DE2505177A1

DE2505177A1 - Aus rad und scheibenbremse bestehende ausfuehrung

Info

Publication number: DE2505177A1
Application number: DE19752505177
Authority: DE
Inventors: Frederick Sidney Dowell; Benedict Pascal Healy
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1974-02-08
Filing date: 1975-02-07
Publication date: 1975-08-14
Also published as: AU7786975A; FR2273197A1; US3983974A; GB1490743A; FR2273197B1

Description

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Dunlop Limited, London (England)

Aus Rad und Scheibenbremse bestehende Ausführung.

Die Erfindung bezieht sich auf Mehrscheibenbremsen, die eine Anzahl von ringförmigen nicht drehbaren Stator— scheiben, zwischen denen eine Anzahl von ringförmigen drehbaren Rotorscheiben angeordnet ist, sowie einen Bremsenanlegemechanismus aufweisen, der axial angeordnet ist, um die Rotorscheiben und die Statorscheiben in Reibungseingriff miteinander zu verschieben.

Mit der immer zunehmenden Leistung und Lasttragfähig— keit moderner Luftfahrzeuge erhöhen sich auch kontinuierlich die Anforderungen an die Luftfahrzeugradbremsen. In einem Versuch, die Forderung nach höherer Bremsleistung zu erfüllen, ist gefunden worden, daß es notwendig ist, zu neuen Reibmaterialien überzugehen, die in der Lage sind,

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den erforderlichen Wert des Reibungskoeffizienten hei den hohen Betriebstemperaturen aufrechtzuerhalten, die nunmehr bei Luftfahrzeugscheibenbremsen angetroffen werden und die in der Größenordnung von 1000° C liegen.

Ein Material, welches gegenwärtig bei der Gestaltung von Luftfahrzeugscheibenbremsen auf Grund seiner guten Reibeigenschaften und seiner hohen spezifischen Wärme gern .genommen wird, ist Kohlenstoff, der, wenn es die Betriebsbedingungen erfordern, mit fadenartigem Kohlenstoff in Form von verkohltem Stoff oder verkohltem Band oder dergleichen oder mit irgendeiner anderen geeigneten Verstärkung verstärkt sein kann«

Eines der Probleme, welches sich aus der Verwendung von Kohlenstoff ergibt, besteht darin, daß bei den hohen Betriebstemperaturen, die jetzt bei Luftfahrzeugscheibenbremsen angetroffen werden, bei irgendwelchen der Atmosphäre ausgesetzten Teilen oder Bereichen des Kohlenstoffreibmaterials das Bestreben zum Oxydieren besteht.

Es ist demgemäß ein Zweck der vorliegenden Erfindung, eine Wärmeabschirmvorrichtung zu schaffen, die zusätzlich dazu dient, die Scheibenpackung bzw. den Scheibenstapel gegenüber der Umgebungsluft zu schützen.

In der Beschreibung der schwebenden britischen Patentanmeldung 56 OO2/7O ist eine Einrichtung beschrieben, mittels welcher eine erzwungene Luftströmung am Innenumfasg und as Außenumfang des Scheibenstapels vorbei hervorgerufen wird, und zwar für Kühlzwecke. Jedoch sind es gerade der Innenumfang und der Außenumfang der Scheiben, die der Atmosphäre am meisten ausgesetzt sind und die durch unerwünschte Oxydation am meisten gefährdet sind. Oxydation verstärkt sich in Gegenwart einer erzwungenen Luftströmung, und es ist daher erwünscht, diese freiliegenden Teile der Scheiben gegenüber der erzwungenen Luftströmung soweit wie möglich zu schützen. Dies ist insbesondere am Innenumfang der Scheiben erforderlich, wo die beim Anlegen der Bremse erzeugte Wärme am längsten zurückgehalten wird.

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In Übereinstimmung mit den vorstehenden Ausführungen besteht ein anderer Zweck der Erfindung darin, eine Wärmeabschirmvorrichtung zu schaffen, die ganz oder teilweise dazu dient, die Scheibenanordnung bzw. den Scheibenstapel gegenüber einer erzwungenen Kühlluftströmung zu isolieren, die durch Mittel erzeugt ist, wie sie beispielsweise in der genannten schwebenden Patentanmeldung beschrieben sind.

