DE2517799A1 - Aufhaengevorrichtung fuer die karosserie sowie das triebwerk eines kraftwagens - Google Patents
Aufhaengevorrichtung fuer die karosserie sowie das triebwerk eines kraftwagensInfo
- Publication number
- DE2517799A1 DE2517799A1 DE19752517799 DE2517799A DE2517799A1 DE 2517799 A1 DE2517799 A1 DE 2517799A1 DE 19752517799 DE19752517799 DE 19752517799 DE 2517799 A DE2517799 A DE 2517799A DE 2517799 A1 DE2517799 A1 DE 2517799A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- chamber
- shock absorber
- engine
- elastic
- intermediate layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 39
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 38
- 239000012528 membrane Substances 0.000 claims description 8
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims description 2
- 239000012858 resilient material Substances 0.000 claims 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 claims 1
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 4
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 241001442234 Cosa Species 0.000 description 1
- 206010044565 Tremor Diseases 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1283—Adjustable supports, e.g. the mounting or the characteristics being adjustable
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S180/00—Motor vehicles
- Y10S180/902—Shock or vibration absorbing or transmitting means between wheel suspension and motor
Description
8 München 22, Stelnsdorfstr. 10 Tei. (O ÖS»; 227201/2272 44/ 2S 5910
Telegr. Allpatent München Telex B 22048
62-24.O89P
22. 4. 1975
AUTOMOBILES PEUGEOT, Paris (Frankreich)
REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT Boulocme-Billancourt (Frankreich)
Aufhängevorrichtung für die Karosserie sowie das Triebwerk
eines Kraftwagens
Die Erfindung bezieht sich auf die Aufhängevorrichtung für die Karosserie
sowie das Triebwerk eines Kraftwagens derjenigen Bauart, bei der
jedem Rad ein Teleskopstoßdämpfer zugeordnet ist, der einerseits mit der Karosserie über eine elastische Verbindung und andererseits mit dem Rad
über einen Abstützmechanismus verbunden ist, und der Motor seinerseits elastisch an der Karosserie abgestützt ist.
Bekanntlich ist es unmöglich, einen absolut vollkommenen dynamischen
Ausgleich bei einem Brennkraftmotor zu erzielen. Deshalb ist es
62-(129/75)-L-r (7)
509849/0269
wünschenswert, das Triebwerk durch elastische Zwischenlagen abzustützen,
die eine möglichst geringe Steifigkeit aufweisen, damit nur ein ganz geringer Betrag von Vibrationskräften auf die Karosserie übertragen
wird. Nun übertragen aber die Fahrzeugräder wegen Ungleichmäßigkeiten der Straße über Aufhänge- oder Stütz-Stoßdämpfer Kräfte
auf die Karosserie, die Relativverschiebungen zwischen Motor und Karosserie herbeiführen, die nun um so größer sind, je weicher
die Abstützunterlagen des Motors sind. Diese relativen Bewegungen führen dann zu einer beträchtlichen Störung des Komforts und der Wirkung
der auftretenden Erzitterungen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beheben,
indem sie die Verwendung von nachgiebigen Unterlagen zur Aufnahme des Motors ermöglicht, um ein gutes Filtrieren oder Abfangen
der Vibrationen und des auf den unvollkommenen Ausgleich des Motors zurückzuführenden Brummens zu erreichen, wobei die Vibrationen beseitigt
werden, die auf Relativbewegungen zwischen Motorblock und Karosserie unter der Wirkung der Ungleichmäßigkeiten der Straße zurückzuführen
sind, und eine gute Führung der Räder aufrechterhalten bleibt.
Die Erfindung ist anwendbar auf Aufhängevorrichtungen bei Fahrzeugen,
in denen jedem Rad ein teleskopischer Stoßdämpfer zugeordnet und der Motor seinerseits elastisch auf die Karosserie abgestützt ist.
Unter dem Ausdruck "Karosserie" ist nicht nur eine selbsttragende Karosserie zu verstehen, sondern auch eine Karosserie mit besonderer
Bodengruppe oder einem getrennten Rahmen, an dem dann die Aufhängeelemente angreifen.
509849/0269
Eine solche eingangs beschriebene Aufhängevorrichtung ist erfindungsgemäß
im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kammer mit veränderbarem Volumen zwischen die Karosserie und den
benachbarten Teil des Stoßdämpfers eingefügt ist, daß der Motorblock auf der Karosserie über zumindest eine zweite Kammer mit veränderbarem
Volumen ruht, die mit der ersten Kammer durch eine Verbindungsleitung verbunden ist, und daß die beiden Kammern und die Verbindungsleitung
mit einem nicht zusammendrückbaren Fluid gefüllt sind.
Vorzugsweise sind zwischen dem Motor und der Karosserie zwei Kammern vorgesehen, die jeweils mit einer der beiden, den Stoßdämpfern
der beiden benachbarten Räder zugeordneten Kammern verbunden sind.
