DE2526396A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines luft-kraftstoff-gemisches fuer einen mehrzylindrigen verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines luft-kraftstoff-gemisches fuer einen mehrzylindrigen verbrennungsmotor

Info

Publication number
DE2526396A1
DE2526396A1 DE19752526396 DE2526396A DE2526396A1 DE 2526396 A1 DE2526396 A1 DE 2526396A1 DE 19752526396 DE19752526396 DE 19752526396 DE 2526396 A DE2526396 A DE 2526396A DE 2526396 A1 DE2526396 A1 DE 2526396A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
fuel
engine
mixture
fuel ratio
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19752526396
Other languages
English (en)
Inventor
Kenji Masaki
Hidehiro Minami
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE2526396A1 publication Critical patent/DE2526396A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
    • F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F02B1/06—Methods of operating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbr ennung smo t or
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, bei dem ein oder mehrere Zylinder mit einem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch und der oder die übrigen Zylinder mit einem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden; insbes. betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine Vor richtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, wobei ein oder mehrere Zylinder des Motors mit einem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Cemisch beim Betrieb mit geringer Last und
509881/0427
mit einem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch während des Betriebes mit mittlerer oder hoher Last versorgt werden, während der oder die übrigen Zylinder des Motors ständig mit dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch während des Betriebes des Motors versorgt werden.
Wie bekannt , erzeugt ein Verbrennungsmotor Abgase, die schädliche Bestandteile enthalten, wie Stickoxide (ΝΟχ), Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO). Die Menge der vom Motor erzeugten Stickoxide erreicht ein Maximum, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Luft-Kraftstoff Gemisches, das in dem Motor verbrannt wird, gleich oder nahe an einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis liegt. Um die Erzeugung von Stickoxiden zu verringern, ist es daher erwünscht, daß für den Motor entweder ein fettes oder ein mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch verwendet wird, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedriger bzw. höher als ein stö'chiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist. Wenn bei dem Motor das magere Luft-Kraftstoff-Gemisch verwendet wird, erzeugt er ein Abgas, das geringere Mengen von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid enthält als bei einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch. Um jedoch die Kohlenwasserstoffe und das Kohlenmonoxid zu harmlosen Bestandteilen wie Kohlendioxiden und Wasser in einem Abgasnachbrenner zu oxidieren, wie beispielsweise einem Einlaßkrümmer oder einem thermischen Reaktor des Motors, wenn die Temperatur des Abgases verhältnismäßig niedrig ist, ist es erwünscht, daß das Abgas eine größere Menge von Kohlenmonoxid enthält. Zur Ver-
509881/0427
ringerung der Mengen von Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid, die in die Atmosphäre abgegeben werden, ist es daher bei Verwendung eines Abgasna-chbrenners erwünscht, den Motor nur mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch zu versorgen. Dies führt jedoch zu einem außerordentlich hohen Kraftstoffverbrauch.
Daher ist schon ein Versorgungssystem für fettes und mageres Gemisch vorgeschlagen worden, bei dem ein oder mehrere Zylinder eines Motors mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis beispielsweise geringer als 14:1 ist, während der oder die übrigen Zylinder des Motors mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis beispielsweise höher als 18:1 ist, wobei das fette und das magere Luft-Kraftstoff-Gemisch abwechselnd verbrannt werden, und wobei größere Mengen von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid, verglichen mit dem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch, die in dem Abgas enthalten sind, das man aus der Verbrennung des fetten Luft-Kraftstoff-Gemisches erhält, oxidiert werden und damit harmlos werden durch die Reaktion in dem Abgasnachbrenner, wobei ein SauerstoffÜberschuß in dem Abgas enthalten ist, das man aus der Verbrennung des mageren Luft-Kraftstoff-Gemisches erhält.
Dieses herkömmliche System für die Zufuhr von fettem und magerem Gemisch hat jedoch den Nachteil, daß der Rraftstoff-
509881 /0427
verbrauch nicht herabgesetzt wird. Wenn der Motor im kalten Betriebszustand oder bei geringer Last arbeitet, wobei wegen der verhältnismäßig niedrigen Abgastemperatur der Abgasnachbrenner nicht ausreichend wirksam ist, um die brennbaren schädlichen Bestandteile des Abgases zu oxidieren, ist es notwendig, die Konzentrationen der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids zu erhöhen, um den Abgasnachbrenner wirksam werden zu lassen; wenn der Motor bei mittlerer oder hoher Last arbeitet, wobei wegen der verhältnismäßig hohen Temperatur des Abgases der Abgasnachbrenner wirksam arbeitet, um die brennbaren schädlichen Bestandteile zu oxidieren, selbst wenn dem Motor nur das magere Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt wird, um ein Abgas zu erzeugen, das geringere Mengen von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid enthält, verglichen mit dem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch, kann der Abgasnachbrenner ausreichend und wirksam die brennbaren schädlichen Bestandteile oxidieren.
Ein Ziel derwrliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches eines Motors, um einen oder mehrere Zylinder des Motors mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines Betriebszustandes mit geringer Last zu versorgen,und mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines Betriebszustandes mit mittlerer und hoher Last zu versorgen und dem oder den übrigen Zylindern des Motors
S09881/0427
das magere Luft-Kraftstoff-Gemisch während aller Betriebszustände zuzuführen.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren geschaffen zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, das dadurch gekennzeichnet ist, daß ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedriger ist als ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einem ersten Zylinder des mehrzylindrigen Verbrennungsmotors während eines ersten Betriebszustandes des Motors zugeführt wird, daß ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis, dem ersten Zylinder während eines zweiten Betriebszustandes des Motors zugeführt wird und daß ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem zweiten Zylinder des Motors während allen Betriebszuständen des Motors zugeführt wird.