Gemäß der Erfindung ist eine aus Rad und Scheibenbremse bestehende Ausführung geschaffen mit einem an einer Achse drehbar angebrachten Rad, einem relativ zu der Achse fest angeordneten Drehmomentrohr, welches eine Mehrzahl von Keilen aufweist, die sich auf dem Umfang und in Abständen voneinander in Längsrichtung des Drehmomentrohres erstrecken, einer Mehrzahl von ineinander angeordneten ringförmigen Statorscheiben und Rotorscheiben, von denen die Statorscheiben an ihrem Innenumfang mit den Keilen des Drehmomentrohres im Eingriff stehen, so daß sie relativ zu dem Drehmomentrohr axial verschiebbar, jedoch undrehbar sind, und von denen die Rotorscheiben mit dem Rad derart verkeilt sind, daß sie mit diesem drehbar und relativ zu diesem axial verschiebbar sind, mit einer Reaktionseinrichtung, die an einem Ende des Scheibenstapels vorgesehen ist, einer Schubanlegeeinrichtung am anderen Ende des Scheibenstapels, so daß die Scheiben axial in Reibungseingriff verschoben werden können, um die Bremse anzulegen, und mit einer Abschirmvorrichtung, die sich zwischen jedem benachbarten Paar von Keilen des Drehmomentrohres zwischen dem radial inneren Umfang des Scheibenstapels und dem Drehmomentrohr und im Abstand zu diesem erstreckt. Gemäß der Erfindung erstreckt sich diese Abschirmvorrichtung in Längsrichtung des Drehmomentrohres in Berührung mit einer ortsfesten Halterung für die Schubanlegeeinrichtung an einem Ende und mit der Reaktionseinrichtung an ihrem anderen Ende, um damit einen Luftdurchgang zwischen jedem benachbarten Paar von Keilen des Drehmomentrohres zu bilden, der von dem Scheibenstapel isoliert ist und durch den ein erzwungener Kühlluftstrom strömen kann, um von dem Scheibenstapel

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zur Wärmeabschirmvorriehtung abgestrahlte Wärme wegzuführen. Die Halteeinrichtung für die Schubanlegeeinrichtung und des Drehmomentrohrs oder die Reaktionseinrichtung sind nahe gegenüberliegenden Enden des genannten Durchgangs für den Eintritt und den Austritt der Kühlluft in geeigneter Weise mit Öffnungen versehen.

Die Wärmeabschirmvorrichtung ist in Blechform vorhanden, vorzugsweise in Metallblechform, sie kann jedoch auch aus anderem wärmebeständigem Material hergestellt sein, beispielsweise aus keramischem Material oder aus mit Kohlenstoffasern verstärktem Kohlenstoff.

Zusätzlich ist jeder Keil des Drehmomentrohres hohl und weist an seinen Seiten Bohrungen für den Eintritt von Kühlluft von den genannten Durchgängen auf. Das Drehmoment rohr weist Öffnungen an seinem dem Reaktionsflansch am nächsten liegenden Ende auf, und diese Öffnungen stehen mit den Keilen für den Austritt von Kühlluft in Verbindung.

Der Scheibenteil des Rades weist vorzugsweise im Winkelabstand voneinanderliegende Öffnungen auf, durch welche hindurch negativer Luftdruck durch Mittel angelegt werden kann, wie sie in der schwebenden britischen Patentanmeldung 56 002/70 beschrieben sind, um eine erzwungene Kühlluftströmung zwischen dem Innenumfang des Scheibenstapels und dem Drehmomentrohr, und zwischen dem Außenumfang des Scheibenstapels und der Radfelge hervorzurufen. In diesem Fall ist es besonders erwünscht, Blechmetall-Wärmeabschirmteile vorzusehen, die sich zwischen den Keilen der Radfelge zwischen dem Außenumfang des Scheibenstapels und der Radfelge und im Abstand zur Letzteren erstrekken, um die Radfelge gegen von dem Scheibenstapel abgestrahlte Wärme zu schützen und Durchgänge für Kühlluft zu schaffen, die von dem Scheibenstapel getrennt sind. Eine Sperreinrichtung ist vorzugsweise am Kühllufteintrittsende der Ausführung vorgesehen, um die Menge angesaugter Kühlluft zu verringern, die sonst zwischen dem Außenumfang des Scheibenstapels und de! zugeordneten Wärmeabschirmmitteln strömen würde, und um zu bewirken,

