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Warnschaltung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Warnschaltung
für Kraftfahrzeuge zum Überwachen oder Prüfen von Fahrzeugeinrichtungen, die aus
einem geschlossenen Stromkreis besteht, der zum Auslösen eines Warnsignals einen
Unterbrecherkontakt hat. Eine solche Warnschaltung ist durch die DU-OS 2 337 234
bekannt.
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Um die Betriebssicherheit von Kraftfahrzeugen zu erhöhen, ist es erforderlich,
daß die ordnungsgemäße Funktion oder der Zustand wesentlicher Einrichtungen leicht
überprüfbar ist oder besser noch durch selbsttätige Warneinrichtungen ständig überwacht
wird. Zu den aus sicherheitstechnischen Gründen zu überwachenden Punkt ionen oder
Zuständen einzelner Einrichtungen gehören beispielsweise die Stärke der einzelnen
Bremsbeläge, der Bremsflüssigkeitsstand, der gleichmäßige Druck in beiden Bremskreisen
oder die Funktionstüchtigkeit des AnBiblockiersystems.
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Ein allgemeines Problem bei Warnschaltungen liegt darin, daß sie selbst
durch Störungen versagen können. Eine besor.ders einfache Störung der Warnschaltungkann
beispielsweise darin liegen, daß die Warnlampe der Warnschaltung defekt ist. Ein
solches afersagen der Warnschaltung ist sehr ernst zu nehmen. Das Vorhandensein
einer \farneinrichtung beispielsweise für den Bremsflüssigkeitsstand wird den Fahrzeughalter
in aller Regel davon abbringen, in regelmäßigen abständen
den3remsflüssigkeitsstand
zu überprüfen. Bei einem Versagen der Warnschaltung wird zu geringer BremsSlüssigkeitsstand
aus diesem Grunde erst dann bemerkt, wenn es zu einem vollständigen Versagen der
Bremsanlage kommt. Eine Warneinrichtung, die selbst für den Fahrer nicht kontrollierbar
versagen kann, ist für die Sicherheit eines Fahrzeugs somit vielfach schlechter
als wenn sie überhaupt nicht vorhanden wäre.
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Durch die genannte DU-OS 2 337 234 ist eine -Warnschaltungfür die
Bremsbelagstärke von Scheibenbremsen bekanntgeworden, bei der ein Stromkreis unterbrochen
wird, wenn der Bremsbelag bis zu einem festgelegten Grade verschlissen ist. Diese
bekannte Warnschaltung besteht aus einem Detektorstromkreis mit Warnlampe und einem
durch die Bremsbeläge geführten Nebenstromkreis. Bei einer beliebigen Unterbrechung
des Nebenstromkreises ändert sich die Höhe der Spannung im Detektorstromkreis, was
zum Aufleuchten der Warnlampe führt. Eine solche Unterbrechung kann zum Beispiel
neben der infolge Belagverschleiß herbeigeführten auch durch einen Leitungsbruch
im Nebenstromkreis infolge Vibrationen herbeigeführt worden sein.
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Die bekannte Warnschaltung bietet zwar eine relativ große Sicherheit
gegen Ausfall, schließt aber nicht alle Ausfallmöglichkeiten ein. Ein Massenschluß
im Nebenstromkreis durch eine defekte Isolierung wurde beispielsweise nicht zu einem
Aufleuchten der Warnlampe führen. Die Funktionsfähigkeit der Warnschaltung wäre
damit aber aufgehoben. Ebenso verhält es sich m t einem Defekt im Detektorstromkreis,
der neben der Warnlampe einen Ohmschen Widerstand und eine Vierschichtdiode enthält.
Ein Defekt in diesen Bauteilen ist für den Fahrer nicht wahrnehmbar und macht die
lXrarnschaltungwirkungslos.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfaohe
Warnschaltung der eingangs genannten Art für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der
sowohl neben der Anzeige der zu überwachenden Funktionen
oder der
zu überwachenden Zustände jede Störung in der Schaltung ein Warnsignal auslöst.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einem- Stromkreis
in Reihe eine Sicherung, der Unterbrecherkontakt und eine Warnlampe geschaltet sind,
daß zwischen dem Unterbrecherkontakt und der Warnlampe eine Abzweigung über einen
Widerstand zur Fahrzeugmasse vorgesehen ist, und daß das sicherungsseitige Ende
des Stromkreises an eine konstante Spannungsquelle von der Fahrzeugmasse entgegengesetztem
Potential und das warnlampenseitige Ende an eine variable Spannungsquelle angeschlossen
ist, die bei nicht laufendem Fahrzeugmotor Masse potential, bei laufendem Motor
jedoch gleiches Potential wie die Spannungsquelle am sicherungsseitigen Ende hat.