Mit der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor geschaffen, die gekennzeichnet ist durch eine erste Gemischzufuhreinrichtung, die ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis
509881/0427
niedriger ist als ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einem ersten Zylinder des mehrzylindrigen Verbrennungsmotors zuführt, eine zweite Gemisch-Zuführeinrichtung, die ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einem zweiten Zylinder des Motors während allen Betriebszuständen des Motors zuführt, und eine Steuereinrichtung, um die erste Gemischzuführeinrichtung in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors zu steuern, um das verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines ersten Betriebszustandes des Motors zuzuführen und das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines zweiten Betriebszustandes des Motors zuzuführen.
Diese und weitere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen nach der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 eine schematische Ansicht eines ersten Vergasers, der bei der Vorrichtung nach Fig. 1 verwendet wird, und Fig. 3 eine schematische Ansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform einer Vorrichtung nach der Erfindung.
509881/0427
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor 10 gezeigt, der sechs Zylinder und eine Funkenzündung aufweist. Die sechs Zylinder des Motors sind in einer ersten Gruppe von drei Zylindern C- bis C- und einer zweiten Gruppe von weiteren drei Zylindern C4 bis Cg angeordnet. Die Auslaßöffnungen (nicht gezeigt) der einzelnen Zylinder C. bis Cg stehen mit einem Abgasnachbrenner in Verbindung, beispielsweise einem thermischen Reaktor 14, der eine Oxidation der brennbaren schädlichen Bestandteile bewirkt, wie Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) in dem Abgas, das von dem Motor 10 abgegeben wird, um das Abgas zu reinigen.
Die Vorrichtung weist einen ersten Vergaser 16 auf, der ein Luft-Kraftstoff-Gemisch der ersten Gruppe von Zylindern C. bis C3 zuführt, und einen zweiten Vergaser 18, der ein Luft-Kraftstoff-Gemisch der zweiten Gruppe von Zylindern C4 bis Cg zuführt. Der erste Vergaser 1*6 ist so gebaut und angeordnet, daß e*1 ein verhältnismäßig fettes Luft-Kr aft stoff-Gemisch , dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedriger als ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, beispielsweise ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, während eines ersten Betriebszustandes des Motors 10 zuführt, beispielsweise bei Betrieb mit niedriger Last, wobei während dieses Betriebszustandes wegen der verhältnismäßig niedrigen Temperatur des Motorabgases die Einrichtung zur Verarbeitung des Abgases nicht arbeitet, um die brenn-
509881/0427
baren schädlichen Bestandteile des Motorabgases zu oxidieren; ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoffverhältnis ist, wird während eines zweiten Betriebszustandes des Motors 10 zugeführt, beispielsweise während Betriebszuständen mit mittlerer und hoher Last, wobei während dieses Betriebszustandes wegen der verhältnismäßig hohen Temperatur des Motorabgases die Einrichtung zur Behandlung des Abgases arbeitet, um die brennbaren schädlichen Bestandteile im Motorabgas zu oxidieren. Der zweite Vergaser 18 ist so aufgebaut und angeordnet, daß er ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis, während allen Betriebszuständen des Motors 10 zuführt.
In Fig. 2 ist ein Teil des ersten Vergasers 16 in Einzelheiten und vergrößert dargestellt; er weist einen Schwimmerbehälter oder eine Kammer 20 auf, dre Kraftstoff enthält, ein Venturirohr 22, das mit der ersten Gruppe von Zylindern C1 bis C3 in Verbindung steht und durch das Luft geleitet wird, eine mit der Atmosphäre verbundene Luftdüse 24, eine Luft-Kraftstoff-Mischeinrichtung 26, die mit der Luftdüse in Verbindung steht und von dieser mit Luft versorgt wird, eine Kraftstoffleitung 28, die die Schwimmerkammer 2o und
Luft-Kraftstoff-Mischeinrichtung 26 verbindet, um Kraftstoff dorthin zuleiten, und eine Austrittsdüse 3d, die mit
S09881/0427
dem Luft-Kraftstoff-Mischer 26 verbunden ist und in das Venturirohr 22 mündet, um dort den Kraftstoff abzugeben und den Kraftstoff mit der angesaugten Luft zu vermischen. Die Kraftstoffleitung 28 weist eine Hauptdüse 32 auf, deren Querschnittsflache so gewählt ist, daß die zum Venturirohr 22 strömende Kraftstoff-Durchflußmenge das oben erwähnte verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch bildet.
Eine Kraftstoffnebenleitung 34 ist vorgesehen, die der Austrittsdüse 3o zusätzlichen Kraftstoff zuführt. Die Kraftstoffnebenleitung 34 verläuft um die Hauptdüse 32 herum, wobei ihre entgegengesetzten Enden 36 bzw. 38 mit der Kraftstoffleitung 28 an Stellen verbunden sind, die oberhalb und unterhalb der Hauptdüse 32 in Strömungsrichtung gesehen liegen. Die Kraftstoffnebenleitung 34 weist eine Hilfsdüse 40 auf, deren Querschnittsfläche so gewählt ist, daß die zu dem Venturirohr 22 strömende Durchflußmenge des zusätzlichen Kraftstoffs so. bemessen wird, daß das oben erwähnte verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zusammenwirken mit dem Kraftstoff gebildet wird, der durch die Hauptdüse 32 zugemessen wird. Ein Ventil 42 ist in der Nebenleitung 34 an einer Stelle stromauf vor der Hilfsdüse 40 angeordnet. Ein Elektromagnet 44 steuert das Ventil 42. Das Ventil 42 wird normalerweise in einer Stellung gehalten, in der es die Nebenleitung 34 öffnet, so daß Kraftstoff sowohl durch die Hauptduse 32 als auch durch die Hilfsdüse 4o zugeführt wird, so daß ein verhältnismäßig fettes LufirXraftstoff-Ge-
509881/0427
misch durch den ersten Vergaser 16 zugeführt wird, wenn der Elektromagnet 44 entregt ist. Das Ventil 42 wird durch den Elektromagnet (Solenoid) 44 bei Betriebszuständen des Motors mit mittlerer und hoher Last in eine Stellung bewegt, in der es die Nebenleitung 34 verschließt, so daß der Kraftstoff nur noch durch die Hauptdüse zugeführt wird, so daß ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch durch den ersten Vergaser 16 zugeführt wird, wenn der Elektromagnet 44 erregt ist. Der Elektromagnet 44 wird durch eine elektrische Steuerschaltung 46 gesteuert (Fig.1), die nachfolgend näher beschrieben wird.