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daß wenigstens der größte Teil der Luft zwischen ^den Wärmeabschirmmitteln und der Radfelge hindureiß^römt. Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. i ist eine radiale Halbschnittansicht einer

Mehrscheiben-Radbremse eines Luftfahrzeuges gemäß der Erfindung.
Fig. 2 ist eine Teilansicht der Ausführung nach Fig. 1

nach Linie II-II der Fig. i. Fig. 3 ist eine der Fig. i ähnliche Teilansicht einer

abgewandelten Bremsenausführung.

Fig. 4 ist eine Stirnansicht der Bremse gemäß Fig. 3. Fig. 5 ist eine radiale Schnittansicht einer noch

anderen Bremsenausführung, wobei die Ansicht in einer Ebene genommen ist, welche die Achse der Bremse enthält und einen der Keile des Dreh— momentrohres schneidet.
Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht nach Linie VI-VI

der Fig. 5.
Fig. 7 und 8 sind der Fig. 5 bzw. 6 ähnliche Ansichten

einer anderen abgewandelten Ausführungsform. Fig. 9 ist eine der Fig. i ähnliche Ansicht einer noch

anderen Ausführungsform der Erfindung.

Die Bremse umfaßt grundsätzlich einen Scheibenstapel mit einer Anzahl Von ringförmigen aus Kohlenstoff bestehenden Statorscheiben 1, die mit Schichten aus verkohltem Stoff verstärkt und zwischen einer Anzahl von ringförmigen aus Kohlenstoff bestehenden Rotorscheiben 5 angeordnet sind, die ebenfalls in ähnlicher Weise verstärkt sind. Der Innenumfang der Statorscheiben i erstreckt sich radial nach innen über den Innenumfang der Rotorscheiben 5 hinaus und er ist jeweils mit einer Anzahl von auf dem Umfang im Abstand voneinander vorgesehenen Drehmomentübertragungskeilnuten 2 versehen (Fig. 2), die mit entsprechenden auf dem Umfang im Abstand voneinander befindlichen Keilen 3 in Gleiteingriff stehen, die an einem

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nicht drehbaren Drehmomentrohr 4 gebildet sind.

Der Außenumfang der Rotorscheiben 5 erstreckt sich radial nach außen über den Außenumfang der Statorscheiben 1 hinaus und er ist jeweils mit einer Anzahl von auf dem Umfang im Abstand voneinander befindlichen Drehmomentübertragungskeilnuten versehen, die mit entsprechenden auf dem Umfang im Abstand voneinander befindlichen Metallkeilen 182 in Gleiteingriff, oder Verschiebeeingriff stehen, die an der zugeordneten Radfelge vorgesehen sind, die sich von dem Radscheibenteil 5i erstreckt, der mittels Lagern 53 an der Radachse 52 drehbar angebracht ist.

Ein Reaktionsflansch 7, der eine Reaktionsplatte 16 trägt, ist an dem axial äußeren Ende des Drehmomentrohres 4 befestigt, und eine Anzahl von auf dem Umfang im Abstand voneinander befindlichen hydraulischen Kolben- und Zylindereinrichtungen 9 zum Bremsenanlegen ist in einer Drehmomentplattenausführung vorgesehen, die das Drehmomentrohr 4 abstützt. Der axiale Bremsenanlege schub von den Kolben— und Zylindereinrichtungen 9 wird auf den Scheibenstapel i, 5 aus Rotorscheiben 5 und Statorscheiben 1 über Schubübertragungsringe 11 und 12 übertragen, welche den Schub gleichmäßig verteilen in der Art und Weise, wie es in der schwebenden britischen Patentanmeldung 43 864/69 beschrieben ist.