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Die grundsätzlichen Vorteile der vorliegenden Erfindung liegen darin,
daß die erfindungsgemäße Warnschaltung bei jedem Startvorgang des Motors überprüft
wird. Mit nur geringem Aufwand und wenigen Bauteilen wird es möglich, daß jede Störung
der Schaltung dem Fahrzeugführer signalisiert wird.
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Im folgenden werden sieben Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung
beschrieben. Die besonderen Vorteile der jeweiligen Ausführungsformen werden in
der Beschreibung hervorgehoben.
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In der anhängenden Zeichnung zeigen Figur 1 den zeitlichen Verlauf
der Spannung an dem warnlampenseitigen Ende der erfindungsgemäßen Warnschaltung;
Figuren 2 bis 7 verschiedene Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Warnschaltung;
Figur 8 eine Anzeigeeinrichtung zur Anzeige von Störungen mit der erfindungsgemäßen
Warnschaltung.
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Nunmehr sei zunächst auf Figur 1 Bezug genommen. Die erfindungsgemäße
Warnschaltung ist zwischen einer Klemme mit konstanter Spannung und einer solchen
mit variabler Spannung zu schalten. Dabei soll die variable Spannung den in Figur
1 dargestellten Verlauf nehmen. Während der Zeit Tos in der die Zündung eingeschaltet
ist, der Motor aber noch nicht läuft, soll die Spannung an der Klemme mit variabler
Spannung dem Potential der Fahrzeugmasse entsprechen. Wenn der Motor läuft, soll
die Spannung auf den gleichen Wert ansteigen wie die Spannung der Fahrzeugbatterie,
in der Regel also 6 oder 12 Volt betragen.
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Die Figur 2 zeigt eine besonders einfache Ausführungsform der erz
in dungsgemäßen Warnschaltung. Sie besteht aus einem geschlossenen Stromkreis mit
zwei Enden 1 und 2. Das Ende 1 ist dabei an die Klemme 15 des Kraftfahrzeugs angeschlossen.
Die Klemme 15 soll positives Potential haben, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Das Ende 2 der Warnschaltung ist an eine Klemme angeschlossen, deren Potential den
in der Figur 1 dargestellten Verlauf nimmt. Im einfachsten Fall wird es sich hierbei
um die Klemme D+ handeln, also um diejenige Klemme, welche bei laufendem Motor positive
Dynamospannung hat.
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Zwischen dem Ende 1 und dem Ende 2 der Warnschaltung sind in Reihe
eine Sicherung 3, ein Unterbrecherkontakt 4 und eine Warnlampe 5 geschaltet. Zwischen
der Warnlampe 5 und dem Unterbrecherkontakt 4 ist eine Abzweigung 6 vorgesehen,
die über einen Ohmschen Widerstand 7 zur Fahrzeugmasse 8 führt.
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Bei dem Unterbrecherl;ontakt 4 handelt es sich um einen solchen Kontakt,
der bei Delagverschleiß geöffnet wird. Dieser kann beispielsweise so ausgebildet
sein, wie bei der Warnschaltung nach der eingangs genannten DT-OS 2 337 234. Bei
dem tJnterbrecherkontakt 4 kann es sich aber auch um eine Schalteinrichtung für
den Differenzdruck im Bremssystem oder beispielsweise um eine Füllstandsmeßeinrichtung
handeln.
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Das beschriebene Ausführungsbeispiel nach Figur 2 wirkt wie folgt.
