DE2505733C2 - Warnschaltung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Warnschaltung für Kraftfahrzeuge

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DE2505733C2 DE19752505733 DE2505733A DE2505733C2 DE 2505733 C2 DE2505733 C2 DE 2505733C2 DE 19752505733 DE19752505733 DE 19752505733 DE 2505733 A DE2505733 A DE 2505733A DE 2505733 C2 DE2505733 C2 DE 2505733C2
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Franz 6361 Niddatal Latka
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Description

Bauteilen ist für den Fahrer nicht wahrnehmbar und macht die Warnschaltung wirkungslos.
Aus der DE-OS 24 20 44') ist eine Vorrichtung zum Anzeigen des Verschleißes von Bremsbelägen bekannt, bei der ein elektromagnecscnes Relais während des Anlaßvorgangs umschaltet Ein Schließer des Relais unterbricht beim Anlassen die Verbindung zwischen der Batterie und ei.ier Warn ampe und dient nun zur Selbsterhaltung des Relais. Bei der Aktivierung eines Fehlersignalgebers wird der Haltestrom des Relais unterbrochen und die Warnlampe eingeschaltet.
Bei dieser Schaltungsanordnung ist es als nachteilig anzusehen, daß im Hinblick auf bestimmte Fehlerzustände zusätzlich zum Relais, ein Ohmscher Widerstand zur Strombegrenzung vorgesehen ist, der demnach einerseits relativ hochohmig sein muß und andererseits im ungestörten Betrieb den Relaisstrom nicht beliebig stark mindern darf.
Aus der DE-OS 21 02 077 ist eine Bremsbelag-Abnutzungsanzeige-Vorrichtung bekannt, bei der am Piuspoi der Batterie die Reihenschaltung einer Warnleuchte und eines Ohmschen Widerstandes angeschlossen ist. Der Widerstand liegt an der Fahrzeugmasse. Der Verbindungspunkt zwischen der Warnleuchte und dem Ohmschen Widerstand hat über mehrere Warnkontakte und eine Sicherung einen Kontakt zur Lichtmaschine.
Bei dieser Schaltungsanordnung besteht insbesondere der Nachteil, daß zur Verminderung der Ve: lustleistung im ungestörten Fahrbetrieb eine einzige Warnleuchte insofern mehrfach ausgenutzt wird, als die Warnleuchte bei mehreren Fahrzeugstörungen einschaltbar ist. Eine Möglichkeit zur eindeutigen Identifizierung des Fehlers ist also nicht gegeben. Hierzu müßten mehrere parallele Warnschaltungen vorgesehen werden. Beim Parallelbetrieb von Warnschaltungen ist allerdings wegen der relativ hohen Verlustleistung die Belastungsgrenze der Lichtmaschine schnell erreicht
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, mit geringem Bauteileaufwand eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art /u schaffen. Jie sicher im Betrieb ist und Überlastungszustande des Dynamos ausschließt.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die variable Spannung am Ausgang einer an die Klemme 15 der Zündung und einen Anlasserkontakt (Klemme 50) angeschlossenen Ersatzschaltung zur Verfugung gestellt ist. daß von der Klemme 50 über eine in Richtung der Klemme biO sperrende Diode und ein Relais eine Verbindung zur Fahrzeugmasse hergestellt ist. daß der Ausgang im Ruhezustand uber einen Ruhekontakt des Relais mit der Fahr/eugmasse verbunden ist. daß bei über den Anlasserkontakt erregtem Relais der Ausgang mit Klemme 15 Verbindung hat und daß der Ausgang uber eine in Richtung des Ausgangs sperrende Diode Verbindung mit dem Eingang des Relais hat. Durch diese Ausgestaltung ist in einfacher Weise sichergestellt, daß Überlastungszustande des Dynamos vermieden sind, da die unvermeidbare Verlustleistung nicht vorn Dynamo, sondern von einer Ersatzschaltung zur Verfügung gestellt wird. Dadurch sind ohne weiteres mehrere Warnschaltungen parallel betreibbar.