Nach einem weiteren Merkmal sind die beiden Kammern, die dem Motor zugeordnet sind, miteinander durch eine Leitung verbunden, die
eine Drosselstelle enthält, deren Querschnitt vorzugsweise einstellbar ist.
Auf diese Weise erzwingen die vertikalen Bewegungen der Räder, die auf Ungleichmäßigkeiten der Straße zurückzuführen sind, wegen der
nicht komprimierbaren Flüssigkeit gleichzeitig gleichgerichtete und gleichzeitig wirkende Beschleunigungen der Karosserie und des Motors
in gleicher Richtung. Daraus ergibt sich, daß die Ausschläge des Motors gegenüber der Karosserie ganz wesentlich verringert werden.
Um den Einbau und die Herstellbarkeit zu erleichtern, führt man vorzugsweise die beiden zugeordnöten Kammern und ihre Leitung in Form
509849/0269
einer Baugruppe aus, wobei lösbare Elemente vorgesehen sind, um die
beiden Kammern aufzunehmen und zu halten.
Weitere Merkmale werden sich aus der folgenden Beschreibung ergeben,
in der auf die Zeichnung Bezug genommen wird, in der zeigen:
Fig. 1 eine schematische Frontansicht einer erfindungsgemäßen
A ufhängungs vorrichtung,
Fig. 2 eine mit erheblich größerem Maßstab dargestellte Einzelheit
eines Teils der Fig. 1,
Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 2 für eine Ausführungsvariante ,
Fig. 4 eine Variante einer Einzelheit der Fig. 1,
Fig. 5 in einer analogen Ansicht entsprechend Fig. 1 eine weitere
Ausführung s Variante,
Fig. 6 und 7 zwei Schnittdarstellungen von einem Detail einer anderen
Variante,
Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuges mit horizontalen
Stoßdämpfern, das gemäß der erfindungsgemäßen Verbesserung ausgeführt ist, und
Fig. 9 und 10 Einzelschnitte der Anordnung gemäß der Fig. 8 im wesentlich größeren Maßstab; Fig. 10 entspricht der Schnittlinie
10-10 der Fig. 9.
509849/0269
In der Stirnansicht eines Kraftfahrzeuges gemäß Fig. 1 sieht man
einen in Längsrichtung zwischen den Vorderrädern 2 angeordneten Motorblock 1- Der Rahmen des Fahrzeuges, der fest mit der Karosserie
verbunden ist, wird insbesondere durch die Längsholme 3 a und 3b sowie einen Vorderachsträger 4 veranschaulicht.
Bei Betrachtung einer Seite der Antriebsachse - wobei man weiß, daß die andere Seite gleiche Elemente aufweist - sieht man, daß das
Rad 2 mit der Karosserie einerseits über untere Arme oder Dreiecklenker 5 verbunden sind, die an den Vorderachsträger 4 angelenkt sind,
und andererseits durch eine Baugruppe, die eine Schraubenfeder 6 und einen Teleskopstoßdämpfer 7 umfaßt, der mit einer verschiebbaren Stange
8 versehen ist. Die Achse X-X des Stoßdämpfers ist gegenüber der Senkrechten wenig geneigt. In gleicher Wefse gilt dies für die Achse
X-X des anderen Stoßdämpfers. Die Feder 6 ist zwischen einem fest
mit dem Gehäuse des Stoßdämpfers 7 verbundenen Abstützteller 9 und einem fest mit der Stoßdämpferstange 8 verbundenen Abstützteller 10
angeordnet.
Auf dem oberen Ende der Stange 8 ist - zwischen dem Abstützteller
10 und einer Mutter 11 eingespannt - eine Flanschbuchse 12 festgelegt, um die herum ein elastischer Ringkörper 13 haftend angeordnet
ist, der ebenfalls an einem Ringkragen 14 haftend befestigt ist, beispielsweise durch Vulkanisation. Die Buchse 12 endet in einem Teller
12 a, der mit dem elastischen Ringkörper 13 zusammenwirkt und dazu dient, die Bewegung der Stoßdämpferstange nach unten gegenüber der
Karosserie zu begrenzen. Der elastische Ringkörper 13 hat einen unteren Wulst 13 a, der mit dem Teller 10 zusammenwirkt und dazu dient,
509849/0269
den Weg der Stoßdämpferstange 8 relativ zu der Karosserie nach oben
hin zu begrenzen. Der elastische Ringkörper 13 bildet die untere bewegliche Wand einer Kammer 15, die an dem Durchbruchrand des Radkastenbleches
16 befestigt ist. Die Kammer 15 ist über eine Leitung 17 mit einer zweiten Kammer 18 verbunden, die fest auf der Vorderachse
4 sitzt. Die Kammer 18 ist in ihrem oberen Teil durch eine Membran 19 geringer Steifigkeit geschlossen, in der ein Zapfen 20
befestigt ist, der in einer Bewehrung 21 endet, die über eine elastische Zwischenlage 22 mit dem Motorblock 1 verbunden ist. Die Ebene
der Membran 19 ist senkrecht zu einer Achse Y -Y , die in einer Ebene liegt, die ihrerseits ungefähr quer relativ zum Fahrzeug verläuft
und weiter unten genauer definiert wird.