Nach dem Einschalten der Zündung fließt während der Zeit T0 Strom von der Klemme
15 über das Ende 1 der Sicherung 3 una dem geschlossenen Unterbrecherkontakt 4 und
der Lampe 5 über das Ende 2 zur Klemme D+. Die Warnlampe 5 zeigt durch ihr Leuchten
die Einsatzbereitschaft der Qarnschaltung an. Nach dem Starten des Motors wird die
Klemme D+ während der Zeit T1, also während des Laufens des Motors, positiv und
die Warnlampe 5 erlischt. Wenn nach erreichter Arbeitsgrenze des Bremsbelags, der
Unterbrecherkontakt 4 den Stromkreis unterbricht, dann fließt Strom von D+ über
die Warnlampe 5 und den Ohmschen Widerstand 7 zur Fahrzeugmasse 8. Die Warnlampe
5 zeigt jetzt die zulässige Arbeitsgrenze des Belags an.
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Die hohe innere Sicherheit der Q[arnschaltung nach Figur 2 ergibt
sich durch folgende Übersicht: a) Der Widerstand 7 sei unterbrochen. Dieser Defekt
wird erkannt, sobald der Unterbrecherkontakt 4 durch Belagverschleiß geöffnet ist.
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Beim Einschalten der Zündung kann dann die Warnlampe 5 nicht mehr
aufleuchten, da Strom nicht mehr vom Ende 2 über die Warnlampe 5 und dem Ohmschen
Widerstand 7 zur Fahrzeugmasse 8 fließen kann.
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b) Der ohmsche Widerstand 7 hat Kurzschluß. Die Sicherung 3 brennt
durch diesen Defekt durch. Beim Einschalten der Zündung erfolgt kein Aufleuchten
der Warnlampe 5. Nach dem Start des Motors brennt die Warnlampe 5 dauernd. Der Fehler
ist erkennbar.
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c) Die Sicherung 3 sei defekt. Beim Einschalten der Zündung brennt
die Warnlampe 5 nicht. Der Fehler ist erkennbar. Nach dem Starten des Motors brennt
die Warnlampe dauernd. Auch dadurch ist der Fehler wahrnehmbar.
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Die große Einfachheit der Warnschaltung nach Figur 2 wird mit einem
nur unbedeutenden Nachteil bezahlt. Der Ohmsche Widerstand 7 sollte gegenüber dem
Widerstand der Warnlampe 5 niederohmig sein. Dadurch entsteht bei intakter Anlage
eine Verlustleistung von etwa 5 bis 10 Watt. Die Warnlampe hat im Warnfall nur die
Spannung Lampe UD+ UR zur Verfügung.
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Das Ausführungsbeispiel nach Figur 3 unterscheidet sich von dem nach
Figur 2 dadurch, daß statt des Ohmschen Widerstandes 7 ein Relais 9 vorgesehen ist,
welches bei Erregung Kontakte a und c miteinander verbindet, so daß der Stromkreis
zwischen den Enden 1 und 2 geschlossen wird. Bei nicht erregtem Relais 9 sind die
Kontakte c und ein Ruhekontakt r miteinander verbunden, so daß zwischen den Enden
1 und 2 nur über das Relais 9 ein Stromkreis geschlossen ist.
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Das Ausführungsbeispiel nach Figur 3 wirkt wie folgt. Beim Einschalten
der Zündung fließt Strom von der Klemme 15 über das Ende 1 und der Sicherung 3 über
den Unterbrecherkontakt 4 und dem Relais 9 zur Fahrzeugmasse 8. Das Relais 9 wird
erregt. Damit schließt der Kontakt a - c. Da zur Zeit T0 der Anschluß D+ annähernd
auf Nullpotential (::Massepotential) liegt, brennt die Warnlampe 5. Nach dem Starten
des Motors wird Dfi positiv, damit erlischt die Warnlampe 5. Wenn nun während der
Fahrt der Unterbrecherkontakt 4 den Stromkreis unterbricht, bleibt das Relais 9
weiterhin erregt, da von D+ über die Warnlampe 5 und dem Kontakt a - c durch das
Relais 9 Strom fließt. Nach beendeter Fahrt wird der itotor abgestellt. Damit fällt
das Relais 9 ab und der Kontakt r - c ist hergestellt. Bei neuem Fahrtbeginn brennt
nun nach
dem Einschalten der Zündung die Warnlampe 5 nicht. Nach
dem Starten des Motors brennt die Warnlampe 5 dauernd. Damit ist der Belagverschleiß
oder ein sonstiger Fehler, der zu einem Öffnen des Unterbrecherkontakts 4 führt,
erkennbar. Die innere Sicherheit der Warnschaltung nach Figur 3 gegen Bauteileausfall
ergibt sich aus folgender Betrachtung a) Sicherung 3 defekt. In der Zeit To brennt
die Warnlampe 5 nicht. Der Fehler ist erkennbar. Während der Zeit T1 brennt die
Warnlampe 5 dauernd. Der Fehler ist erkennbar.