Besonders Vorteilhaft ist es, wenn in die zwischen dem Unterbrecherkontakt und der Warnlampe angeschlossene Abzweigung zur Fahrzeugmasse ein Relais eingesetzt ist, durch das bei Erregung ein Kontakt zwischen der Warniampe und dem Unterbrecherkontakt schließbar ist. Die besonderen Vorteile dieser Ausführungsform liegen darin, daß nur ein Relais mit eingebauter Sicherung erforderlich ist. Damit ergeben sich gute Fertigungsmöglichkeiten und ein geringer Preis. Die während der Fahrt erfolgte Belagverschleiß geber-Unterbrechung oder sonstige zu überwachende Funktionen oder Zustände werden dem Fahrer nicht während der Fahrt direkt mitgeteilt. Damit werden mögliche Verunsicherungen ausgeschaltet.
Ebenfalls ist es vorteilhaft, zwischen der Verbindung über das Relais zur Fahrzeugmasse und dem Kontakt eine in Richtung der Klemme 15 sperrende Diode zu schalten, da auch ein Relais mit Sicherung und Diode leicht zu fertigen und billig herzustellen ist.
In vorteilhafter Weise hält auch die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung die Möglichkeit offen, mehrere Unterbrecherkontakte zur Überwachung verschiedener Fahrzeugfur.ktionen oder -zustände in Reihe zu schalten. Um den Fahrer nicht nur ? gemein über das Vorhandensein einer Störung durch Ableuchten der Warnlampe zu informieren, kann jedem Unterbrecherkontakt eine Leuchtdiode parallel geschaltet sein. Der Fahrer hat hierdurch die Möglichkeit, mittels der Leuchtdi.iden die Störung genau zu lokalisieren. Wenn die Leuchtdioden zu einer Siebensegment-Anzeige zusammengefaßt sind, deren Einzelsegmente in Anlehnung an die räumlichen Verhältnisse des Fahrzeuges angeordnet sind, wird das Lokalisieren von Fehlern weiter erleichtert.
Ferner ist es vorteilhaft, die auf konstantem positiven Potential liegende Spannung über einen Schalter zu führen, der über ein Zündrelais bei ordnungsgemäß arbeitender Antiblockieranlage verschließbar ist.
Im folgenden werden Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung beschrieben. Die besonderen Vorteile der jeweiligen Ausfübrungsformen werden in der Beschreibung hervorgehoben. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 den zeitlichen Verlauf der Spannung an dem warnlampenscitigen Ende der erfindungsgemäßen War.!schaltung;
F i g. 2 bis 5 verschiedene Ausfiihrungsiormen der Warnschaltung:
Fig. b eine Anzeigeeinrichtung zur Anzeige von Störungen mit der Warnschaltung.
•»5 Nunmehr sei zunächst auf F i g. I Bezug genommen. Die Warnschaltung ist zwischen einer Klemme mit konstanter Spannung und einer solchen mit variabler Spannung zu schalten. Dabei soll die variable Spannung den in F ι g. I dargef teilten Verlauf nehmen. Während der /.cm Tn, in der die Zündung eingeschaltet ist. der Motor aber noch nicht Ipuft. soll die Spannung an der Klernr-c· mit variabler Spannung dem Potential der F'ahrzeugmasse entsprechen. Wenn der Motor läuft, soll die Spannung auf d. ii gleichen Wert ansteigen wie die Spannung der Fahrzeugbatterie, in der Regel also 6 oder 12 Volt betragen
In F ι g. 2 ist en Relais 9 vorgesehen, welches bei Erregung Kontakte a und c miteinander verbindet, so daß der biti umkreis zwischen den Enden 1 und 2 geschlossen wird. Bei nicht erregtem Relais 9 sind die Kontakte c und ein Ruhekontakt r miteinander verbunden, so daß zwischen den Enden 1 und 2 nur über das Relais 9 ein Stromkreis geschlossen ist.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig.2 wirkt wie folgt.