Die Nebenleitung 34t die Hilfsdüse 4o, das Ventil 42 und der Elektromagnet 44 dienen als Einrichtung 48 zum Anreichern und Abmagern des Gemisches, die das durch den ersten Vergaser 16 zugeführte Gemisch von dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch zu dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch anreichert, wenn das Ventil 42 die Nebenleitung 34 öffnet, und die das von dem ersten Vergaser
zugeführte Gemisch von dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch zu dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch abmagert, wenn das Ventil 42 die Nebenleitung verschließt.
Der erste Vergaser 16 kann eine abgewandelte Gemisch-Anreicherungs- und Abmagerungseinrichtung statt der erwähnten Anreicherungs- und Abmagerungseinrichtung 48 aufweisen. Die abgewandelte Gemisch-Anreicherungs- und Abmagerungseinrich-
809881/0427
tung weist eine Düse 32 auf, deren Querschnittsfläche so gewählt ist, daß die zu dem Venturirohr 22 strömende Durchflußmenge so bemessen wird, daß sie das verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch wie beschrieben bildet, sowie eine (nicht gezeigte) Einrichtung zur Zufuhr von zusätzlicher Luft zu der Luft-Kraftstoff-Mischeinrichtung 26. Die Einrichtung zur Zufuhr zusätzlicher Luft weist ein Ventil auf, das beispielsweise durch einen Elektromagneten betätigt wird, das so betätigbar ist, daß es die Zufuhr von zusätzlicher Luft zu der Luft-Kraftstoff-Mischeinrichtung 26 während Betriebszuständen des Motors 10 mit mittlerer und hoher Last ermöglicht t um das Gemisch, das durch den ersten Vergaser 16 zugeführt wird, von dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch zu dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch abzumagern, und die Zufuhr von zusätzlicher Luft zu der Luft-Kraftstoff-Mischeinrichtung 26 während des Betriebs des Motors 10 bei niedriger Last zu verhindern, um das Gemisch, das durch den ersten Vergaser 16 zugeführt wird, von dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch zu dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch anzureichern.
Der zweite Vergaser 1Ö unterscheidet von dem ersten Vergaser 16 dadurch, daß er ein Venturirohr 22 aufweist, das mit der zweiten Gruppe von Zylindern C4 bis Cg in Verbindung steht, um Luft zucten Zylindern C4 bis C6 zu leiten, und eine Düse 32, deren Querschnittsflache so gewählt ist,
509881/0427
/I - yt-
daß die zu dem Venturirohr 22 strömende Durchflußmenge so bemessen wird, daß das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch gebildet wird; außerdem weist der Vergaser keine Gemischanreicherungs- und Abmagerungseinrichtung 48 auf.
Wie in Fig. 1 gezeigt, weist die elektrische Steuereinrichtung 46 einen Rechner 50 auf, dem elektrische Signale zugeführt werden, die jeweils dem Unterdruck in der Ansaugleitung und der Drehzahl des Motors 10 entsprechen und von geeigneten Fühlern 52 und 54 geliefert werden. Der Rechner ermittelt die augenblickliche Last des Motors 10 aus den Signalen und erzeugt ein Ausgangssignal, das der augenblicklichen Motorlast entspricht. Der Rechner 50 ist mit einer ersten Vergleicherschaltung 56 verbunden, an die er das Ausgangssignal liefert. Die Vergleicherschaltung 56 vergleicht die Größe des Ausgangssignals des Rechners 50 mit einem vorgegebenen Wert, der kennzeichnet, daß der Motor 10 die mittlere Last erreicht, und erzeugt ein Ausgangssignal, wenn die
Größe des Ausgangssignals den vorgegebenen Wert überschreitet, d.h., wenn der Motor 10 sich in einem Betriebszustand mit mittlerer oder hoher Last befindet. Die Vergleicherschaltung 56 ist mit einem Verstärker 58 verbunden und liefert diesem das Ausgangssignal. Der Verstärker 58 verstärkt die Breite des Ausgangssignals der Vergleicherschaltung 56 und erzeugt ein Erregersignal mit größerer Breite. Der Verstärker 58 ist
509881/0427
-yf-
mit dem Elektromagneten 44 verbunden und führt diesem das Erregersignal zu, so daß der Elektromagnet 44 erregt wird.