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b) Das Relais 9 hat Kurzschluß. Die Sicherung 3 brennt durch. In
der Zeit T0 brennt die Warnlampe 5 nicht. Während der Zeit T1 brennt die Warnlampe
5 dauernd. Der Fehler ist erkennbar.
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c) Die Wicklung des Relais 9 ist unterbrochen. Während der Zeit kann
die Warnlampe 5 nicht brennen. Der Fehler ist erkennbar. In der Zeit T1 brennt die
Warnlampe 5 dauernd. Der Fehler ist erkennbar.
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d) Kontakt a - c nicht möglich, weil keine Kontaktgabe (Kontaktverunreinigung
oder Relais-Windungsschluß). Während der Zeit 20 brennt die Warnlampe nicht. Der
Fehler ist erkennbar.
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e) Kontakt r - c nicht möglich, da Kontakt verunreinigt oder Anschluß
r nach lasse unterbrochen. Nachdem der Unterbrecherkontakt 4 den Stromkreis öffnet
und die Zündung erneut eingeschaltet wurde, brennt die Warnlampe nicht. Der Fehler
ist erkennbar.
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Die besonderen Vorteile dieser Ausführungsform nach Figur 3 liegen
darin, daß nur ein Relais mit eingebauter Sicherung erforderlich ist.
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Damit ergeben sich gute Fertigungsmöglichkeiten und ein geringer Preis.
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Die während der Fahrt erfolgte Belagverschleißgeberunterbrechung oder
sonstige zu überwachende Funktionen oder Zustände werden dem Fahrer
nicht.während
der Fahrt direkt mitgeteilt. Damit werden mögliche Verunsicherungen ausgeschaltet.
Die Anzeige durch die Warnlampe 5 erfolgt erst bei neuem Fahrtbeginn.
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Die Warnschaltung nach Figur 4 besteht aus der Warnschaltung nach
Figur 3 und einer zusätzlichen Diode 10. Die Funktion dieser Warnschaltung ist bei
geschlossenem Unterbrecherkontakt 4 gleich der Funktion der Warnschaltung nach Figur
3. Wird der Unterbrecherkontakt 4 während der Fahrt unterbrochen, dann kann kein
Haltestrom von D+ über die Warnlampe 5 den Kontakten a - c durch das Relais 9 zur
Fahrzeugmasse 8 fließen, wie bei der Schaltung nach Figur 3, da die Diode 10 in
Sperrichtung in der Reihenschaltung liegt. Das Relais 9 wird entregt, der Kontakt
r - c wird geschlossen und die Warnlampe 5 leuchtet sofort auf.
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Die innere Sicherheit der Warnschaltung nach Figur 4 gegen Bauteileausfall
ergibt sich durch folgendes: a) Sicherung 3 defekt. In der Zeit T0 brennt die Warnlampe
5 nicht.
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"Fehler". Während der Zeit 1 brennt die Warnlampe 5. "Fehler".
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b) Die Wicklung des Relais 9 hat Kurzschluß. Die Sicherung 3 brennt
durch. Danach entspricht die Funktion der nach a.
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c) Die Wicklung des Relais 9 ist unterbrochen. Während der Zeit T0
brennt die Warnlampe 5 nicht. "Fehler". In der Zeit T1 brennt die Warnlampe dauernd.
"Fehler".
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d) Der Kontakt a - c ist nicht möglich, weil trotz erregtem Relais
9 keine Kontaktgabe (Kontaktverunreinigung oder Relaiswindungsschluß).
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Während der Zeit T0 brennt die Warnlampe 5 nicht. "Fehler".
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e) Kontakt r - c nicht möglich, da Kontakte verunreinigt oder Anschluß
r nach Masse unterbrochen. Nachdem der Unterbrecherkontakt 4 den Stromkreis unterbrochen
hat und die Zündung erneut eingeschaltet trurde, brennt die Warnlampe 5 nicht. 'Fehler".