Beim Einschalten der Zündung fließt Strom von der Klemme 15 über das Ende 1 und der Sicherung 3 über den Unterbrecherkontakt 4 und dem Relais 9 zur Fahrzeugmasse 8. Das Relais 9 wird erregt. Damit
schließt der Kontakt a-c Da zur Zeit T0 der Anschluß D+ annähernd auf Nullpotential (= Massepotential) liegt, brennt die Warnlampe 5. Nach dem Starten des Motors wird D+ positiv, damit erlischt die Warnlampe 5. Wenn nun während der Fahrt der Unterbrecherkontakt 4 den Stromkreis unterbricht, bleibt das Relais 9 weiterhin erregt, da von D+ über die Warnlampe 5 und dem Kontakt a-c durch das Relais 9 Strom fließt. Nach beendeter Fahrt wird der Motor abgestellt. Damit fällt das Relais 9 ab und der Kontakt r-c ist hergestellt. Bei neuem Fahrtbeginn brennt nun nach dem Einschalten der Zündung die Warnlampe 5 nicht. Nach dem Starten des Motors brennt die Warnlampe 5 dauernd. Damit ist der Belagverschleiß oder ein sonstiger Fehler, der zu einem öffnen des Unterbrecherkontakts 4 führt. erkennbar. Die innere Sicherheit der Warnschaltung nach F ι g. 2 gegen Bauteileausfall ergibt sich aus folgender Betrachtung
a) Sicherung 3 defekt. In der Zeit To brennt die Warnlampe 5 nicht. Der Fehler ist erkennbar. Während der Zeit Γι brennt die Warnlampe 5 dauernd. Der Fehler ist erkennbar.
b) Das Relais 9 hat Kurzschluß. Die Sicherung 3 brennt durch. In der Zeit To brennt die Warnlampe 5 nicht. Während der Zeit Γι brennt die Warnlampe 5 dauernd. Der Fehler ist erkennbar.
c) Die Wicklung des Relais 9 ist unterbrochen. Während der Zeit To kann die Warnlampe 5 nicht brennen. Der Fehler ist erkennbar. In der Zeit Γι brennt die Warnlampe 5 dauernd. Der Fehler ist erkennbar.
d) Kontakt ac nicht möglich, weil keine Kontaktgabe (Kontaktverunreinigung oder Relais-Windungsschluß). Während der Zeit To brennt die Warnlampe nicht. Der Fehler ist erkennbar.
e) Kontakt r-c nicht möglich, da Kontakt verunreinigt oder Anschluß r nach Masse unterbrochen. Nachdem der Unterbrecherkontakt 4 den Stromkreis öffnet und die Zündung erneut eingeschaltet wurde, brennt die Warnlampe nicht. Der Fehler ist erkennbar.
Die besonderen Vorteile dieser Ausführungsform nach F1 g. 2 liegen darin, daß nur ein Relais mit eingebauter Sicherung erforderlich isL Damit ergeben sich gute Fertigungsmöglichkeiten und ein geringer Preis. Die während der Fahrt erfolgte Belagverschleißgeberunterbrechung oder sonstige zu überwachende Funktionen oder Zustände werden dem Fahrer nicht während der Fahrt direkt mitgeteilt Damit werden mögliche Verunsicherungen ausgeschaltet Die Anzeige durch die Warnlampe 5 erfolgt erst bei neuem Fahrtbeginn.
Die Wamschalrung nach F i g. 3 besteht aus der Warnschaltung nach F i g. 2 und einer zusätzlichen Diode 10. Die Funktion dieser Warnschaltung ist bei geschlossenem Unterbrecherkontakt 4 gleich der Funktion der Warnschaltung nach Fig.Z Wird der Unterbrecherkontakt 4 während der Fahrt unterbrochen. dann kann kein Haltestrom von D+ über die Warnlampe 5 den Kontakten a-c durch das Relais 9 zur Fahrzeugmasse 8 fließen, wie bei der Schaltung nach F i g. 2. da die Diode 10 in Sperrichtur.g in der Reihenschaltung liegt Das Relais 9 wird entregt der Kontakt r-c wird geschlossen und die Warnlampe 5 leuchtet sofort auf.