Die Gesamtheit der beiden Kammern 15 und 18, die auf der gleichen Seite des Fahrzeuges liegen, und ihre Verbindungsleitung 17, sind
mit einer inkompressiblen Flüssigkeit, wie Öl oder Wasser, gefüllt.
Bei den Anordnungen, die soeben beschrieben wurden, erkennt man, daß jeder Impuls auf die Stange 8 des Stoßdämpfers sich gleichzeitig einerseits
auf die Karosserie, andererseits auf den Motor über die Flüssigkeit auswirkt, die in den Kammern 15 und 18 enthalten ist. Vorzugsweise
sind die Abmessungen der Kammern 15 und 18 und die Neigung der Achsen Y -Y und Y0-Y0 derart gewählt, daß das Verhältnis zwischen
der Massenimpedanz der Karosserie an der Achse und der Massenimpedanz des Motors an der Zwischenlage 22 gleich ist zu
ί4^χ α-Λ-
\ l2 Sl COS 3I/
1 oder I —.
χ J — 1
V^ S2COSa2
509849/0269
in diesem Ausdruck bedeuten
- s den Querschnitt eines Kolbens, der an die Stelle des Ringkörpers
13 gesetzt, die gleiche Volumenänderung in der Kammer 18 bei einem gleichen Weg der Stange 8 des Stoßdämpfers ergeben vürde,
- s oder s der Querschnitt eines Kolbens, der an die Stelle
1 Lt
der Membran 19 gesetzt, den gleichen Weg des Zapfens 20 bei einer gleichen Volumenänderung in der Kammer 18 ergeben würde,
a , a die Winkel zwischen den Achsen Y1-Y1 sowie Y0-Y0 und
L
Lt
X 1 Lt
Lt
der Vertikalen,
1/1 ist das Verhältnis zwischen dem Weg des Stoßdämpfers und
1 Lt
der entsprechenden vertikalen Ausschwingbewegung des Rades.
Wenn man diese Beziehung berücksichtigt, sind die vertikalen Beschleunigungen,
die durch Ungleichheiten der Straße bedingt sind, stets gleich für die Karosserie und für den Motor.
Vorzugsweise wird ferner der entsprechende Abstand der Achsen Y-Y oder Y0-Y0 von der Längsachse I, die durch den Massenschwer-
X , 1 Lt
Lt
punkt des Motors geht, durch die folgenden Ausdrücke gegeben:
, , m 1 s , d„ j rn 1 s
d . = d :— χ-;— χ
oder 2 = α — χ -— χ
1 I+I lo S1 Im + Ic 1O
so
m c 2t 1 2 2
In diesen Ausdrücken bedeuten:
d = die halbe Spurweite der Räder, zwischen denen der Motor angeordnet
ist,
509849/0269
Im = Trägheitsmoment des Motors um eine Längsachse, die durch den Schwerpunkt des Motors geht,
Ic = Trägheitsmoment der Karosserie um eine Längsachse, die durch den Schwerpunkt der Karosserie geht.
Auf diese Weise sind die Winkelbeschleunigungen, die von Unregelmäßigkeiten
der Straße hervorgerufen wer den, für den Motor und die Karosserie gleich.
Es sei auch noch darauf hingewiesen, daß das Vorhandensein der Teller 12 a und der Wülste 13 a es gestattet, die Amplitude der Verschiebungen
der Stoßdämpferstange bei Ausschlägen kleiner Frequenz
oder unter der Wirkung der quasi-statischen Kräfte, die bei einem Bremsen oder einer Kurvenfahrt auftreten, auf einen Wert von ungefähr
- 3 mm zu begrenzen. Man begrenzt ebenso durch diese Maßnahme die Ausschläge des Motors.
In der Variante gemäß den Fig. 3 und 4 stützt sich die Schraubenfeder
6 an ihrem oberen Ende auf einen Teller 25 ab, der unmittelbar am Umfang des Durchbruchs im Radkastenblech 16 befestigt ist (Fig. 3);
eine Feder 26 ist zwischen den Motor 1 und die Kammer 18 eingeschaltet (Fig. 4).
Diese Variante hat sämtliche Vorteile der ersten Lösung, sie erlaubt
aber außerdem, zu vermeiden, daß die Flüssigkeit unter der Wirkung der statischen Lasten unter Druck gesetzt wird.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 werden die folgenden Maß-
509849/0269
nahmen bei einem Fahrzeug angewendet, dessen Motorblock quer angeordnet
ist: Die Bauelemente, die fest mit der Karosserie verbunden sind, umfassen die oberen und unteren Längsholme 30 und 31, das
Radkastenblech 32 und einen an diesem Blech angesetzten Beschlag 33.