Die elektrische Steuereinrichtung 46 kann eine Unterbrechereinrichtung aufweisen, die den Elektromagneten 44 entregt oder im entregten Zustand hält, auch wenn sich der Motor 10 in einem Betriebszustand mit mittlerer oder hoher Last befindet, so daß der erste Vergaser 16 ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch zuführt, wenn der Motor 10 in einem kalten Betriebszustand ist, wobei infolge der verhältnismäßig niedrigen Temperatur des Motorabgases der thermische Reaktor 14 nicht oder nicht wirksam arbeitet, um die brennbaren schädlichen Bestandteile des Abgases zu verbrennen, das von dem Motor 10 abgegeben wird, und/oder wenn im Motor 10 Fehlzündungen des Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Verbrennungsraum oder den Verbrennungsräumen auftreten und demzufolge das Motorabgas eine außerordentlich hohe Konzentration von Sauerstoff enthält. Die Unterbrechereinrichtung weist einen Temperaturfühler 60 auf, der in dem thermischen Reaktor 14 angeordnet ist, um die Temperatur in dem thermischen Reaktor abzufühlen. Eine zweite Vergleicherschaltung 62 ist vorgesehen, die von dem Temperaturfühler 60 mit einem Ausgangssignal entsprechend der Temperatur des thermischen Reaktors 14 versorgt wird. Die zweite Vergleicherschaltung 62 vergleicht die Größe des Temperatursignals mit einem vorgegebenen wert und erzeugt ein Ausgangssignal, wenn die Größe des Signals den vorgegebenen Wert überschreitet,
509881/0427
d.h., wGvxi die Temperatur des Motorabgases höher ist als ein vorgegebener Wert. Ein Sauersto/f fühler 64 ist in dem thermischen Reaktor 14 vorgesehen, um den Gehalt an Sauerstoff in dem Motorabgas zu fühlen. Eine dritte Vergleicherschaltung 66 ist vorgesehen, die mit dem Ausgangssignal entsprechend dem Sauerstoffgehalt von dem Sauerstoff-Fühler 64 versorgt wird. Die dritte Vergleicherschaltung 66 erzeugt ein Ausgangssignal, wenn der Sauerstoffgehalt im Motorabgas geringer ist als ein vorgegebener Wert. Eine logische UND-Gatter schaltung 68 ist vorgesehen, die drei Eingangsanschlüsse hat, die mit der ersten, der zweiten bzw. der dritten Vergleicherschaltung 56, 62 bzw. 66 verbunden sind, und einen Ausgangsanschluß, der mit dem Verstärker 58 verbunden ist. Die UND-Gatterschaltung 68 erzeugt ein Ausgangssignal, das dem Verstärker 58 zugeführt wird, und zwar nur, wenn die Ausgangssignale der ersten, zweiten und dritten Vergleicherschaltung 56, 62 und 66 gleichzeitig der UND-Gatterschaltung 68 zugeführt werden.
Mit der soweit beschriebenen Anordnung nach den Figuren 1 und 2 wird die zweite Gruppe von Zylindern C4 bis CV mit dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch von dem zweiten Vergaser 18 während des Betriebs des Motors 10 versorgt. Wenn der Motor 10 sich in einem Betriebszustand mit niedriger Last befindet, erzeugt die erste Vergleicherschaltung 56 kein Ausgangssignal, um den Elektromagneten 44 zu entregen oder entregt zu halten, so daß das Ventil 42 in
509881/0427
der Stellung gehalten wird, in der es die Nebenleitung 34 öffnet. Auf diese Weise wird die erste Gruppe von Zylindern C1 bis C_ mit dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemischvon dem ersten Vergaser 16 versorgt.
Wenn sich der Motor 10 in einem Betriebszustand mit mittlerer oder hoher Last befindet, erzeugt die erste Vergleicherschaltung 56 ein Ausgangssignal und erregt den Elektromagneten 44, so daß das Ventil 42 hierdurch in die Stellung bewegt wird, in der es die Nebenleitung 34 verschließt. Somit wird die erste Gruppe von Zylindern C1 bis C3 mit dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch von dem ersten Vergaser versorgt, ebenso wie die zweite Gruppe von Zylindern C4 bis Cg, die mit dem verhältnismäßig mageren Luft-Rraftstoff-Gemisch von dem zweiten Vergaser 18 versorgt wird.
Wenn der Motor 10 kalt ist und/oder Fehlzündungen des Luft-Kraftstoff-Gemisches in seiner Verbrennungskammer oder seinen Verbrennungskammern auftreten, dann erzeugt die erste und/oder dritte Vergleicherschaltung 62 und/oder 66 kein Ausgangssignal, so daß die UND-Gatterschaltung 68 kein Ausgangssignal erzeugt, um den Elektromagneten 44 zu entregen oder entregt zu halten. Somit wird das Ventil 42 in einer Stellung gehalten, in der die Nebenleitung 34 offen
ist. Demzufolge wird auch wenn der Motor 10 in einem Be-Betriebszustand mit mittlerer oder hoher Last ist, die
509881/0427
erste Gruppe von Zylindern C1 bis C- mit dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch von dem ersten Vergaser 16 versorgt. Das führt dazu, daß der thermische Reaktor 14 mit dem Motorabgas versorgt wird, das verhältnismäßig hohe Konzentrationen von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid von der ersten Gruppe von Zylindern C1 bis C. enthält. Wenn der Motor 10 kalt ist, wird der thermische Reaktor 14 somit schnell auf eine gewünschte oder ausreichende Temperatur erhitzt, bei der er wirksam oder aktiv wird, um die brennbaren schädlichen Bestandteile in dem Motorabgas zu oxidieren. Wenn im Motor 10 Fehlzündungen auftreten, wird verhindert, daß der thermische Reaktor 14 durch eine starke Verbrennung eines unverbrannten Luft-Kraftstoff-Gemisches bei der Anwesenheit einer außerordentlich hohen Sauerstoffkonzentration beschädigt wird.
Figur 3 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor in Anwendung bei einem vierzylindrigen Motor 70 mit Kraftstoffeinspritzung. Die vier Zylinder des Motors sind in einer ersten Gruppe von zwei Zylindern C. und C2 und einer zweiten Gruppe von weiteren zwei Zylindern C3 und C. angeordnet. Die Auslaßöffnungen (nicht gezeigt) der einzelnen Zylinder C. bis C4 stehen mit einem thermischen Reaktor 72 in Verbindung, der für die Oxidation der brennbaren schädlichen Bestandteile sorgt, wie Kohlenwasserstof-
509881/0427
fe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) in dem Abgas, das von dem Motor 70 abgegeben wird, um das Abgas zu reinigen.
