodurch die Nut 62b in der Ventilspindel mit den öffnungen 62 und 6 2a fluchtet und öl aus dem Inneren des Hebezylinders 35 zum Vorratsraum fließt. Der Hebezylinder 35 und die von ihm mitgeführte Federabstützung 36, die gedehnte Hauptfeder HO, die Kolbenstange 13 und der Kolben 12 können sich somit nach unten bewegen, da der Druck im Hebezylinder nicht ausreicht, sie so lange oben zu halten, bis die Ventilspindel 18 sich bewegt und die Nut 62b nicht mehr mit den öffnungen 6 2 und 6 2a fluchtet. Zu diesem Zeitpunkt hat der Stoßdämpfer wieder seine "normale" Länge erreicht.

Die Größe der öffnung 65 ist bestimmend für die Geschwindigkeit, mit der der Stoßdämpfer sich an geänderte Belastungsbedingungen anpaßt. Normalerweise ist die öffnung 6 5 ziemlich klein, so daß der Stoßdämpfer sich während einer Belastungsänderung wie etwa normalen Niveauschwankungen des Bodens, nicht zu rasch anpaßt, sondern nur in den Fällen einer starken Belastungsänderung des Fahrzeuges.

Wie schematisch in Fig. 10 gezeigt, kann auch eine Rückstellvorrichtung für die Zeitverzögerung eingebaut sein, die einen Ölabfluß von unterhalb der Ventilspindel zuläßt, wenn die Spindel sich nach unten bewegt. Die Rückstellvorrichtung umfaßt einen Gang 8H, der unterhalb der Ventilspindel 18 und dem ölvorratsraum 2 2 sitzt und mit dem Steuerzylinder 11 in Verbindung steht. In dem Gang 8H liegt ein Überdruckventil 85, das öl vom Steuerzylinder unterhalb des von der Steuerventilspindel gebildeten BremsZylinders zum ölvorratsraum, nicht aber in umgekehrter Richtung fließen läßt, wodurch das topfförmige Gehäuse innerhalb des Steuerventilgehäuses 53 sich weiter nach unten bewegen kann.

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Die Steuerventilspindel 18 kann sich natürlich im Zylinder
rascher nach unten bewegen, wenn ein Teil des sich unter ihr
befindlichen Öls durch das Ölüberdruckventil 85 hinausfließen kann. Die Ansprechgeschwindigkeit des Steuerventils und damit die
Reaktionszeit des Stoßdämpfers kann variiert werden durch
Regulieren des Drucks, bei dem sich das Überdruckventil 85 öffnet, und zwar einmal durch die Wahl der Federstärke oder durch Einstellen eines einstellbaren Ventils.

Im Inneren der Hauptfeder 40 liegt ein flexibler Balg 86 aus
Butylgummi oder einem anderen flexiblen Material und bedeckt
den Hebezylinder und den Ölvorratsraum. Der Balg 8 6 umgibt mit geringem Abstand das obere Ende des Vorratsraums 32, verhindert jedoch nicht einen Luftstrom an der Schraube 31 vorbei oder um die Kolbenstange 13 herum. Um das obere Ende des Hebezylinders herum ist der Balg quer gefaltet und läuft von da weiter glatt hinunter zur Federabstützung 36, wo er an der Hebezylinderwand befestigt ist. Durch seine ziehharmonikaartigen Falten kann sich der Balg mit dem Heben und Senken des Zylinders am Vorratsraum entlang dehnen oder strecken.

Bei der dargestellten Ausführungsform verhindert der Balg
darüberhinaus, daß Schmutz- oder andere Partikel in den Hebezylinder eindringen, und er stellt für das gesamte Gerät einen wirksamen Schutz dar. Auch die Hauptfeder 40 schützt den Hebezylinder und den Vorratsraum vor Steinschlag usw.

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Claims (1)

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   Patentansprüche

   1. /Stoßdämpfer mit Niveauregler für Fahrzeuge, mit einem Hebels./ zylinder und einem ölvorratsraum, gekennzeichnet durch einen Hebezylinder mit einem am ölvorratsraum befestigten und einem beweglichen Teil, durch eine in dem Steuerzylinder hin- und hergehend bewegbare Hubvorrichtung, durch eine Hauptfeder, deren eines Ende am beweglichen Teil des Hebezylinders und deren anderes Ende an der Hubvorrichtung außerhalb des Steuerzylinders angebracht ist, und durch ein den ölvorratsraum mit dem Hebezylinder und dem Steuerzylinder verbindendes Steuerventil mit einem feststehenden Gehäuse und einem Ventilspindelteil, wobei das Steuerventil die Ventilspindel federnd mit der Hubvorrichtung verbindet und mit öffnungen versehen ist, durch welche öl fließt, wenn die Ventilspindel infolge der Bewegung der Hubvorrichtung bewegt wird, wobei der durch die öffnung fließende ölstrom die Geschwindigkeit der Bewegung der Ventilspindel steuert und eine gleichzeitige Bewegung der Hubvorrichtung und der Ventilspindel verhindert.