Die innere Sicherheit der Warnschaltung nach F i g. 3 gegen Bauteileausfall ergibt sich durch folgendes:
a) Sicherung 3 defekt. In der Zeit To brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«. Während der Zeit Γι brennt die Warnlampe 5. »Fehler«.
b) Die Wicklung des Relais 9 hat Kurzschluß. Die Sicherung 3 brennt durch. Danach entspricht die Funktion der nach a.
c) Die Wicklung des Relais 9 ist unterbrochen. Während der Zeit T0 brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«. In der Zeit Γι brennt die Warnlampc dauernd. »Fehler«.
d) Der Kontakt a-c ist nicht möglich, weil trot? erregtem Relais 9 keine Kontaktgabe (Kontaktverunreinigung oder Relaiswindungsschluß}. Während der Zen Tn brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«.
e) Kontakt rc nicht möglich, da Kontakte verunreinigt oder Anschluß r nach Masse unterbrochen Nachdem der unierbrecnerkuriiaki 4 licfi Siiüüikreis unterbrochen hat und die Zündung erneut eingeschaltet wurde, brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«.
f) Die Diode 10 sei unterbrochen. Die Warnlampe 5 brennt während To nicht. »Fehler«.
g) Die Diode 10 hat Kurzschluß. Die Warnschaltung entspricht jetzt der Schaltung nach F i g. 2.
Die blonderen Vorteile der Ausführungsform nach Fig.3 liegen darin, daß auch ein Relais mit Sicherung und Diode leicht zu fertigen und billig herzustellen ist
Werden verschiedene Funktionen und Zustände des Fahrzeugs überwacht, so kann es sich ergeben, daß die Kapazität der Dynamospannung D+ nicht ausreicht, um alle Warnschaltungen mit Energie zu versorgen. In diesem Fall ist die in F i g. 4 dargestellte Ersatzschaltung 11 vorzusehen. Die Ersatzschaltung 11 ist an eine Klemme 50 des Anlasserkontakts und an eine Klemme 15 der Zündung angeschlossen. Von der Klemme 50 führt eine Verbindung über eine in Richtung der Klemme 50 sperrende Diode 12 und einem Relais 13 zur Fahrzeugmasse 8. Die Fahrzeugmasse 8 ist bei nicht erregtem Relais über die Kontakte r und c mit einem Ausgang 14 der Ersatzschaltung 11 verbunden. Bei erregtem Relais 13 werden Kontakte cund a verbunden, wodurch die Klemme 15 Verbindung zum Ausgang 14 erhält und die ursprüngliche Verbindung des Ausgangs 14 mit der Masse 8 unterbrochen wird. Weiterhin besteht ständig eine Verbindung von Ausgang 14 über eine in Richtung des Ausgangs 14 sperrende Diode 15 zu einem Anschlußpunkt 16 zwischen der Diode 12 und dem Relais 13.
Die Ersatzschaltung 11 nach F i g. 4 wirkt wie folgt. Nach dem Einschalten der Zündung liegt der Ausgang 14 über den Kontakt c-r an der Fahrzeugmasse 8. Nach dem Starten des Motors (Betätigung des Anlassers) wird das Relais 13 erregt und hält sich anschließend über den Kontakt a-c selbst Der Ausgang 14 liegt nun auf Zündungspotenüal. Die Diode 12 dient als Entkopplung, weil das Potential an der Klemme 50 nach Betätigung des Anlassers wieder an der Fahrzeugmasse Hegt Die Diode 15 entkoppelt bei Betätigung des Anlassers die Verbindung c-r zur Fahrzeugmasse 8.