Um die Wärmeübertragung von den Statorscheiben i auf das Drehmomentrohr 4 und demgemäß auf den übrigen Teil der Bremse zu verringern, liegt der Innenumfang 54 jeder Statorscheibe 1 zwischen den Keilnuten 2 im Abstand von dem Drehmomentrohr 4, und Wärmeabschirmungen 13 aus Metallblech sind an dem Drehmomentrohr 4 zwischen den Keilen 3 vorgesehen. Die Seiten der Wärmeabschirmungen 13 stehen mit seitlichen Nuten 55 in den Keilen 3 im Eingriff und befinden sich demgemäß im Abstand von dem Drehmomentrohr 4.

Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Drehmomentplattenausführung 10 mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung im Abstand voneinanderliegenden Bohrungen 17 gebildet, deren jede sich zwischen benachbarten Keilen 3 des Dreh-

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momentrohres k einwärts der Ausführung öffnet. Jede Wärmeabschirmung 13 legt sich an einem Ende gegen die Drehmomentplatte 10, und am anderen Ende gegen den Reaktionsflansch I₉ so daß die zugeordnete Bohrung 17 gegenüber dem Scheibenstapel 1, 5 isoliert ist.

Das Drehmomentrohr h ist an seinem den Heaktionsflansch 7 anordnenden Ende mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung im Abstand voneinander vorgesehenen Öffnungen 56 versehen. Der Radscheibenteil 51 ist ebenfalls mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung im Abstand voneinander befindlichen Öffnungen 57 versehen, und dem mittleren Teil des Rades auf der von dem Scheibenstapel 1,5 entfernt liegenden Seite sind Mittel zugeordnet, um eine erzwungene Kühlluftströmung hervorzurufen, und diese Mittel können so ausgeführt sein, wie es in der genannten, schwebenden britischen Patentanmeldung 56 002/70 beschrieben ist, so daß ein erzwungener Luftstrom veranlaßt wird, dem durch die Pfeile in Pig. 1 angedeuteten Weg zu folgen, wobei der Luftstrom durch die Öffnung 17 eintritt, zwischen den Abschirmungen 13 und dem Drehmomentrohr h hindurchtritt und durch die Öffnung 56 austritt. Diese erzwungene Luftströmung ist wirksam, die Wärmesenke der Bremse zu kühlen, jedoch ist sie von dem Scheibenstapel isoliert, was sehr erwünscht ist, wenn die Statorscheiben 1 und die Rotorscheiben 5 aus einem Material bestehen, welches Oxydation unterworfen ist, beispielsweise aus Strukturkohlenstoff . ·

Wärmeabschirmteile 13'erstrecken sich zwischen Nuten in den Keilen 182 der Radfelge 50, um ähnliche Kühlluftdurchgänge am radial äußeren Umfang des Scheibenstapels 1, 5 zu schaffen. Ein ringförmiger Abschirmteil 58 ist an dem Schubübertragungsring 12 befestigt und erstreckt sich von diesem radial nach außen bis nahe zu den Enden der Wärmeabschirmteile 13'» die den Kolben- und Zylindereinrichtungen 9 am nächsten liegen, und dies dient als eine Sperre dagegen, daß angesaugte Luft den Außenumfang des Scheibenstapels 1,5 erreicht. Wenigstens der größte Teil der am Außenumfang des Scheibenstapels ange-

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saugten Luft folgt daher dem durch die Pfeile angedeuteten Weg und strömt zwischen den Abschirmungen 13' und der Felge 50 hindurch. An seinem dem Radscheibenteil 5i am nächsten liegenden Ende ist jeder Abschirmteil 13', wie es bei 59 dargestellt ist, nach unten über das Innenende des Scheibenstapels gebogen, so daß dieses bzw. dieser gegen Oxydation zufolge von Kühlluftströmung geschützt ist, die zwischen den Abschirmteilen 13' und der Felge 50 zu den Öffnungen 57 im Radscheibenteil 5i strömt.