Die Vorrichtung weist eine erste Luftzuführleitung 74 auf, die Luft zu jedem Zylinder C1 und Cp führt, eine zweite Luftzufuhreinrichtung 75, die Luft zu jedem Zylinder C3 und C4 führt, eine erste Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen oder Einspritzdüsen 76, um Kraftstoff in die Luft einzuspritzen, die den Zylindern C1 und C„ zugeführt wurde, und eine zweite Gruppe von Kraftstoff-Einspritzventilen oder Einspritzdüsen 77, um Kraftstoff in die Luft einzuspritzen, die den Zylindern C, und C- zugeführt wurde. Die erste und zweite Gruppe von Kraftstoff-Einspritzventilen 76 und 77 wird mit Kraftstoff unter Druck von einer Verteilerleitung 79 versorgt, die mitjeiner Kraftstoff-Pumpe (nicht gezeigt) verbunden ist. Die erste Gruppe von Kraftstoff-Einspritzventilen 76 ist so ausgeführt, daß sie eine verhältnismäßig große Menge von Kraftstoff während eines ersten Betriebszustandes des Motors 70 zuführen, beispielsweise bei niedriger Last, um das verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch zu bilden, wie es mit Bezug auf die Figuren 1 und 2 beschrieben wurde, und eine verhältnismäßig geringe Kraftstoffmenge während eines zweiten Betriebszustandes des Motors 70 zuzuführen, beispielsweise bei mittlerer und hoher Last, um das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch zu bilden, wie es mit Bezug auf die Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 beschrieben wurde.
S09881/0427
- Xf-
Die zweite Gruppe von Kraftstoff-Einspritzventilen 77 ist so ausgeführt, daß sie eine verhältnismäßig geringe Kraftstoffmenge während allen Betriebszuständen des Motors 70 zuführen, um das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch wie beschrieben zu bilden.
Eine elektronische Steuerschaltung 78 steuert die Kraftstoffeinspritzventile 76 und 77. Die elektronische Steuerschaltung 78 weist einen Rechner 80 auf, der mit einem elektrischen Signal entsprechend der in den Motor 70 angesaugten Luftmenge versorgt wird. Der Rechner 80 ermittelt die augenblickliche Last des Motors 70 aus dem zugeführten elektrischen Signal und erzeugt ein Ausgangssignal, das der augenblicklichen Motorlast entspricht. Der Rechner 80 ist mit einem ersten Impulsgenerator 82 und einem zweiten Impulsgenerator 84 verbunden. Der erste Impulsgenerator 82 ist mit der ersten Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen 76 während des Betriebszustandes des Motors 70 mit niedriger Last verbunden. Der zweite Impulsgenerator ist mit der ersten Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen während der Betriebszustände des Motors 70 mit mittlerer und hoher Last verbunden und ständig mit der zweiten Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen 77 verbunden. Die beiden Impulsgeneratoren 82 und 84 ermitteln jeweils die Kraftstoffmenge, die bei jedem Einspritzvorgang durch die entsprechende Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen 76 oder 77 eingespritzt werden muß, und zwar auf der Grundlage des Ausgangssignals
609881/0427
4« -
des Rechners 80 und aus veränderlichen Betriebsgrößen, wie beispielsweise der Drehzahl des Motors 70; die Impulsgeneratoren erzeugen ein Impulssignal, das eine Impulsbreite oder Zeitdauer hat, die der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs entspricht; das Signal wird der jeweiligen Gruppe von Kraftstoffeinspritzdüsen76 und 77 zugeführt. Der erste Impulsgenerator 82 ist so ausgelegt, daß er ein Impulssignal mit einer verhältnismäßig langen oder breiten Impulsbreite erzeugt, das bewirkt, daß die erste Gruppe von Kraftstoffeinspritzdüsen76, die damit verbunden sind, eine verhältnismäßig große Kraftstoffmenge wie beschrieben einspritzen. Der zweite Impulsgenerator 84 ist so ausgelegt, daß er ein Impulssignal mit einer verhältnismäßig kurzen oder schmalen Impulsbreite erzeugt, das bewirkt, daß die erste und/oder zweite Gruppe von Kraftstoffeinspritzdüsen und/oder 77» wenn sie damit verbunden sind, die verhältnismäßig kleine Kraftstoffmenge wie beschrieben einspritzen.
Ein Schalt- oder Übertragungsrelais 86 ist vorgesehen, um die Verbindung zwischen der ersten Gruppe von Kraftstoffeinsprit zventilen 76 und dem ersten und zweiten Impulsgenerator 82 und 84 zu steuern. Das Schaltrelais 86 weist im Abstand zueinander angeordnete erste und zweite feste Kontakte 88 und 90 auf, die mit der ersten Gruppe von
Kraftstoffeinspritzventilen 76 verbunden sind, erste und zweite bewegliche Kontakte 92 und 94, die mit dem ersten Impulsgenerator 82 bzw. dem zweiten Impulsgenerator 84 ver-
509881/0427
bunden sind und jeweils mit dem ersten bzw. zweiten festen Kontakt Bö bzw. 90 verbunden werden können, und eine Relaisspule 96. Der erste bewegliche Kontakt 92 ist mit dem ersten festen Kontakt 8b verbunden, während der zweite bewegliche Kontakt 94 von dem zweiten festen Kontakt 80 getrennt ist während des Betriebszustandes des Motors mit geringer Last, wenn die Relaisspule 96 entregt ist, wie in der Zeichnung dargestellt.
Eine Steuereinrichtung, beispielsweise eine Vergleicherschaltung 98, ist vorgesehen, um die Relaisspule 96 zu steuern. Die Vergleicherschaltung 98 wird mit dem Ausgangssignal des Rechners 80 versorgt und erzeugt ein Erregersignal, das der Relaisspule 96 zugeleitet wird, um diese zu erregen, wenn die Größe des Ausgangssignals des Rechners 80 einen vorgegebenen Wert überschreitet, d.h., wenn sich der Motor 73 in einem Betriebszustand mit mittlerer oder hoher Last befindet. Die Relaisspule 96 bewirkt bei Erregung eine Trennung des ersten beweglichen Kontaktes 92 von dem ersten festen Kontakt 88 und eine Verbindung des zweiten beweglichen Kontaktes 94 mit dem zweiten festen Kontakt 90.
Eine logische UND-Gatterschaltung (nicht gezeigt) kann vorgesehen werden, die als Eingangssignale das Ausgangssignal der Vergleicherschaltung 98 und elektrische Signale entsprechend veränderlichen Betriebsbedingungen erhält, beispielsweise Motordrehzahl, Unterdruck in der Ansaugleitung,
S09881/Ö427
Motorabgastemperatur, Sauerstoffgehalt im Abgas und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch die gestrichelten Linien in der Zeichnung angedeutet; ein Ausgangsanschluß der Schaltung ist mit der Relaisspule 96 verbunden. Die UND-Gatterschaltung steuert den zeitlichen Verlauf der Erregung der Relaisspule 96 in Abhängigkeit von diesen veränderlichen Betriebsgrößen.