Jede Stoßdämpferstange 8 wirkt wie vorher auf eine Kammer 34, während die Motorgruppe 1 über Arme 35, elastische Zwischenlagen 36
und fest mit Membranen 38 verbundenen Stangen 37 auf den Beschlägen
33 ruht. Die Membranen sind den Kammern 39 zugeordnet. Jede Kammer 34 ist mit der benachbarten Kammer 39 durch eine Leitung 40
verbunden; die beiden Kammern 39 sind überdies miteinander durch eine zusätzliche Leitung 41 verbunden, in der eine Drosselstelle 42
liegt, deren Querschnitt vorzugsweise einstellbar ist. Diese einstellbare Drossel hat die Aufgabe, einen Druckunterschied zwischen den
beiden Kammern 39 zu schaffen, wenn in der Leitung 41 ein Durchsatz
vorhanden ist. '
Im Falle eines symmetrischen StoBes durch die beiden Räder ist der Durchsatz in der Verbindungsleitung 41 Null, und die Drossel 42
wird nicht wirksam.
Bei unsymmetrischem Stoß gestattet es das Einstellen der Drossel 42, die ungleichen Kräfte auf der einen und der anderen Seite des Motors
derart zu übertragen, daß eine Drehbewegung des Motors um eine Längsachse gleich einer entsprechenden Drehbewegung der Karosserie ist.
Gegenüber dem ersten beschriebenen Ausführungsbeispiel, dessen sämtliche Vorteile beibehalten werden, gestattet es diese Lösung, die
Einstellung der Achsen Y1-Y1 und Y0-Y0 freizugeben, was die Anordnung
der Teile erleichtert.
509849/0269
In den Fig. 6 und 7 sind Verbindungsvorrichtungen zwischen einem
Stoßdämpfer und der Karosserie einerseits (Fig. 6) und zwischen dem Motor und der Karosserie andererseits (Fig. 7) dargestellt, die
einer besonders vorteilhaften Ausführungsweise der Erfindung entsprechen.
Man sieht in Fig. 6 einen Teil 50 der Karosserie, auf der eine äußere Armatur 51 einer elastischen Ringzwischenlage 52 befestigt ist,
die ebenfalls mit einer inneren Armatur 53 fest verbunden ist. Diese innere Armatur ist fest mit der Stoßdämpferstange 8 verbunden, deren
Ende überdies eine abgerundete Kappe 54 trägt, die elastisch eingeklemmt ist und beispielsweise aus Kunststoff besteht. An der Armatur
51 kann eine Haube 55 befestigt sein, die mit der elastischen Zwischenlage
eine Kammer 56 begrenzt, in der eine Tasche oder Blase 57 aus Kautschuk oder analogem Material untergebracht ist, die über einen
Anschluß 58 mit einer Verbindungsleitung 59 verbunden ist.
Aus Fig. 7 ersieht man, daß der nicht dargestellte Motor sich auf eine erste elastische Zwischenlage 60 abstützt und mit einem Teil 61
der Karosserie durch Mittel verbunden ist, die denen in Fig. 6 analog sind. So ist eine zweite elastische ringförmige Zwischenlage 62 vorgesehen,
die zwischen einer äußeren Armatur 63 und einer inneren Armatur 64 sitzt, an der die Zwischenlage 60 festgelegt ist; an der äußeren
Armatur ist ein Deckel 65 befestigt, der zusammen mit der Zwischenlage 62 eine Kammer 66 begrenzt. In dieser Kammer ist eine Tasche
oder Blase 67 aus Kautschuk oder analogem elastischem Material untergebracht, die über einen Anschluß 68 mit der Verbindungsleitung 59
verbunden ist. Das gesamte Volumen der beiden Taschen oder Blasen und 67 und der Verbindungsleitung 59 ist mit einer nicht zusammendrückbaren
Flüssigkeit geflüllt.
S09849/0269
Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist prinzipiell die gleiche wie die der anderen bereits beschriebenen Ausführungsformen. Ein
wesentlicher Vorteil liegt darin, daß man die Taschen oder Blasen 57, 67, ihre Verbindungsleitung 59 und den Hauben bzw. Deckeln 55, 65
in Form einer gesamt ausbaubaren Baugruppe herstellen kann, die leicht
in die Karosserie eingebaut und auch wiederum abgebaut werden kann.
Der Einbau und die Unterhaltung wird dadurch wesentlich verbessert.
