DE2509309B2

DE2509309B2 - Regelsystem für Flugfeld-Tankfahrzeuge

Info

Publication number: DE2509309B2
Application number: DE2509309A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen 2359 Kisdorf Runge
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-03-04
Filing date: 1975-03-04
Publication date: 1980-03-13
Also published as: DE2509309A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Regelsystem für Flugfeld-Tankfahrzeuge und betrifft im einzelnen ein Verfahren zur Regelung eines vorgebbaren Abgabedruckes der Pumpe eines Flugfeld-Tankfahiv/Higes gemäß Oberbegriff des Anspruches 1 sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Es ist bekannt, zur Anpassung des Pumpenabgabedruckes an die jeweilige Anzahl der geöffneten oder geschlossenen Flugzeugtanks By-Pass-Rcgelungen im Rohrleitungssystem der Flugfcld-Tankfahrzcugc einzusetzen, wobei der Pumpenabgabedruck mit einem By-Pass-Ventil geregelt wird. Neben einer verhältnismäßig großen Anzahl teurer Bauteile erfordert eine By-Pass-Regelung einen iiohen Energieaufwand. Die Pumpe wird nämlich ständig mit Höchstleistung angetrieben, während die bei einer Verminderung der benötigten Fördermenge durch Schließen einzelner Tanks oder Tankgruppen eines betankten Flugzeuges nicht mehr benötigte Energie im By-Pass vernichtet wird.

Nachteilig sind auch die bei den im ßy-Pass-System anfallenden Rcgeldrücken auftretenden Druckstößc, durch welche die Armaluren des Flugfcld-Tankfahrzeu-

ges hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind.

Nach der DE-OS 18 17 129 soll bei einem Regelsystem für Tankfeldfahrzeuge auf eine bis dahin übliche By-Pass-Regelung verzichtet werden, um die damit verbundenen Nachteile zu verhindern. Dies soll grundsätzlich mit einer Drosselregelung erreicht werden, die bei konstant gehaltener Pumpendrehzahl in der Weise arbeitet, daß die Fördennenge in der Abgabeleitung bei gleichzeitig steigendem Pumpenabgabedruck gedrosselt wird, wenn beim Betanken eines Flugzeuges das Tankaufnahmevermögen durch Abschaltung einzelner Tanks sinkt. Bei dieser Art der Regelung entstehen aber durch die beim drosseln zunehmende Diskrepanz zwischen abnehmender Fördermenge und gleichzeitig steigendem Förderdruck der Pumpe unvermeidliche Drosselverluste. Auch wenn die benötigte Fördermenge abnimmt, wird also die für die Pumpe benötigte Antriebsleistung nicht geringer, solange die Puinpcndrchzahi konstant gehalten wird.

Diese grundsätzlichen Nachteile der Drosselregelung sollen bei diesem Stand der Technik dadurch abgeschwächt werden, daß zusätzlich noch ein Drehzahlregler für den Pumpenantriebsmotor vorgesehen ist. Eine derartige Anordnung mit zwei Regelkreisen und der Vielzahl der hierfür benötigten Bauelemente und Anschlußverbindungen ist aber aufwendig und teuer. Dieser Aufwand würde sich durch Zusatzmaßnahmen noch erhöhen, wenn die Anordnung gemäß DE-OS 18 17 129 durch zusätzliche regeltechnischc Vorkehrungen ergänzt wird, um eine ausreichende Regeistabiiitat zu erzielen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Regelung des Pumpendruckes eines Flugfcldtankfahrzcugcs zu schaffen, welche bei gleichzeitiger Verringerung des apparativen Aufwandes im Vergleich zu bekannten By-Pass- und Drosselregelung und unter Vermeidung der Stabilitälsprobleme mehrkreisiger Regelanordnungcn gewährleisten, daß beim Betanken eines Flugzeuges zu jedem Zeitpunkt nur so viel Antriebsenergie aufgewendet wird, daß die Pumpe gerade diejenige Fördermenge abgibt, die ohne Überschreitung eines vorgegebenen maximalen Belankungsdruckes zum jeweiligen Zeitpunkt von den Flugzcugianks aufgenommen werden kann.

Diese Aufgabe wird bei dem crfindungsgcmäßcn Verfahren durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Im Gegensatz zu den bisher bei Flugfcld-Tankfahrzcugcn eingesetzten Regelsystemen arbeitet also die Erfindung allein mil einer Drehzahlregelung, bei welcher der Pumpendruck während des gesamten Bctankungsvorganges allein durch Änderungen der Pumpendrch/.ahl an die auftretenden Änderungen des Tankaufnahmevermögens angepaßt wird.

Dadurch werden außer den Nachteilen bekannter By-Pass-Rcgelungcn auch die Nachteile von Drosselregelungcn oder kombinierten Regelsystemen vermieden. Dabei entfällt nicht nur ein zur Drosselung benötigtes Drosselrcgelungsventil, sondern auch ein der oben erörterten Drosselregelung hierfür vorgesehenes Steuerventil.