Fig. 3 und h zeigen eine gegenüber den Fig. 1 und 2 abgewandelte Ausführungsform, bei welcher die Öffnungen 56 in dem Drehmomentrohr 4 fortgelassen sind. Damit Luftströmung zwischen jedem Abschirmteil 13 und dem Drehmoment rohr h zu den Öffnungen 57 im Radscheibenteil 51 strömen kann, ist der Innenumfang des Reaktionsflansches 7 weggeschnitten, so daß eine Mehrzahl von Ausnehmungen 60 gebildet ist, von denen je eine mit jedem Durchgang zwischen zwei benachbarten Keilen 3 ausgerichtet ist und die radial zu dem Reaktionsflansch 7 tief genug sind, um Öffnungen mit dem Drehmomentrohr k zu bestimmen, durch welche hindurch Luft aus den Durchgängen austreten kann. Bolzen 8 sind in Vorsprünge am Innenumfang des Reaktionsflansches 7 zwischen benachbarten Ausnehmungen 60 eingeschraubt, um mit den Keilen 3 in Eingriff zu treten und auf diese Weise den Reaktionsflansch 7 an dem Drehmomentrohr h festzulegen, wie es in Fig. Λ dargestellt ist, die eine Ansicht vom rechten Ende der Fig. 3 ist.

Es ist ersichtlich, daß die Abschirmteile 15 und 13¹, die aus Metallblech bestehen, nicht nur die erzwungene Kühlluftströmung von dem Scheibenstapel 1, 5 isolieren, um verstärkte Oxydation am Innenumfang der Scheiben 1, 5 durch erzwungene Luftströmung zu verhindern, sondern daß sie auch das Drehmomentrohr h gegenüber von den Scheiben 1, 5 abgestrahlte Wärme schützen. Die von den Abschirmteilen 13 und 13' absorbierte Wärme wird auf die durch die Bohrungen 17 gesaugte Luft übertragen, die eine Überhitzung der Abschirmteile 13, 13' verhindert .

Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform

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ist jeder Keil 3¹ des Drehmomentrohres 4 hohl und er ist durch zwei in Umfangsrichtung im Abstand voneinander befindlichen Längsrippen 61 gebildet, die von dem Drehmomentrohr 4 radial vorstehen. Die beiden Rippen 61 jedes Keiles 3¹ sind von einer Metallplatte 62 überbrückt, die das Innere des Keiles 3* von dem Scheibenstapel 1, 5 isoliert.

Bohrungen 17 sind in der Drehmomentplatte iO vorgesehen, und diese Bohrungen stehen jeweils mit dem Inneren der hohlen Keile 3* in Verbindung. Zufolge des Abfalls des Luftdrucks bei der Luftströmung von einem Ende des Drehmomentrohres k zu seinem anderen Ende in Richtung von der Drehmomentplatte 10 zu dem Reaktionsflansch 7, der durch die nicht dargestellte Luftabsaugeinrichtung erzeugt wird, wird Luft kontinuierlich durch die Länge jedes Keiles 3* gesaugt, wobei diese Luft durch die Bohrungen 17 hindurch eintritt und an den Bohrungen 6k austritt. Auf diese Weise wird Wärme von den Keilen 3¹ weggeführt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform für Kühlung der hohlen Keile 3' des Drehmomentrohres 4. Die . Rippen 6l, welche die Drehmomentrohrkeile 3' darstellen, sind mit Bohrungen 63 versehen, die das Innere jedes Keiles 3¹ mit den Zwischenräumen zwischen den Keilen 3' unter den Wärmeabschirmteilen 13 verbinden. Wenn es gewünscht wird, kann eine Mehrzahl von Bohrungen 63 in jede Rippe jedes Keiles 3'entlang dessen Länge in Abständen vorgesehen sein, oder eine oder mehrere Bohrungen können an jedem Ende jedes Keiles 3¹ benachbart vorgesehen sein.

Zufolge des Abfalls des Luftdrucks bei einer Luftströmung von einem Ende des Drehmomentrohres k zum anderen Ende in Richtung von der Drehmomentplatte 10 gegen den Reaktionsflansch 7, der durch die nicht dargestellte Luftabsaugeinrichtung erzeugt ist, wird Kühlluft in die hohlen Keile durch die der Drehmomentplatte 10 näherliegenden Löcher 63 gesaugt und sie tritt durch die dem Reaktionsflansch 7 näherliegenden Löcher 63 aus.