Mit der soweit beschriebenen Anordnung nach Figur 3 wird die zweite Gruppe von Zylindern C„ und C4 mit dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch durch die zweite Luftzufuhreinrichtung 75 und die zweite Gruppe von Kraft-Stoffeinspritzventilen 77 während des Betriebs des Motors viersorgt. Wenn der Motor 70 bei niedriger Last arbeitet, erzeugt die Vergleicherschaltung 9Ö kein Ausgangssignal, um die Relaisspule 96 zu entregen oder entregt zu halten, so daß der erste Impulsgenerator 82 mit der ersten Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen 76 verbunden ist. Somit wird die erste Gruppe von Zylindern C1 und C2 mit dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch durch die erste Luftzufuhreinrichtung76 und die erste Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen 76 versorgt. Wenn sich der Motor 70 in einem Betriebszustand mit mittlerer oder hoher Last befindet, erzeugt die Vergleicherschaltung 98 ein Ausgangssignal, um die Relaisspule 96 zu erregen, so daß der erste Impulsgenerator 82 von der ersten Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen 76 getrennt wird und der zweite Impulsgenerator 84 mit der ersten Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen
509881/0427
verbunden wird. Somit wird ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das der ersten Gruppe von Zylindern C1 und C2 durch die erste Luftzuführeinrichtung 74 und die erste Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen76 zugeführt wird, von dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch auf das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch umgeschaltet.
Man erkennt, daß der Kraftstoffverbrauch auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen Motor in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors so gesteuert wird, daß ein oder mehrere Zylinder des Motors mit einem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden, wenn sich der Motor in einem ersten Betriebszustand befindet, der keine Rückverbrennung der brennbaren schädlichen Bestandteile im Motor abgas bewirkt, und mitfeinem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch, wenn sich der Motor in einem zweiten Betriebszustand befindet, der eine Rückverbrennung der brennbaren schädlichen Bestandteile bewirkt, wobei der oder die übrigen Zylinder des Motors mit dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden.
509881/0427

Claims (1)

  1. Patentansprüche
    1.ί Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-
    Sw/
    Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedriger ist als ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einem ersten Zylinder des mehrzylindrigen Verbrennungsmotors während eines ersten Betriebszustandes des Motors zugeführt wird, daß ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis, dem ersten Zylinder während eines zweiten Betriebszustandes des Motors zugeführt wird, und daß ein verhältnismäßig mageres LuffcSraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem zweiten Zylinder des Motors während allen Betriebszuständen des Motors zugeführt wird.
    509881/0427
    2.) Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch , dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedriger als ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem ersten Zylinder des mehrzylindrigen Verbrennungsmotors während eines ersten Betriebszustandes des Motors zugeführt wird, wenn eine Abgasverarbeitungseinrichtung des Motors nicht wirksam ist, um brennbare schädliche Bestandteile des von dem Motor abgegebenen Abgases zu oxidieren, daß ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis, dem ersten Zylinder während eines zweiten Betriebszustandes des Motors zugeführt wird, wenn die Abgasverarbeitungseinrichtung wirksam ist, um die brennbaren schädlichen Bestandteile zu oxidieren, und daß ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch , dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem zweiten Zylinder des Motors während allen Betriebsauständen des Motors zugeführt wird.
    3.) Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
    4.) Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, ge-
    509881/0427
    -vs-
    kennzeichnet durch eine erste Gemischzufuhreinrichtung (16, 74, 76), um ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedriger als ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem ersten Zylinder des mehrzylindrigen Verbrennungsmotors (10, 70) zuzuführen, eine zweite Gemischzuführeinrichtung (10,75,77), um ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem zweiten Zylinder des Motors während^ allen Betriebszuständen des Motors zuzuführen, und eine Steuereinrichtung (46,78), um die erste Gemischzufuhreinrichtung (16,74,76) in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors zu steuern, um das verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines ersten Betriebszustandes des Motors zuzuführen und das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines zweiten Betriebszustandes des Motors zuzuführen.
    5.) Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch eine erste Gemischzufuhreinrichtung (16, 74,76), um ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis geringer als ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und ein
    509881/0427
    verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem ersten Zylinder des mehrzylindrigen Verbrennungsmotors zuzuführen, eine zweite Gemischzufuhreinrichtung (18,75,77), um ein verhältnismäßig mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher als das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einem zweiten Zylinder des Motors während des Motorbetriebes zuzuführen, und eine Steuereinrichtung (46,70), um die erste Gemischzuführeinrichtung (16,74,/6) in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter des Motors zu steuern, um das verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines ersten Betriebszustandes des Motors zuzuführen, wenn eine Abgasverarbeitungseinrichtung des Motors nicht wirksam ist, um brennbare schädliche Bestandteile in dem vom Motor abgegebenen Abgas zu oxidieren, und das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch während eines zweiten Betriebszustandes des Motors zuzuführen, wenn die Abgasverarbeitungseinrichtung wirksam ist, um die brennbaren schädlichen Bestandteile zu oxidieren.
    6.) Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein stöchiomeirisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
    509881/0427
    Vv -
    . 7.) Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Gemischzufuhreinrichtung einen ersten Vergaser (16)bzw. einen zweiten Vergaser (18) aufweist, daß der erste Vergaser (16) eine Gemisch-Anreicherungseinrichtung (48) aufweist, die eine Anreicherung des durch den ersten Vergaser (16) zugeführten Kraftstoff-Gemisches bewirkt von dem verhältnismäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch zu dem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch, und daß die Steuereinrichtung (46) die Gemisch-Anreicherungseinrichtung (48) außer Betrieb setzt, wenn die Motorlast eine niedrige Last überschreitet.