Schließlich wird anhand der Fig. 8 bis 10 die Anpassung einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung an einen Stoßdämpfer 70 beschrieben, der ungefähr horizontal in einem Kraftwagen angeordnet ist. Die Aufhängevorrichtung
umfaßt einen zwischen dem Rad 72 und einem Teil 73 der Karosserie gelenkig angeordneten Arm bzw. Lenker 71 und den Stoßdämpfer
70, deren Stange 74 an den Arm 71 angelenkt ist, während
der Stoßdämpferkörper bzw. das Stoßdämpfergehäuse 75 mit der Karosserie
über Mittel verbunden ist, die später im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 beschrieben werden. Das Stoßdämpfergehäuse
75 ist fest mit einer Stange 16 verbunden, die in einem Bügel 77 endet, an dem die äußere Armatur 78 einer elastischen Zwischenlage
79 befestigt ist. Die innere Armatur 80 dieser Zwischenlage ist an einem Beschlagteil 81 festgelegt, der selbst fest mit dem Boden 82 oder
einem anderen Bauteil der Karosserie verbunden ist. An der äußeren Armatur
78 ist eine Haube 83 befestigt, die mit der elastischen Zwischenlage 79 eine Kammer 84 begrenzt, in der eine elastische Tasche oder
Blase 85 angeordnet ist. Diese Tasche oder Blase ist durch eine Leitung 86 mit einer anderen Tasche oder Blase 87 oder einer Kammer verbunden,
die zwischen dem Motor 88 und der Karosserie eingefügt ist. Das Volumen der Taschen oder Blasen 85 und 87 und der Leitung 86 ist mit
609849/0269
- Vl -
nicht komprimierbarer Flüssigkeit gefüllt. Obgleich der Stoßdämpfer
horizontal angeordnet ist, ergibt sich die gleiche Wirkungsweise der Vorrichtung wie vorher, und die Ergebnisse sind ebenfalls durchaus
vergleichbar mit denjenigen, die vorher angegeben wurden.
Man kann also feststellen, daß das gestellte Problem in unterschiedlichen
vorgesehenen Ausführungsformen gelöst ist und daß die Anordnung der Abstützpunkte sowie die Richtungen der Ausschwingbewegungen in allen Fällen eine ausgezeichnete Lenkung der Räder erlauben.
509849/0269
Claims (16)
1.) Aufhängevorrichtung für die Karosserie sowie das Triebwerk
eines-Kraftwagens derjenigen Bauart, bei der jedem Rad ein Teleskopstoßdämpfer
zugeordnet ist, der einerseits mit der Karosserie über eine elastische Verbindung und andererseits mit dem Rad über einen
Abstützmechanismus verbunden ist, und der Motor seinerseits elastisch an der Karosserie abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Kammer (15) mit veränderbarem Volumen zwischen die Karosserie und den benachbarten Teil des Stoßdämpfers (7) eingefügt
ist, daß der Motorblock (l) auf der Karosserie über zumindest eine
zweite Kammer (18) mit veränderbarem Volumen ruht,die mit der ersten Kammer durch eine Verbindungsleitung (17) verbunden ist, und
daß die beiden Kammern und die Verbindungsleitung mit einem nicht zusammendrückbaren Fluid gefüllt sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
jede Kammer teilweise durch eine bewegliche Wand (13, 19 5 38; 52,
62; 79) begrenzt ist, die eine elastische Membran bildet oder enthält.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die bewegliche Membran der Kammer mit veränderbarem Volumen aus einer elastischen Zwischenlage (13, 19, 38, 52, 62, 79) besteht, die
normalerweise die elastische Verbindung zwischen der Karosserie und dem Stoßdämpfer (7, 70) und/oder zwischen dem Motor (l) und der
Karosserie sicherstellt.
509849/0269
4. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit Elementen zur Begrenzung der Ausschläge
zwischen dem Stoßdämpfer und der Karosserie versehen ist und daß diese Elemente vorzugsweise einerseits einen Wulst (13a) auf der inneren
Fläche der elastischen Zwischenlage (13) aufweisen, der mit einem unteren Teller (lO) zusammenwirkt, der fest mit der Stoßdämpferstange
(8) verbunden ist, und andererseits einen Teller (12a), der fest mit
dem Ende der Stoßdämpfer stange verbunden ist und mit der oberen Fläche
der elastischen Zwischenlage zusammenwirkt (Fig. 3).
5. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorblock (l) sich auf jede Kammer (18)
über eine elastische Zwischenlage (22) und einen Zapfen (20) abstützt, der fest mit einer elastischen Membran (19) verbunden ist (Fig. 4).
6. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungen der Kammern (15 und 18) und die
Neigungen der Achsen Y1-Y1 und Y0-Y0 derart gewählt sind, daß das
IX dt £*
Verhältnis zwischen der Massenimpedanz der Karosserie an dem Radsatz
und der Massenimpedanz des Motors unmittelbar an der Zwischenlage (22) gleich den folgenden Beziehungen ist
- 1
ΛηΛ /I
~ 1 oder I — χ
V I
509849/0269
Hierbei bedeuten
- s den Querschnitt eines Kolbens, der an die Stelle der Zwischenlage
(13) gesetzt, die gleiche Volumenänderung in der Kammer (15) bei einem gleichen Weg der Stoßdämpferstange (8) hervorrufen würde,
- s oder s den Querschnitt eines Kolbens, der an die Stelle
1 £>
der Membran (19) gesetzt den gleichen Weg des Zapfens (20) bei einer
gleichen Volumenänderung in der Kammer (18) ergeben würde,
- 1 /1 das Verhältnis zwischen dem Weg des Stoßdämpfers und
J- Cm
der entsprechenden vertikalen Auslenkbewegung des Rades,
- a , a Winkel, welche die Achsen Y1-Y1 und Y0-Y0 mit der
I Z 1 1 Δ Z
Vertikalen bilden·
7. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der jeweilige Abstand der Achsen Y-Y oder Y-Y
von der Längsachse I, die durch den Schwerpunkt des Motors geht, gegeben ist durch
j j Im 1 s ,,j Im 1 s
d„ = d 7- χ -— χ
oder do = d — χ -— χ —
1 Im +Ic 1 s 2 Im + Ic 1 s
U X dt
dt
wobei bedeuten
- d die halbe Spurweite des betreffenden Radsatzes,
- Im das Trägheitsmoment des Motors um eine Längsachse, die durch den Schwerpunkt des Motors geht,
609849/0269
- Ic das Trägheitsmoment der Karosserie um eine Längsachse, die durch den Schwerpunkt der Karosserie geht.
8. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die oder jede Kammer eine Tasche oder Blase (57, 67) aus elastischem Material enthält und vorzugsweise aus einer abnehmbaren
Abdeckung (55, 65) gebildet ist, die auf einem Teil der Karosserie (50, 61) befestigt ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ende (8) des Stoßdämpfers (7) in die entsprechende Kammer (56) hineinragt und eine abgerundete Kappe (54) trägt, die in Berührung
mit der elastischen Tasche oder Blase (57) ist (Fig. 6).
10. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Taschen oder Blasen (57, 67),
die durch eine Leitung (59) einander zugeordnet und miteinander veF-bunden
sind, mit ihren Hauben (55, 65) eine als Ganzes lösbare Baugruppe bilden.
11. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kammer mit veränderbarem Volumen
teilweise durch eine elastische ringförmige Zwischenlage (52, 62, 79)
begrenzt ist, die eine äußere Armatur (51, 63, 78) und eine innere Armatur (53, 64, 80) aufweist, von denen jede mit einem der zu verbindenden
Bauteile verbunden ist.
509849/0269
12. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß eine konzentrisch zum Stoßdämpfer (7) angeordnete Feder (6) sich mit ihrem einen Ende auf einen fest mit der
Karosserie verbundenen Teller (25) abstützt und daß eine Feder (26) zwischen dem Motor und der ihm zugeordneten Kammer (18) vorgesehenist
(Fig. 3 und 4).
13. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (70) ungefähr horizontal
angeordnet und mit der Karosserie über eine Kammer (84) mit veränderbarem Volumen verbunden ist, die unter dem Boden (82) des
Kraftwagens angeordnet ist (Fig. 8).
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (lO) mittels eines Bügels (77) mit der äußeren Bewehrung
(78) einer elastischen Zwischenlage (79) verbunden ist, deren innere Armatur (18) fest mit der Karosserie verbunden ist (Fig.
9 und 10).
15. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (l) über zumindest zwei Kammern
(39) auf der Karosserie ruht, die miteinander durch eine Verbindungsleitung
(41) verbunden sind, in der eine Drossel (42) ange ordnet ist (Fig. 5).
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drossel (42) einen einstellbaren Querschnitt hat.