Fig.4 zeigt weiterhin, daß die Ersatzschaltung Il Verwendung finden kann, wenn mehrere der in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen gezeigten Wamschaltungen parallel zueinander zur Überwachung verschiedener Fahrzeugsysteme vorgesehen sind
Nunmehr sei die äußere Sicherheit der Warnschaltun-
gen nach den F i g. 2.3 und 4 betrachtet.
a) Spannung D+ bleibt bei laufendem Motor auf Nullpolenliul. da Lichtmaschine defekt. Nach dem Starten des Motors brennt die Warniampe 5. »Fehler«.
b) Die Leitung von D+ zur Warnlampe 5 ist .unterbrochen. Nach dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«.
c) Die Birne der Warhlampe 5 sei defekt. Nach dem Einschalten der Zündung brennt die 'tVarnlampe 5 nicht. »Fehler«.
el) Der Anschluß c zur Warnlampe 5 sei unterbrochen. Nach dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«. is
e) Der Masseanschluß der Warnschaltung sei unterbrochen. Nach dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«.
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sei unterbrochen. Nach dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«. Nach Motorstart brennt die Warnlampe 5 dauernd. »Fehler«.
g) Der Anschluß an der Warnschaltung zum Geber sei unterbrochen. Nach dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. »Fehler«. Nach Motorstart brennt die Warnlampe 5 dauernd. »Fehler«.
h) Die Leitung zum Geber habe Kurzschluß zur Masse, z. B. am Fahrzeugchassis. Beim Einschalten Jo der Zündung brennt die Sicherung 3 durch. Die Warnlampe 5 brennt nicht. »Fehler«. Nach Motorstart brennt die Warnlampe 5 dauernd. »Fehler«.
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Allen vorgenannten Schaltungen ist gemeinsam, daß die Betriebs- oder Ausfallanzeige bei intakter Prüf- und Überwachungsschaltung immer zweiwertig ist.
J) Betriebsfall:
Unterbrecherkontakt 4 geschlossen.
Zündung ein: »Lampe brennt«.
Motor läuft: »Lampe aus«.
II) Ausfall:
Unterbrecherkontakt 4 unterbrochen.
Zündung ein: »Lampe aus«.
45 Motor läuft: »Lumpe brennt«.
Auf diese Weise wird dem Kraftfahrzeugfülirer ein Höchstmaß an Sicherheit geboten.
Die eigentliche Warnschaltung nach F i g. 5 entspricht der nach Fig. 3. Der Unterschied besteht darin, daß jedem Unterbrecherkontakt 4 bzw. 4'. 4" oder 4'" usw. eine Licht emittierende Diode 17 bzw. 17', 17" usw. parallel geschaltet ist. Das macht es möglich, daß beim Auftreten einer Störung, die zu einem Öffnen einer der Unlerhrecherkonfnkte 4 oder 4'. 4" usw. führt, neben der Warnlampe 5 die jeweils zugeordnete Leuchtdiode 17, 17' b/w. 17" usw. aufleuchtet. Der Fahrer wird deshalb nicht nur allgemein über das Vorhandensein einer Störung durch Aufleuchten der Warnlampe 5 informiert, er kann auch mittels der Leuchtdioden die Störung genau lokalisieren.
Ein weiteres Merkmal der Warnschaltung nach
r : - c ι:—. ,I..·.:« ,1^o .,,...;;.,i:„u ~;_ ,.... n_„.~.~~ I I g. / fit-gt uaifift uau tujaitiivn um tui uitm-st.
gehörendes Antiblockiersystem 18 mit in die Warnschaltung eingefügt worden ist. Nach dem Einschalten der Zündung prüft sich das Antiblockiersystem innerhalb einiger tausendstel Sekunden selbst und erregt bei einsatzbereitem System das Zündrelais 19. der Kontakt 20 wird geschlossen. Am Anschluß 1 steht jetzt eine positive Betriebsspannung zur Verfügung. Die Warnlampe "5 zeigt durch ihr Brennen an: Anti-Skid vorhanden und in Ordnung. Belagverschleißgeber, Differenzdruckgeber und Behälter-Warnungsgeber intakt.