    8.) Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der erste Vergaser (16) ein Venturirohr (22) aufweist zum Durchtritt von Luft für den ersten Zylinder, eine in das Venturirohr (22) mündende Abgabedüse (30) für die Abgabe von Kraftstoff dorthin und Mischung des Kraftstoffes mit der Luft, eine Leitung (28) zur Zufuhr von Kraftstoff zu der Düse (30), eine in der Leitung (28) vorgesehene Hauptdüse (32), deren Querschnittsfläche so gewählt ist, daß die hindurchfließende Kraftstoffmenge das. verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch bildet, eine Nebenleitung (34) zur Zufuhr von zusätzlichem Kraftstoff zu der Düse (30), eine in der Nebenleitung (34) angeordnete Hilfsdüse (40), deren Querschnittsfläche so gewählt ist, daß die Durchtrittsmenge des hindurch-
    509881/0427
    fließenden zusätzlichen Kraftstoffs so bemessen wird, daß er das verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch in Zusammenwirken mit dem Kraftstoff bildet, der durch die Hauptdüse (32) zugeführt wird, daß die Gemisch-Anreicherungseinrichtung (48) ein normalerweise offenes Ventil (42) aufweist, das in der Nebenleitung (34) an einer Stelle stromauf von der Hilfsdüse (40) angeordnet ist, und einen Elektromagneten (44), um das Ventil (42) in eine Stellung zum Verschließen der Nebenleitung (34) bei Erregung zu bringen, und daß die Steuereinrichtung (46) den Elektromagneten (44) erregt, wenn die Last des Motors eine niedrige Last überschreitet.
    9.) Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (46) eine Vergleicherschaltung (56,62,66) aufweist, die mit dem Elektromagnet (44) verbunden ist und ein Ausgangssignal erzeugt, um den Elektromagnet zu erregen, wenn die Last des Motors (10) eine niedrige Last überschreitet.
    10.) Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (46) eine erste Vergleicher schaltung (56) aufweist, die ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Last des Motors eine niedrige Last über schreitet, und eine zweite Vergleicherschaltung (62), die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Temperatur des Abgases des Motors (10) erzeugt, die einen vorgegebenen
    509881/0427
    Wert überschreitet, und eine logische UND-Gatterschaltung (68), die mit der ersten Vergleicherschaltung (56) und der zweiten Vergleicherschaltung (62) und mit dem Elektromagneten (44) verbunden ist und ein Ausgangssignal erzeugt, um den Elektromagneten (44) zu erregen, wenn die erste Vergleicherschaltung (56) und die zweite Vergleicherschaltung (62) gleichzeitig die Ausgangssignale erzeugen.
    11.) Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (46) eine erste Vergleicherschaltung (56) aufweist, die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Last des Motors (10) erzeugt, wenn diese eine niedrige Last überschreitet, eine zweite Vergleicherschaltung (62), die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Temperatur des Abgases des Motors (10) erzeugt, wenn diese einen vorgegebenen Wert überschreitet, eine dritte Vergleicherschaltung (66), die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Sauerstoffgehalt im Abgas des Motors (10) erzeugt, wenn dieser niedriger ist als ein vorgegebener Wert, und eine logische UND-Gatterschaltung (68), die mit dem Elektromagnet (44) und der ersten, zweiten und dritten Vergleicherschaltung (56,62,66) verbunden ist und ein Ausgangssignal erzeugt, um den Elektromagnet (44) zu erregen, wenn die erste, zweite und dritte Vergleicherschaltung gleichzeitig die Ausgangssignale erzeugen.
    5098 8 1/042
    Io -
    12.) Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gemischzuführeinrichtung eine erste Luftzufuhrleitung (74) aufweist zur Zufuhr von Luft zu dem ersten Zylinder, und ein erstes Kraftstoffeinsprit zventil (76) zur Zufuhr von Kraftstoff zu der zu dem ersten Zylinder zugeführten Luft, daß die zweite Gemischzufuhreinrichtung eine zweite Luftzuführleitung (75) aufweist, um Luft zu dem zweiten Zylinder zu führen, und ein zweites Kraftstoffeinspritzventil (77), um Kraftstoff der zu dem zweiten Zylinder zugeführten Luft zuzuführen, daß die Steuereinrichtung (78) einen ersten Impulsgenerator (82) aufweist, der normalerweise mit dem ersten Kraftstoffeinspritzventil (76) verbunden ist und ein Impulssignal erzeugt, das eine verhältnismäßig große Impulsbreite hat, die bewirkt, daß das erste Kraftstoffeinspritzventil (76) eine verhältnismäßig große Kraftstoffmenge einspritzt, um das verhältnismäßig fette Luft-Kraftstoff-Gemisch zu bilden, einen zweiten Impulsgenerator (Ö4), der mit dem ersten Kraftstoffeinspritzventil (76) und mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil (77) verbunden werden kann und ein Impulssignal erzeugt, das eine verhältnismäßig schmale Impulsbreite hat, die bewirkt, daß das erste Kraftstoffeinspritzventil (76)und das zweite Kraftstoffeinspritzventil (77) eine verhältnismäßig kleine Kraftstoffmenge einspritzen, um das verhältnismäßig magere Luft-Kraftstoff-Gemisch zu bilden, und eine Umschalteinrichtung (Ö6), die normalerweise eine Verbindung
    509881/0427
    zwischen dem ersten Impulsgenerator (82) und dem ersten Kraftstoffeinspritzventil (76) herstellt und umgeschaltet werden kann, um den ersten Impulsgenerator (82) von dem ersten Kraftstoffeinspritzventil (76) auf das zweite Kraftstoffeinspritzventil (77) umzuschalten, wenn die Last des Motors (70) über eine niedrige Last ansteigt.