Es ist ersichtlich, daß die bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 5 und 6 dargestellten Eintrittsbohrungen 17 mit den

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Bohrungen 63 bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 7 und 8 kombiniert werden können.

Die Austrittsbohrungen 6k gemäß den Fig. 5 und 6 sind zur Verwendung mit der Ausführungsform gemäß den Fig. 3 und h geeigneter als mit der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2, weil es aus Festigkeitsgründen bevorzugt wird, nahe dem Ende des Drehmoment rohr es 4 nicht die Bohrungen 56 und 64 zu haben.

Fig. 9 ist eine der Fig. i ähnliche Ansicht einer anderen Ausführungsform einer Mehrscheibenradbremse eines Luftfahrzeuges, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Eine in das Einzelne gehende Beschreibung der Ausführungsform 9 erscheint überflüssig, jedoch werden die Unterschiede gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 1 nachstehend beschrieben.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 ist der Reaktionsflansch 7 zwischen seinein Innenumfang und seinem Außenusifang mit einer Reihe von in Umfangsrichtung im Abstand voneinander befindlichen Schlitzen oder Öffnungen 23 versehen. Zwischen jedem benachbarten Paar von Keilen 3 erstreckt sich ein Wärmeabschirmteil 13 von einem Ende des Scheibenstapels 1, 5 zum anderen Ende und im Abstand zu dem Drehmomentrohr 4, jedoch erstreckt er sich nicht zur Drehmomentplatte iO bzw. zu-dem Reaktionsflansch 7. Da Luft zwischen der Drehmomentplatte und jedem Abschirmteil 13 hindurchströmen kann, sind die Öffnungen 17 fortgelassen, und da Luft zwischen jedem Abschirmteil und dem Reaktionsflansch 7 hindurchströmen kann, sind die Öffnungen 56 bzw. die Ausnehmungen 60 fortgelassen.

Die Bremse ist von der Ausführung, wie sie in der schwebenden britischen Patentanmeldung 59 246/72 beschrieben ist, und sie ist weiterhin mit zwei Reihen von in Umfangsrichtung im Abstand voneinander befindlichen Füllstücken 171 und 181 versehen, die in den freien Räumen dem Außenumfang bzw. dem Innenumfang des Scheibenstapels benachbart zwischen den radial nach außen bzw. radial nach innen vorragenden Drehmomentübertragungs-

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teilen abwechselnder Scheiben angeordnet sind. Die radial äußeren Füllstücke 17i sind in umfangsrichtung im Abstand voneinander liegenden Stellungen zwischen den die Rotorscheiben anordnenden Keilen 182 zwischen den am Außenumfang der Rotorscheiben vorgesehenen Drehmomentübertragungsteilen angeordnet, die radial nach außen über die Statorscheiben hinausragen, während die inneren Füllstücke 181 zwischen den die Statorscheiben haltenden Keilen 3 zwischen den am Innenumfang der Statorscheiben befindlichen Drehmoment— übertragungsteilen angeordnet sind, die radial nach innen über die Rotorscheiben hinausragen.

Diese Füllstücke 171» 181 verkleinern die freien Räume innerhalb des Scheibenstapels den Umfangen der Scheiben benachbart, die sonst mit Luft gefüllt sein könnten, auf ein verhältnismäßig kleines Volumen, so daß das Ausmaß und die Schnelligkeit der Oxydation der Scheiben nahe den Drehmomentübertragungskeilnuten verringert ist«

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 sind die Füllstücke 171, 181, die sich nahe dem Innenumfang der Rotorscheiben bzw. dem Außenumfang bei allen außer den äußersten Statorscheiben erstrecken, in axial ausgerichteten Paaren angeordnet und an den Rotorscheiben und den Statorscheiben zwischen den Haltekeilen befestigt durch Bindung (Klebung), Verstiftung oder auf andere Weise. Die Außenflächen der beiden äußeren Rotorscheiben sind jeweils mit einem Füllstück 171a versehen, um die Rotorausführung zu standardisieren und um die Notwendigkeit zu vermeiden, besondere äußere Rotorscheiben mit Füllstücken nur an deren Innenseite herzustellen.