Die Vorteile des crfindungsgcmäßen Verfahrens ermöglichen auch den Aufbau einer einfachen Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist im Anspruch 2 angegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen dieser Einrichtung sind durch die llnteran-

Sprüche bestimmt

Die erfindungsgemäße Einrichtung zeichnet sich gegenüber bekannten Anordnungen vor allem durch Ersparnis an Bauteilen und Kosten -.,owie durch geringen Raumbedarf aus. Die erfindungsgemäß erziel- ^r> te Anpassung der Antriebsleistung an den Förderleistungsbedarf führt neben einer Energieeinsparung und dem damit verbundenen Vorteil eines guten Wirkungsgrades auch dazu, daß die Höchstdrücke, die in der Pumpe und den Druckleitungen des Tankfahrzeuges auftreten können, niedriger sind als bei bekannten Verfahren und Anordnungen. Die Arbeitsausrüstung eines Flugfeld-Tankwagens ist deshalb wegen der geringeren Beanspruchung weniger verschleißanfällig. Die Erfindung ermöglicht damit also einen geringeren Γι Kraftstoffverbrauch und eine insgesamt leichtere Bauweise der Arbeitsausrüstung eines Flugfeld-Tankw:;gens.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargeslelll und wird im folgenden näher _>o beschrieben. Es zeigt die Figur eine Zeichnung nach Aufbau der Funktion im Schaitschema.

Wie in der Figur der Zeichnung dargestellt, wird über das pneumatische 4/2 Wegeventil (1) das pneumatische Feinregelventil (3) mit Luft beaufschlagt, so daß über .>·> das Wechselventil (4) und Drosselrückschlagventil (5) der Luftzylinder (6) das Gasgestänge vom Anti ebsmolor betätigt.

Wird der Abgabchahn (13) (14) oder (13) und (14) gleichzeitig geöffnet, so öffnet das pneumatische 3/2 Wegeventil (8) oder (7) das 2/2 Wegeventil (9) oder (iO) den Impulsdruck vom Ventuti minus (II) oder (12) auf den Delta P Teller-Form Membranzylinder (15). An der Hubdruckstange (16) ist eine kieine Membrane (17) und eine große Membrane (18) fest verbunden. Ist in der Flüssigkeitskammer (2!0) der Impulsdruck kleiner als 3,5 bar, so wird die Hubdruckstange (16) durch die Feder (19) in die Hubrichtung S gedruckt.

Ist in der Flüssigkeitskammer (20) der Impulsdruck größer als 3,5 bar, so wird durch die Druckdifferenzfläche der kleinen und großen Membrane die Hubdruckstange (16) gegen die Feder (19) in Hubrichtung A gedruckt.

Mit der stufenlosen Federverstellung (21). wird der geforderte max. Betankungsdruck von Hand eingestellt.

In der Hubrichtung B der Hubdruckstange (16) arbeitet das pneumatische Feinregelventil (3) als Belüftungsventil, d. h. der Luftzylinder (6) wird in die Hubrichtung C gedrückt.

Bei der Hubrichturig A der Hubdrucksiange (16) arbeitet das pneumatische Feinregel ventil (3) als Entlüftungsveniil, d. h. der LuftzyJinder (6) wird in die Hubrichtung Dgedrückt.

Mit der Hubrichtung C— D wird das Gasgestänge des Antriebsmotor der Förderpumpe geregelt, so daß sich die Drehzahl des Antriebsmotors auf die jeweilige max. Fließ-Leistungsaufnahme der Flugzeuglanks einstellt und regelt.

Bei Rückiankungen wird mit dem 4/2 Wegeventil (1) umgestellt auf das pneumatische Feinregelventil mit Handverstellung (2), so daß über das Wechselventii (4) und Ventil (5) der Hub C— D im Luftzylinder (6) von Hand eingestellt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Regelung eines vorgebbaren Abgabedruckes der Pumpe eines Flugfeldtankfahrzeuges bei Änderungen des Tankaufnahmevermögens während des Betankens eines Flugzeuges durch Zu- oder Abschalten einzelner Tanks, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpendrehzahl zur Anpassung des Pumpendruckes an Änderungen des Tankaufrahmevermögens während des Betankens auf den jeweils kleinsten zur Erzeugung des Abgabedruckes benötigten Wert geregelt wird.

2. Einrichtung für Flugfeldtankfahrzeuge zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit einem Drehzahlregler für eine motorbetriebene Förderpumpe, an welche wenigstens eine mit einer Venturiverengung versehene Abgabeleitung angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (15—21) an eine unmittelbar von der Venturiverengung (11, 12) abgehende Regeldruckleitung anschließbar (9,10) ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler einen Differenzdruckzylinder (15) mit einem an die Regeldruckleitung angeschlossenen Druckraum (20) aufweist, daß der Druckraum durch zwei auf einer Mubdruckstangc (16) angeordnete Membranteller unterschiedlicher Flächengröße begrenzt ist, und daß die Hubdruckstangc nut einer zur Vorgabe eines Soltwciis stufenlos einstellbaren (21) Kraft (19) beaufschlagt ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubdruckstange (16) des Reglers als Betätigungsorgan am Stellglied (1) des Reglers angreift.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein pneumatisches Feinrcgclvcntil (3) ist, welches in einer zu einem pneumatischen Steuerorgan des Pumpcnantricbs führenden Druckluftleitung liegt.