   2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ölvorratsraum um den Steuerzylinder herum angeordnet ist, daß der Hebezylinder konzentirsch zum Ölvorratsraum liegt und daß die Hauptfeder über den Hebezylinder hinaus erstreckt.

   3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Außenwand des ölvorratsraums gleichzeitig eine Innenwand des Hebezylinders darstellt und im Inneren ein am Vorratsraum befestigtes Teil umfaßt, daß eine Außenwand des Hebezylinders im Abstand zur Innenwand gleitet und

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   ein bewegliches Teil des Hebezylinders sowie eine Vorrichtung zur Befestigung des einen Endes der Hauptfeder umfaßt.

   H. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein flexibler, ausziehbarer Balg dichtend mit dem Vorratsraum und dem Hebezylinder verbunden ist und die Gleitbewegung von Vorratsraum und Hebezylinder dichtend abdeckt.

   5. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung eine in dem Steuerzylinder hin- und herbewegbare Kolbenstange umfaßt, an deren Ende ein im Zylinder gleitender Kolben befestigt ist, wobei der Kolben Öffnungen mit Rückschlagventilen umfaßt, durch die Öl in beiden Richtungen der Kolbenbewegung im Steuerzylinder fließen kann.

   6. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Öffnung der Ventilspindel Filter befinden, durch die das öl fließt.

   7. Stoßdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Filter ein Paar Sintermetallfilter bilden, die an ihrem unteren Ende zusammengeklammer und in der Öffnung befestigt sind.

   8. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ventilspindel mit der Hubvorrichtung verbindende elastische Vorrichtung eine Feder umfaßt.

   9. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Federabstützung beweglich am beweglichen Teil des Hebezylinders befestigt ist und das angrenzende Ende der Hauptfeder abstützt.

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   10. Stoßdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil des Hebezylinders ein im Abstand von der Ölvorratsraum-Wand befindliches und diese umgebendes Rohr umfaßt, das am einen Ende die Federabstützung und am anderen Ende eine Dichtungsvorrichtung trägt, wobei die Dichtungsvorrichtung dichtend an der Wand des Vorratsraums gleitet', daß an der Wand des Vorratsraumes eine Dichtung vorgesehen ist, die dichtend an dem beweglichen Teil des Hebezylinders gleitet,uund daß ein Durchgang das Innere des ölvorratsraums mit dem Zwischenraum zwischen der am beweglichen Teil befestigten Dichtung und der an der Wand des Vorratsbehälters befindlichen Dichtung über das Steuerventil verbindet.

   11. Stoßdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lagerteil durch einen in der Federabstützung liegenden und aus dieser herausragenden Sprengring am einen Ende des Hebezylinders befestigt ist, und daß mittels eines in der Wand des liebezy linders liegenden und daraus herausragenden Sprengrings die Federabstützung am Hebezylinder befestigt ist.

   12. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ölvorratsraum an seinem oberen Ende eine durch dieses Ende reichende Einfüllöffnung umfaßt, wobei in die Einfüllöffnung eine Schraube lose geschraubt ist, die einen ölstrom verhindert, jedoch einen Luftstrom durch die Öffnung ermöglicht.

   13. Stoßdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der oberen Wand des Ölvorratsraums und der Hubvorrichtung eine Dichtung vorgesehen ist, die die Auf- und Abbewegung der Hubvorrichtung ermöglicht und diese so eng umschließt, daß zwischen beiden Teilen Luft, jedoch kein öl strömen kann.

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   14. Stoßdämpfer nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch ein die Hubvorrichtung umgebendes Drossellager in einem oberen Ende des Hebezylinders, das einen in den Hebezylinder eng eingepaßten Bereich und an seiner Peripherie kleine durchgehende Gänge, die die von der Mitte des kleinen Bereichs ausgehenden radialen Öffnungen, durch die die Hubvorrichtung läuft, radial durchschneiden, und einen größeren Bereich mit einer auf dem oberen Ende des Hebezylinders aufliegenden und dieses Ende abdichtenden Schulter und einen von da nach oben verlaufenden, eine Schulter des Ölvorratsraums dichtenden Wulst und durch diesen Wulst durchgehende kleine Öffnungen umfaßt, wobei vom Vorratsraum durch die Öffnungen im Wulst ein kleines ölvolumen fließen kann, das sich im größeren Bereich unterhalb der Dichtung zwischen ölvorratsraum und Hubvorrichtung zu einer flüssigen Dichtung sammelt.

   15. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ölvorratsraum durch ein im Abstand vom Hebezylinder angeordnetes und dieses umgebendes zylindrisches Gehäuse gebildet wird, daß der Hebezylinder ein im Abstand zum Vorratsraum angeordnetes und diesen umgebendes Rohr umfaßt und daß die Hauptfeder eine den Hebezylinder umgebende Schraubenfeder umfaßt.

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