Die Fig.6 zeigt eine besonders günstige Anordnung von sieben Leuchtdioden 17, 17', 17" usw. in einer Sieben-Segment-Anzeige-Einheit 21. Unterhalb dieser Sieben-Segment-Anzeige-Einheit 21 ist die Warnlampe 5 vorgesehen. Die verschiedenen Leuchtdioden 17, 17', 17" usw. sollen erfindungsgemäß so dargestellt werden, daß die Leuchtdiode 17V zur Überwachung der linken Vorderradbremse, die Leuchtdiode 17' zur Überwachung der rechten Vorderradbremse, die Leuchtdiode 17" zur Überwachung der rechten Hinterradbremse und die Leuchtdiode 171V zur Überwachung der linken Hinterradbremse dient. Die übrigen Leuchtdioden 17, 17VI und 17'" können beispielsweise zur Überwachung des Differenzdrucks in beiden Bremskreisen der Antiblockiereinrichtung und des Füllstands im Nachlaufbehälter der Bremsanlage dienen.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
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Claims (7)

  1. Patentansprüche:
    I. Warnschaltung für Kraftfahrzeuge zum Überwachen oder Prüfen von Fahrzeugeinrichtungen, bei der zum Auslösen eines Warnsignals ein Unterbrecherkontakt vorgesehen ist, bei der der Unterbrecherkontakt mit einer Sicherung und einer Warnlampe in Reihe geschaltet ist, bei der zwischen dem Unterbrecherkontakt und der Warnlampe eine Abzweigung über einen Widerstand zur Fahrzeugmasse angeschlossen ist und bei der das sicherungsseitige und warnlampenseitige Ende an Spannungsquellen liegen, von denen die eine Spannungsquelle auf einem konstanten positiven Potential liegt und die andere Spannungsquelle variabel ist, bei Motorstillstand auf Massepotential liegt und bei laufendem Motor das gleiche Potential wie die Spannungsquelle am anderen Schaltungsende führt, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Spannung am Ausgang (i4) einer an die Klemme (i 5) der Zündung und einen Anlasserkontakt (Klemme 50) angeschlossenen Ersatzschaltung (11) zur Verfügung gestellt ist, daß von der Klemme (50) über eine in Richtung der Klemme (50) sperrende Diode (12) und ein Relais (13) eine Verbindung zur Fahrzeugmasse (8) hergestellt ist, daß der Ausgang (14) im Ruhezustand über einen Ruhekontakt (r)des Relais (13) mit der Falirzeugmasse (8) verbunden ist, daß bei über den Anlasserkontakt (Klemme 50) erregtem Relais (13) d Ausgang (14) mit Klemme (15) Verbindung hat und daß der Au-^ang (14) über eine in Richtung des Ausgangs (14) sperrende Diode (15) Verbindung mit dem Eingang des Palais (13) hat.
  2. 2. Warnschaltung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß in die zwischen dem UnterbrecherKontakt (4) und der Warnlampe (5) ange schlossene Abzweigung /ur Fahr/eugmasse (8) ein Relais (9) eingcict/t ist. durch d,is bei Erregung ein Kontakt (a-<.·,/zwischen der Warnlampe (5) und dem Unterbrecherkontakt (4) schließbar ist.
  3. 3. Warnschaltung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß /wischen <!er Verbindung über das Relais (9) /ur Fahrzeugmasse (8) und dem Kontakt (ac) eine in Richtung der Klemme (15) sperrende Diode(IO)geschaltet ist.
  4. 4 Warnschaltung nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekcnn/eich net. daß mehrere Unterbrecherkontakte (4, 4', 4", 4") /ur Überwachung verschiedener Fahrzeugfunk lionen oder zustände in Reihe geschaltet sind.
  5. 5 Warnschaltung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, dall icdem I lnterbrecherkontakt (4, 4', 4". 4 ) eine Leuchtdiode (17, 17', 17". 17 ) parallel geschaltet ist.
  6. 6. Warnschaltung nach Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß die l.euchtdioden (17, 17'. 17", 17' ) zu einer Siebensegment Anzeige (21) zusammengefaßt sind.
  7. 7. Warnschaltung nach Anspruch I1 dadurch gekennzeichnet, daß die auf konstantem positiven Potential liegende Spannung über einen Schalter (20) geführt ist, der über ein Zündrelais (19) bei ordnungsgemäß arbeitender Antiblockieranlage (18) verschließbar ist.