509849/0269
Leerseite
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7418263A FR2272857B1 (de) | 1974-05-27 | 1974-05-27 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2517799A1 true DE2517799A1 (de) | 1975-12-04 |
| DE2517799B2 DE2517799B2 (de) | 1980-08-14 |
| DE2517799C3 DE2517799C3 (de) | 1981-08-20 |
Family
ID=9139289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE2517799A Expired DE2517799C3 (de) | 1974-05-27 | 1975-04-22 | Aufhängung des Triebwerkes am Fahrgestell eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US3957128A (de) |
| DE (1) | DE2517799C3 (de) |
| FR (1) | FR2272857B1 (de) |
| GB (1) | GB1473750A (de) |
| IT (1) | IT1034657B (de) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2737985A1 (de) * | 1976-09-09 | 1978-03-16 | Peugeot | Aufhaengevorrichtung fuer eine sich drehende maschine |
| DE19951693C1 (de) * | 1999-10-27 | 2001-04-19 | Freudenberg Carl Fa | Aufhängung |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5526164Y2 (de) * | 1976-04-05 | 1980-06-24 | ||
| US4274655A (en) * | 1979-10-29 | 1981-06-23 | General Motors Corporation | Resilient mount for MacPherson strut |
| USRE31184E (en) * | 1979-10-29 | 1983-03-22 | General Motors Corporation | Resilient mount for MacPherson strut |
| FR2555107B2 (fr) * | 1983-05-16 | 1986-04-11 | Peugeot | Dispositif de liaison entre la structure d'un vehicule et une jambe de suspension |
| GB8426457D0 (en) * | 1984-10-19 | 1984-11-28 | Btr Plc | Vehicle engine mountings |
| US4679759A (en) * | 1984-12-24 | 1987-07-14 | Ford Motor Company | Assembly for mounting a vibrating body |
| US4788949A (en) * | 1986-04-04 | 1988-12-06 | Btr Plc A British Company | Mounting arrangement for vehicle engines |
| FR2607757B1 (fr) * | 1986-12-04 | 1991-05-31 | Peugeot | Dispositif de suspension de la caisse et du groupe motopropulseur d'un vehicule automobile |
| GB8710998D0 (en) * | 1987-05-08 | 1987-06-10 | Btr Plc | Vehicle engine suspension systems |
| US5168703A (en) * | 1989-07-18 | 1992-12-08 | Jaromir Tobias | Continuously active pressure accumulator power transfer system |
| US5050835A (en) * | 1989-09-29 | 1991-09-24 | Jaromir Tobias | Active accumulator vibration absorbing support system |
| US5310017A (en) * | 1989-07-18 | 1994-05-10 | Jaromir Tobias | Vibration isolation support mounting system |
| US5141202A (en) * | 1989-09-29 | 1992-08-25 | Jaromir Tobias | Active accumulator vibration absorbing support system |
| EP0480459A1 (de) * | 1990-10-12 | 1992-04-15 | Metzeler Gimetall Ag | Verfahren zur Variation der Federsteifigkeit eines Elastomerlagers und entsprechendes Lager |
| DE4114879A1 (de) * | 1991-05-07 | 1992-11-12 | Freudenberg Carl Fa | Federratenumschaltbares motorlager |
| FR2708693B1 (fr) * | 1993-08-06 | 1995-10-27 | Peugeot | Support hydroélastique pour la suspension d'un groupe motopropulseur dans la caisse d'un véhicule automobile et dispositif de suspension intégrant un tel support. |
| JP3945036B2 (ja) * | 1998-09-02 | 2007-07-18 | スズキ株式会社 | 自動車用サスペンション装置 |
| KR100488786B1 (ko) * | 2002-05-15 | 2005-05-12 | 기아자동차주식회사 | 유압식 스트럿 마운팅 구조 |
| US20050280241A1 (en) * | 2004-01-28 | 2005-12-22 | Giorgio Bordini | Suspended, articulated and powered front axle for work vehicle |
| CN100392279C (zh) * | 2004-07-28 | 2008-06-04 | 陈清欣 | 一种发动机悬置软垫总成 |
| DE102004047340B4 (de) * | 2004-09-29 | 2021-03-11 | Linde Material Handling Gmbh | Antriebsteil eines Hubwagens |
| AT502330B1 (de) * | 2005-08-25 | 2007-05-15 | Steyr Daimler Puch Ag | Verfahren zum betrieb einer einrichtung für eine reifenfüllanlage für kraftfahrzeuge |
| DE102013220319A1 (de) * | 2013-10-09 | 2015-04-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Hilfsrahmen mit Achsträger und Federbeindom |
| US9038446B1 (en) * | 2013-11-06 | 2015-05-26 | Larry D. Sinclair | System and method for an automotive engine torque sensor |
| US9676240B2 (en) | 2015-04-13 | 2017-06-13 | Reyco Granning, Llc | IFS including control arm and strut supported by steering knuckle load arm |
| US9550401B2 (en) | 2015-04-13 | 2017-01-24 | Reyco Granning, Llc | IFS including strut pivotally secured to chassis through torque tube assembly |
| US9550402B2 (en) | 2015-04-13 | 2017-01-24 | Reyco Granning, Llc | Independent front suspension module for installation into a vehicle |
| US9475354B1 (en) | 2015-04-13 | 2016-10-25 | Reyco Granning, Llc | IFS including strut pivotally secured to chassis with clevis ring |