Wenn eine Ausführungsform gemäß Fig. 9 verwendet wird, bei welcher die Füllstücke in axial ausgerichteten Paaren angeordnet sind, muß die Gesamtdicke jedes Paar von Füllstücken 171, 181 derart sein, daß die Paare von Füllstücken einander nicht berühren, wenn die Bremse angelegt wird, bis die Scheiben auf die gerade noch zulässige Dicke abgenutzt sind. Alternativ müssen die Füllstücke aus einem zerbrechbaren Material

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gebildet sein, dessen Dicke zunehmend verringert wird, wenn die Scheiben abgenutzt werden.

Wenn es gewünscht wird, können die Füllstücke so ausgeführt werden, daß sie ein Teil der Wärmesenke der Bremse werden und die Aufzehrung der Wärme von denjenigen Teilen der Scheiben unterstützen, die eine Oxydation besonders unterworfen bzw. durch Oxydation besonders gefährdet sind, indem sie aus Material großer Wärmekapazität gebildet werden, beispielsweise aus mit Schrott verstärktem KohlenstoffScheibenmaterial oder alternativ aus irgendeinem anderen geeigneten Material, beispielsweise aus nicht verstärktem Graphit hoher Dichte.

Wenn die Füllstücke aus Kohlenstoff gebildet werden, können sie entweder so ausgeführt werden, daß sie oxydationsbeständig sind und demgemäß über die gesamte Lebensdauer der Scheiben halten, indem sie beispielsweise aus einem Kohlenstoff hoher Dichte gebildet sind, oder sie können alternativ als Verschleißteile gebildet sein, in welchem Fall sie beispielsweise aus Kohlenstoff geringer Dichte hergestellt sind und während der Lebensdauer der Scheiben wenigstens einmal ausgetauscht werden sollen.

Alternativ können die Füllstücke so ausgeführt und angeordnet werden, daß sie den übrigen Teil der Bremse gegen die im Scheibenstapel erzeugte Wärme schützen, indem sie aus wärmeisolierendem Material gebildet werden, beispielsweise in Form eines aus Asbest bestehenden Isolators oder eines Wärmeisolators auf der Basis keramischen Materials.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 strömt Luft auf beiden Seiten jedes Abschirmteiles 13 in Richtung der Pfeile zwischen dem Scheibenstapel und dem Drehmomentrohr 4 hindurch und tritt durch die Schlitze 23 aus. Dies wird erzielt, indem entweder Luft aus dem Bereich der Drehmomentplatte 10 durch die genannten Durchgänge gezwungen wird, oder indem ein Teiloder Unterdurchgang an dem Reaktionsflanschende der Ausführung erzeugt wird durch das zuvor beschriebene Gebläse.

Es ist ersichtlich, daß die Luftströmung zwischen dem

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Scheibenstapel und dem Drehmomentrohr k durch die Wärmeabschirmteile 13 unterteilt wird, so daß ein Teil der Luftströmung von dem Scheibenstapel isoliert wird, um die Oxydation zu verringern. Die Füllstücke 181 dienen dazu, Oxydation durch den übrigen Teil der Luft zu verhindern, die am radial inneren Umfang der Scheiben vorbeiströmt.