    Die Erfindung betrifft eine Warnschaltung fur Kraftfahrzeuge zum Überwachen oder Prüfen von Fahrzeugeinrichtungen, bei der zum Auslösen eines Warnsignals ein Unterbrecherkontakt vorgesehen ist. bei der der Unterbrecherkontakt mit einer Sicherung und einer Warnlampe in Reihe geschaltet ist, bei der zwischen dem Unterbrecherkontakt und der Wa-nlampe eine Abzweigung über einen Widerstand zur Fahrzeugmasse angeschlossen ist und bei der das ίο sicherungsseitige und warnlampenseitige Ende an Spannungsquellen liegen, von denen die eine .Spannungsquelle auf einem kr nstanten positiven Potential liegt utid die andere Spannungsquelle variabel ist, bei fViotorstillstand auf Massepotential liegt und bei laufendem Motor das gleiche Potent J wie die Spannungsquelle am anderen Schaltungsende führt.
    Um die Betriebssicherheit von Kraftfahizeugen zu erhöhen, ist es erforderlich, daß die ordnungsgemäße Funktion oder der Zustand wesentlicher Einrichtungen leicht überprüfbar ist oder durch selbsttätige Warneinrichtungen ständig überwacht wird. Zu den aus sicherheitstechnischen Gründen zu überwachenden Funktionen oder Zuständen einzelner Einrichtungen gehören beispielsweise Stärke der einzelnen Bremsbeläge, der BremsflüsMgkeitsstand. der gleichmäßige Druck in beiden Bremskreisen oder die Funktionstüchtigkeit des Antiblockiersystems.
    Ein allgemeines Problem bei Warnschaltungen liegt darin, daß sie selbst durch Störungen versagen können.
    Eine besonders einfache Störung der Warnschaltung kann beispielsweise darin liegen, daß die Warnlampe der Warnschaltung defekt ist. Ein solches Versagen der Warnschaltung ist sehr ernst zu nehmen. Das Vorhandensein einer Warneinrichtung beispielsweise für den Bremsflussigkeitsstand wird den Fahrzeughalter in aller Regel davon abbringen, in regelmäßigen Abständen den Bremsflussigkeitsstand /u überprüfen. Bei einem Versagen der Warnschaltung wird zu geringer Bremsflussigkeitsstand aus diesem Grunde erst dann bemerkt, wenn
    ■to es /u einem vollständigen Versagen der Bremsanlage kommt. Eine Warneinrichtung, die selbst fur den Fahrer nicht kontrollierbar versagen kann, ist fur die Sicherheit eines Fahrzeuges somit schlechter, als wenn sie überhaupt nicht vorhanden ware
    Durch die DF-OS 23 57 234 ist eine Warnst haltung für die Bremsb.-Iagstärke von Scheibenbremsen be kanntgeworden. bei der ein Stromkreis unterbrochen wird, wenn der Bremsbelag bis zu einem festgelegten Grad verschlissen ist Diese bekannte Warnschaltung besteht aus einem Detektorstromkreis mit einer Wa.nlampe und einem d/rch die Bremsbelage gefuhr ten Nebenstromkreis. Bei einer beliebigen Unterbrechung des Nebenstromkreises ändert sich die Hohe der Spannung im Detektorstromkreis, was /um Aufleuchten der Warnlampe führt Eine solche Unterbrechung kann
    z. B. neben der infolge Belagverschieiß herbeigeführten auch durch einen Leitungsbruch im Nebenstromkreis infolge von Vibrationen herbeigeführt werden
    Die bekannte Warnschaltung bietet zwar eine relativ große Sicherheit gegen Ausfall, schließt aber nicht alle Aüsfallmöglichkeiten ein. Ein MassenschluB im Nebenschlußkreis durch eine defekte Isolierung würde beispielsweise nicht zu einem Aufleuchten der Warnlampe führen. Die Funklionsfähigkeit der Warnschal·
    lung wäre damit aber aufgehoben. Ebenso verhält es sich mit einem Defekt im Detektorstromkreis, der neben der Warnlampe einen Ohmschen Widerstand und eine Vierschichtdiode enthält. Ein Defekt in diesen
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