| US9475357B1 (en) | 2015-04-13 | 2016-10-25 | Reyco Granning, Llc | Strut and air spring IFS assembly maximizing available steering knuckle wheel cut |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1539655A (fr) * | 1967-04-17 | 1968-09-20 | Peugeot | Suspension perfectionnée pour véhicule |
| DE2219995A1 (de) * | 1971-04-30 | 1972-11-23 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio | Öldämpfer für Fahrzeuge |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3165161A (en) * | 1948-10-01 | 1965-01-12 | Friedrich K H Nallinger | Drive and axle suspension for motor vehicles |
| US2705118A (en) * | 1952-01-30 | 1955-03-29 | Lord Mfg Co | Mounting system |
| US3014714A (en) * | 1958-05-03 | 1961-12-26 | Dunlop Rubber Co | Fluid-pressure springs |
| FR1256029A (fr) * | 1960-02-02 | 1961-03-17 | Applic Ind Soc Et | Dispositif porteur et amortisseur oléo-pneumatique perfectionné pour suspension de véhicule |
| US3137466A (en) * | 1962-05-23 | 1964-06-16 | Gen Motors Corp | Engine mount |
| FR1431821A (fr) * | 1965-02-02 | 1966-03-18 | Commerciale Paulstra Soc | Perfectionnements apportés aux dispositifs de suspension des véhicules |
| US3547466A (en) * | 1969-01-31 | 1970-12-15 | Joel C Millican | Suspension system for automobiles |
| JPS5543924B2 (de) * | 1971-10-23 | 1980-11-10 | ||
| DE2236402C3 (de) * | 1972-07-25 | 1974-12-19 | Hoesch Werke Ag, 4600 Dortmund | Hydropneumatische Federungsanlage mit Niveauregelung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
| US3778681A (en) * | 1972-08-23 | 1973-12-11 | Litton Systems Inc | Modular printed circuit board assembly |
| JPS49116728A (de) * | 1973-03-12 | 1974-11-07 |
-
1974
- 1974-05-27 FR FR7418263A patent/FR2272857B1/fr not_active Expired
-
1975
- 1975-03-27 IT IT21757/75A patent/IT1034657B/it active
- 1975-04-22 DE DE2517799A patent/DE2517799C3/de not_active Expired
- 1975-05-20 GB GB2137075A patent/GB1473750A/en not_active Expired
- 1975-05-22 US US05/579,851 patent/US3957128A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1539655A (fr) * | 1967-04-17 | 1968-09-20 | Peugeot | Suspension perfectionnée pour véhicule |
| DE2219995A1 (de) * | 1971-04-30 | 1972-11-23 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio | Öldämpfer für Fahrzeuge |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2737985A1 (de) * | 1976-09-09 | 1978-03-16 | Peugeot | Aufhaengevorrichtung fuer eine sich drehende maschine |
| DE19951693C1 (de) * | 1999-10-27 | 2001-04-19 | Freudenberg Carl Fa | Aufhängung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1034657B (it) | 1979-10-10 |
| US3957128A (en) | 1976-05-18 |
| FR2272857B1 (de) | 1978-08-04 |
| DE2517799B2 (de) | 1980-08-14 |
| DE2517799C3 (de) | 1981-08-20 |
| GB1473750A (en) | 1977-05-18 |
| FR2272857A1 (de) | 1975-12-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE2517799A1 (de) | Aufhaengevorrichtung fuer die karosserie sowie das triebwerk eines kraftwagens | |
| DE2533866C3 (de) | Aufhängung für das Triebwerk am Fahrgestell eines Kraftfahrzeuges | |
| DE2950109C2 (de) | ||
| DE3014869A1 (de) | Federbein fuer fahrzeuge | |
| DE4216185C2 (de) | Elastisches Gummilager | |
| DE1159782B (de) | Hydraulischer Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
| EP0149081A2 (de) | Elastisches Lager mit einem hydraulischen Dämpfer | |
| DE19952919A1 (de) | Luftfedersystem | |
| DE3842338C2 (de) | ||
| DE3207035C2 (de) | Tragvorrichtung für ein Ausgleichsgetriebe eines Kraftwagens | |
| DE2219995A1 (de) | Öldämpfer für Fahrzeuge | |
| DE2054556A1 (de) | Heckseitiges Kraftwagen Fahrwerk mit gezogenen Lenkern | |
| DE19720776A1 (de) | Luftfeder, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
| DE4134674C2 (de) | Vorrichtung zur Tilgung von Torsionsschwingungen | |
| DE2016540A1 (de) | Kraftfahrzeugaufhängung | |
| DE1505315A1 (de) | Membran- oder Diaphragmakissen zur pneumatischen Aufhaengung von Kraftfahrzeugen od.dgl.,insbesondere fuer Nutzfahrzeuge | |
| DE946412C (de) | Stabilisator | |
| DE10041200B4 (de) | Federbein mit Sturzausgleich | |
| DE3445984A1 (de) | Luftfeder-radaufhaengung | |
| DE3726923C2 (de) | Luftfeder zur Abfederung eines Kraftfahrzeuges | |
| DE4135928C2 (de) | ||
| AT402044B (de) | Achsaufhängung für kraftfahrzeuge | |
| DE2633402A1 (de) | Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen | |
| DE3214586A1 (de) | Puffer fuer eine kraftfahrzeugaufhaengung | |
| DE3048515C2 (de) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
| 8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) |