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f) Die Diode 10 sei unterbrochen. Die Warnlampe 5 brennt während T0
nicht. "Fehler".
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g) Die Diode 10 hat Kurzschluß. Die Warnschaltung entspricht Jetzt
der Schaltung nach Figur 3.
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Die besonderen Vorteile der Ausführungsform nach Figur 4 liegen darin,
daß auch ein Relais mit Sicherung und Diode leicht zu fertigen und billig herzustellen
ist.
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Die Warnschaltung nach Figur 5 unterscheidet sich von der nach Figur
4 nur dadurch, daß statt eines einzigen Unterbrecherkontaktes 4 mehrere Unterbrecherkontakte
4', 4", 4"' usw. für verschiedene Überwachungsfunktionen vorgesehen sind. Der Unterbrecherkontakt
4 kann beispielsweise zur Anzeige einer Druckdifferenz in zwei Bremskreisen dienen,
der Unterbrecherkontakt 4" für die Anzeige eines geringen Flüssigkeitsstands im
Nachlaufbehälter der Bremsanlage und die übrigen Unterbrecherkontakte zur Anzeige
eines Belagverschleißes.
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Werden verschiedene Funktionen und Zustände des Fahrzeugs überwacht,
so kann es sich ergeben, daß die Kapazität der Dynamospannung D+ nicht ausreicht,
um alle lfarnschaltungen mit Energie zu versorgen. In diesem Fall ist die in Figur
6 dargestellte Ersatzschaltung 11 vorzusehen. Die Ersatzschaltung 11 ist an eine
Klemme 50 des Anlasserkontakts und an eine Klemme 15 der Zündung angeschlossen.
Von der Klemme 50 führt eine Verbindung über eine in Richtung der Elemme-50 sperrende
Diode 12 und einem Relais 13 zur Fahrzeugmasse 8. Die Fahrzeugmasse 8 ist bei nicht
erregtem Relais über die Kontakte r und c mit einem Ausgang 14 der Ersatzschaltung
11 verbunden. Bei erregtem Relais 13 werden Kontakte c und a verbunden, wodurch
die Klemme 15 Verbindung zum Ausgang 14 erhält und die ursprüngliche Verbindung
des Ausgangs 14 mit der Masse 8 unterbrochen wird. Weiterhin besteht ständig eine
Verbindung
von Ausgang 14 über eine in Richtung des Ausgangs 14
sperrende Diode 15 zu einem Anschlußpunkt 16 zwischen der Diode 12 und dem Relais
13.
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Die Ersatzschaltung 11 nach Figur 6 wirkt wie folgt. Nach dem Einschalten
der Zündung liegt der Ausgang 14 über den Kontakt c - r an der Fahrzeugmasse 8.
Nach dem Starten des Motors (Betätigung des Anlassers) wird das Relais 13 erregt
und hält sich anschließend über den Kontakt a - c selbst. Der Ausgang 14 liegt nun
auf Zündungspotential. Die Diode 12 dient als Entkopplung, weil das Potential an
der Klemme 50 nach Betätigung des Anlassers wieder an der Fahrzeugmasse liegt. Die
Diode 15 entkoppelt bei Betätigung des Anlassers die Verbindung c - r zur Fahrzeugmasse
8.
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Figur 6 zeigt weiterhin, daß die Ersatzschaltung 11 Verwendung finden
kann, wenn mehrere der in'den vorangegangenen Ausführungsbeispielen gezeigten Warnschaltungenparallel
zueinander zur Überwachung verschiedener Fahrzeugsysteme vorgesehen sind.
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Nunmehr sei die äußere Sicherheit der Warnschaltungen nach den Figuren
2, 3, 4, 5 und 6 betrachtet.
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a) Spannung D+ bleibt bei laufendem Motor auf Nullpotential, da Lichtmaschine
defekt. Nach dem Starten des Motors brennt die Warnlampe 5. "Fehler".
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b) Die Leitung von D-t zur Warnlampe 5 ist unterbrochen. Nach dem
Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. "Fehler".
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c) Die Birne der Warnlampe 5 sei defekt. Nach dem Einschalten der
Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. -Fehler".-d) Der Anschluß c zur Warnlampe
5 sei unterbrochen. Nach dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht.
"Fehler".