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Claims

Patentansprüche

ij Aus Rad und Scheibenbremse "bestehende Ausführung, mit einem an einer Achse drehbar angebrachten Rad, einem relativ zu der Achse fest angeordneten Drehmomentrohr, welches eine Mehrzahl von Keilen aufweist, die sich auf dem Umfang in Abständen voneinander befinden und in Längsrichtung des Drehmomentrohres erstrecken, einerMehrzahl von ineinander angeordneten ringförmigen Statorscheiben und Rotorscheiben, von denen die Statorscheiben an ihrem Innenumfang mit den Keilen des Drehmomentrohres im Eingriff stehen, so daß sie relativ zu dem Drehmomentrohr axial verschiebbar, jedoch nicht drehbar sind, und von denen die Rotorscheiben mit dem Rad derart verkeilt sind, daß sie mit diesem drehbar und relativ zu diesem axial verschiebbar sind, mit einer Reaktionseinrichtung, die an einem Ende des Scheibenstapels vorgesehen ist, und mit einer Schubanlegeeinrichtung an dem anderen Ende des Scheibenstapels, wodurch die Scheiben durch axiale Verschiebung in Reibungseingriff miteinander gebracht werden können, um die Bremse anzulegen, wobei der Scheibenteil des Rades im Winkelabstand voneinander befindliche Öffnungen aufweist, durch welche hindurch negativer Luftdruck angelegt werden kann, um eine erzwungene Kühlluftströmung sowohl zwischen dem Innenumfang des Scheibenstapels und dem Drehmomentrohr als auch zwischen dem Außenumfang des Scheibenstapels und der Radfelge zu erzeugen, mit Wärmeabschirmteilen, die sich zwischen den Keilen der Radfelge zwischen dem Außenumfang des Scheibenstapels und der Radfelge und im Abstand zu der Letzteren erstrecken, um das Rad gegen von dem Scheibenstapel abgestrahlte Wärme zu schützen und Durchgänge für Kühlluft zu schaffen, die von dem Scheibenstapel getrennt sind, und mit Wärmeabschirmmitteln, die sich in Längsrichtung des Drehmomentrohres zwischen jedem benachbarten Paar von Keilen des Drehmomentrohres zwischen dem radial inneren Umfang des Scheibenstapels und dem Drehmomentrohr und im Abstand zu dem

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Letzteren erstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeabschirmmittel (13) sich in Längsrichtung des Drehmomentroh— res (4) und an einem Ende in Berührung mit einer ortsfesten Halterung (lO) für die Schuhanlegeeinrichtung (9) und am anderen Ende in Berührung mit der Reaktionseinrichtung (7) erstrecken, um damit einen Luftdurchgang zwischen jedem benachbarten Paar von Keilen (3) des Drehmomentrohres zu bilden, der von dem Scheibenstapel (l, .5) isoliert ist und durch den eine erzwungene Kühlluftströmung strömen kann, um von dem Scheibenstapel auf die Wärmeabschirmmittel abgestrahlte Wärme wegzuführen, und daß die Halterung (lO) für die Schubanlegeeinrichtung (9) und das Drehmomentrohr (h) oder die Reaktionseinrichtung (7) nahe den gegenüberliegenden Enden jedes Durchgangs für den Eintritt und Austritt von Kühlluft mit geeigneten Öffnungen (17 und/oder 56 und/oder 60 und/oder 73) versehen sind.
2. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Keil (3) des Drehmomentrohres (4) hohl ist und Bohrungen (63) in seinen Seiten für den Eintritt von Kühlluft aus den Durchgängen aufweist, und daß das Drehmomentrohr (*t) an seinem der Reaktionseinrichtung (7) zunächstliegenden Ende Öffnungen (64) aufweist, die mit den Keilen (3) für den Austritt von Kühlluft aus diesen in Verbindung stehen.
3. Ausführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeabschirmaiittel (I3) aus Metallblech bestehen.
k, Ausführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeabschirmmittel (13) aus keramischem Material bestehen.
5. Ausführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeabschirmmittel (I3) aus mit Kohlenstoffasern verstärktem Kohlenstoffmaterial bestehen.
6. Ausführung nach einem der Ansprüche 1 bis 5. dadurch

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gekennzeichnet, daß am Kühllufteintrittsfiittel (58) vorgesehen sind, um die Menge angesaugter Kühlluft zu verringern,

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die sonst zwischen dem Außenumfang des Scheibenstapels (l, 5) und den zugeordneten Wärmeabschirminitteln (13') strömen würde, und um zu bewirken, daß wenigstens der größte Teil der Luft zwischen den Wärmeabschinamitteln (13¹) und der Radfelge (50) hindurchströmt.

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