    13.) Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (86) ein Schaltrelais aufweist, das erste und zweite stationäre Kontakte (88,90) hat, die mit dem ersten Einspritzventil (76) verbunden sind, einen ersten beweglichen Kontakt (92), der mit dem ersten Impulsgenerator (82) verbunden ist und normalerweise mit dem ersten festen Kontakt (88) verbunden ist, einen zweiten beweglichen Kontakt (94), der mit dem zweiten Impulsgenerator (84) verbunden ist und normalerweise von dem zweiten festen Kontakt (90) getrennt ist, und eine Relaisspule (96), die in Abhängigkeit von der Last des Motors (70) erregt wird, wenn die Last eine niedrige Last überschreitet, so daß der erste bewegliche Kontakt (92) von dem ersten festen Kontakt (Ö8) getrennt und der zweite bewegliche Kontakt (94) mit dem zweiten festen Kontakt (90) verbunden wird.
    509881/0427
DE19752526396 1974-06-13 1975-06-13 Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines luft-kraftstoff-gemisches fuer einen mehrzylindrigen verbrennungsmotor Withdrawn DE2526396A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP49067464A JPS50157711A (de) 1974-06-13 1974-06-13

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE2526396A1 true DE2526396A1 (de) 1976-01-02

Family

ID=13345689

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19752526396 Withdrawn DE2526396A1 (de) 1974-06-13 1975-06-13 Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines luft-kraftstoff-gemisches fuer einen mehrzylindrigen verbrennungsmotor

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4030292A (de)
JP (1) JPS50157711A (de)
AU (1) AU467312B2 (de)
DE (1) DE2526396A1 (de)
GB (1) GB1508898A (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2506405A1 (de) * 1975-02-15 1976-08-26 Agfa Gevaert Ag Photographische silberhalogenidemulsion
US4106448A (en) * 1975-03-03 1978-08-15 Nippon Soken, Inc. Internal combustion engine and method of operation
IT1062859B (it) * 1976-02-16 1985-02-11 Alfa Romeo Spa Motore a combustione interna munito di un sistema di scarico provvisto di sonde per l analisi dei gas di scarico
JPS5846665B2 (ja) * 1976-06-10 1983-10-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JPS538431A (en) * 1976-07-12 1978-01-25 Hitachi Ltd Air-to-fuel ratio control means for engine
JPS587817B2 (ja) * 1977-12-12 1983-02-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US4178332A (en) * 1978-01-11 1979-12-11 General Motors Corporation Carburetor and method of calibration
US4175103A (en) * 1978-04-17 1979-11-20 General Motors Corporation Carburetor
US4217314A (en) * 1978-06-26 1980-08-12 General Motors Corporation Carburetor and method of operation
JPS5578132A (en) * 1978-12-06 1980-06-12 Nissan Motor Co Ltd Device to control number of fuel supply cylinder

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2116097B2 (de) * 1971-04-02 1981-01-29 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Regelung der Luftzahl λ des einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches
US3916622A (en) * 1971-09-04 1975-11-04 Volkswagenwerk Ag Combustion engine with at least one exhaust gas cleaning arrangement
DE2163537A1 (de) * 1971-12-21 1973-07-12 Volkswagenwerk Ag Verfahren zum aufheizen von abgasreinigungsanlagen
DE2216705C3 (de) * 1972-04-07 1978-06-08 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und Vorrichtung zum Entgiften der Abgase einer Brennkraftmaschine
JPS5435258B2 (de) * 1972-10-03 1979-11-01

Also Published As

Publication number Publication date
GB1508898A (en) 1978-04-26
AU8189375A (en) 1975-11-27
US4030292A (en) 1977-06-21
JPS50157711A (de) 1975-12-19
AU467312B2 (en) 1975-11-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69611567T2 (de) Dieselbrennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE69605049T2 (de) Brennkraftmaschine mit zylinderabschaltung
DE2452503A1 (de) Verfahren und system zur kraftstoffzufuhr
DE69221287T2 (de) Gerät zum reinigen von verbrennungsmotor-abgasen
DE2624076A1 (de) Abgasreaktionssteueranlage
DE2359332A1 (de) Gemischzufuehrungssystem fuer eine brennkraftmaschine
DE3023430A1 (de) Vorrichtung zur rueckkopplungsregelung der gemischzufuhr einer brennkraftmaschine
DE3042852A1 (de) Brennkraftmaschine geteilter bauart
DE60007037T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Behandlung von Partikeln und Stickoxyden für eine Brennkraftmaschine
DE10012839B4 (de) Regenerationskraftstoffsteuerung eines NOx-Adsorbersystems
DE2558413A1 (de) Verbrennungskraftmaschine und verfahren zum betreiben derselben
EP0813648B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum aufheizen eines abgaskatalysators für eine brennkraftmaschine
DE2526396A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines luft-kraftstoff-gemisches fuer einen mehrzylindrigen verbrennungsmotor
DE102017217435B4 (de) Abgassteuersystem für verbrennungsmotor
DE2438661A1 (de) System zur verringerung der konzentration von schaedlichen substanzen im abgas eines verbrennungsmotors
DE10225599B4 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Vorkonditionierung einer Emissionsbegrenzungsvorrichtung zum Betrieb unter stöchiometrischen Bedingungen
DE2329539B2 (de) Verfahren zum Entgiften der Abgase
DE2460203A1 (de) Verfahren zur reinigung von abgasen einer mehrzylinder-brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE2706607C2 (de) Elektronisch gesteuertes Brennstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine
DE102004061400B4 (de) Verfahren zur Erzeugung eines Stromes heißer Verbrennungsabgase mit einstellbarer Temperatur, Apparatur zur Durchführung des Verfahrens und Verwendung der Verbrennungsabgase zur gezielten Alterung von Katalysatoren
DE2621609A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur aufrechterhaltung der verbrennungstemperatur in einer abgasreinigungsvorrichtung
DE2747373B2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abgasentgiftung bei Verbrennungskraftmaschinen
DE10234849A1 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE102018127136A1 (de) Abgasreinigungssystem eines verbrennungsmotors
DE2104301C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Abgaszusammensetzung einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OF Willingness to grant licences before publication of examined application
8141 Disposal/no request for examination