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e) Der Masseanschluß zur Warnschaltung sei unterbrochen. Nach dem
Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. "Fehler".
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f) Der Anschluß Klemme 15 an der Warnschaltung sei unterbrochen. Nach
dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. "Fehler".
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Nach Motorstart brennt die Warnlampe 5 dauernd. "Fehler".
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g) Der Anschluß an der Warnschaltung zum Geber sei unterbrochen. Nach
dem Einschalten der Zündung brennt die Warnlampe 5 nicht. "Fehler".
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Nach Motorstart brennt die Warnlampe 5 dauernd. "Fehler".
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h) Die Leitung zum Geber habe Kurzschluß zur Masse, z.B. am Fahrzeugchassis.
Beim Einschalten der Zündung brennt die Sicherung 3 durch.
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Die Warnlampe 5 brennt nicht. "Fehler". Nach Motorstart brennt die
Warnlampe 5 dauernd. "Fehler".
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Allen vorgenannten Schaltungen ist gemeinsam, daß die Betriebs- oder
Ausfallanzeige bei intakter Prüf- und tberwachungsschaltung immer zweiwertig ist.
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I) Betriebsfall: Unterbrecherkontakt 4 geschlossen.
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Zündung ein: "Lampe brennt".
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Motor läuft: "Lampe aus".
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II) Ausfall: Unterbrecherkontakt 4 unterbrochen.
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Zündung eins "Lampe aus".
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Motor läuft: "Lampe brennt".
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Auf diese Weise wird dem Kraftfahrzeugführer ein Höchstmaß an Sicherheit
geboten.
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Die eigentliche Warnschaltung nach Figur 7 entspricht der nach Figur
4.
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Der Unterschied besteht darin, daß jedem Unterbrecherkontakt 4 bzw.
4', 4" oder 4"2 usw. eine Licht emittierende Diode 17 bzw. 17', 17" usw.
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parallel geschaltet ist. Das macht es möglich, daß beim Auftreten
einer Störung, die zu einem Öffnen einer der Unterbrecherkontakte 4 oder 4', 4"
usw. führt, neben der Warnlampe 5 die Jeweils zugeordnete Leuchtdiode 17, 17' bzw.
17" usw. aufleuchtet. Der Fahrer wird deshalb nicht nur allgemein über das Vorhandensein
einer Störung durch Aufleuchten der Warnlampe 5 informiert, er kann auch mittels
der Leuchtdioden die Störung genau lokalisieren.
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Ein weiteres Merkmal der Warnschaltung nach Figur 7 liegt darin, daß
zusätzlich ein zur Bremse gehörendes Antiblockier-System 18 mit in die Warnschaltung
eingefügt worden ist. Nach dem Einschalten der Zündung prüft sich das Antiblockier-System
innerhalb einiger tausendstel Sekunden selbst und erregt bei einsatzbereitem System
das Zündrelais 19, der Kontakt 20 wird geschlossen. Am Anschluß 1 steht jetzt eine
positiv ve Betriebsspannung zur Verfügung. Die Warnlampe 5 zeigt durch ihr Brennen
an: Anti-Skid vorhanden und in Ordnung, Belagverschleißgeber, Differenzdruckgeber
und Behälter-Warnungsgeber intakt.
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Die Figur 8 zeigt eine besonders günstige Anordnung von sieben Leuchtdioden
17, 17', 17" usw. in einer Sieben-Segment Anzeige-Einheit 21.
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Unterhalb dieser Sieben-Segment-Anzeige-Einheit 21 ist die Warnlampe
5 vorgesehen. Die verschiedenen Leuchtdioden 17, 17', 17" usw. sollen er-V findungsgemäß
so dargestellt werden, daß die Leuchtdiode 17 zur Überwachung der linken Vorderradbremse,
die Leuchtdiode 17I zur Überwachung 1711 zur der rechten Vorderradbremse, die Leuchtdiode
17II zur Überwachung der rechten Hinterradbremse und die Leuchtdiode 17IV zur Übervachung
der linken Hinterradbremse dient. Die übrigen Leuchtdioden 17, 17VI und 17111 können
beispielsweise zur Überrachung des Differenzdrucks in beiden Bremskieisen der Antiblockiereinrichtung
und des Füllstands im Nachlaufbehälter der Bremsanlage dienen.