DE2944793A1

DE2944793A1 - Reibscheibe aus kohlenstoff

Info

Publication number: DE2944793A1
Application number: DE19792944793
Authority: DE
Inventors: Bruce William Anderson; Gregory Martin Jessup; Robert Bruce Preniczny
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1978-11-06
Filing date: 1979-11-06
Publication date: 1980-05-14
Also published as: IT1124902B; JPS5569333A; IT7927006A0; US4249642A; CA1122908A; FR2441099A1; FR2441099B1; GB2034835A; GB2034835B

Description

Reibscheibe aus Kohlenstoff

Die Erfindung betrifft eine Reibscheibe aus Kohlenstoff für eine Mehrfachscheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei den Radbremsen für Flugzeuge finden zunehmend Reibscheiben aus Kohlenstoff Verwendung, da man so die Nutzlast des Flugzeuges erhöhen kann, zugleich aber das Gewicht der Bremsen kleinhalten kann.

Es ist bekannt, daß man unter Verwendung einer durchgehenden Kohlenstoffaser eine Kohlenstoffreibscheibe herstellen kann, welche die mechanische Festigkeit aufweist, die notwendig ist, um das beim Bremsen auftretende Drehmoment auch bei wiederholten Bremsvorgängen aufnehmen zu können. Verwendet man derartige Reibscheiben aus Kohlenstoff bei Bremsanlagen für Flugzeuge, so sind diese Reibscheiben oft Temperaturen von mehr als 427 C ausgesetzt. Bei einer Temperatur von mehr als 427°C sind die nicht überstrichenen Bereiche der Kohlenstoffreibscheibe, d.h. diejenigen Bereiche, welche nicht unter Schlupf flächig durch ein anderes Teil der Bremse abgedeckt sind, einer erhöhten Oxidation unterworfen. Letztere kann zu einem Verlust der mechanischen Festigkeit der Kohlenstoffmatrix und der durchgehen den Kohlenstoffaser führen, was zu einem Ausfall der Bremse führt.

Es ist auch bekannt, daß man ein Kohlenstoffsubstrat in feuchter

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Umgebung dadurch gegen Oxidation schützen kann, daß man eine ausgewählte Oberfläche des Substrates mit einer Bor - und Metallmischung beschichtet, welche an dem Substrat über eine Kunstharzmatrix befestigt wird. Wie bei den meisten Beschichtungen ist es schwierig, über die gesamte in Umfangsrichtung verlaufende Oberfläche eine gleichförmige Dicke einzuhalten. Wo nur eine schwache Beschichtung erhalten wird, oder wo die Beschichtung ganz fehlt, beobachtet man daher oft eine Verschlechterung der Materialeigenschaften des KohlenstoffSubstrates nach wiederholtem Anlegen der Bremse.

Es wurde ferner schon versucht, ein Kohlenstoffreibmaterial dadurch zu schützen, daß man an dem äußeren Rand der Kohlenstoffreibscheibe einen Ring aus Metall anbrachte, welcher ein Oxidieren des nicht überstrichenen Bereiches der Bremsscheibe verhindert. Wird beim Reibschluß nur wenig thermische Energie erzeugt, so ist diese Art des Schutzes der Reibscheibe durchaus zufriedenstellend. Nimmt jedoch die beim Bremsen erzeugte thermische Energie zu, so ändern sich die Abmessungen der Kohlenstoffreibscheibe und des Schutzringes aus Stahl direkt proportional zum Unterschied ihrer thermischen Ausdehnungskoeffizienten. Nachdem bei hohen Temperaturen wiederholt ein Reibschluß hergestellt worden ist, können längs des Randes der Kohlenstoffreibscheibe mechanische Beschädigungen auftreten, welche auf den unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten des Kohlenstoffmaterials und des Stahls des Schutzringes zurückzuführen sind.Danach kann dann der in der Umgebungsluft befindliche Sauerstoff in die Reibscheibeneinheit eindringen und die unter dem Schutzring liegende Kohlen-

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stoffreibscheibe oxidieren.

Es ist auch bekannt, ein Schutzteil zu verwenden, welches dem thermischen Ausdehnungskoeffizienten der Kohlenstoffreibscheibe Rechnung tragen kann. Ein derartiges Schutzteil weist eine gewobene Kohlenstoffhülle und einen Schutzschild auf und ist an der in Umfangsrichtung verlaufenden nicht überstrichenen Oberfläche festgemacht, wodurch die darunterliegende Kohlenstoff reibscheibe geschützt wird. Um die Antriebsschlitze auf dem umlaufenden Teil zu schützen, ist an der in Umfangsrichtung verlaufenden Oberfläche eine Verstärkungsplatte mittels eines Antriebsstiftes befestigt, welcher sich durch die Kohlenstoffreibscheibe hindurch erstreckt. Nachteilig daran ist, daß sich die Antriebsstifte in einem mechanisch hoch belasteten Bereich befinden und daß bei starker Belastung ein Bruch im Bereich der Antriebsstifte erfolgen kann.

Durch die vorliegende Erfindung soll eine Reibscheibe aus Kohlenstoff für eine Mehrfachscheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weitergebildet werden, daß einerseits die zu Antriebszwecken vorgesehenen Keile und Keilnuten beim Anlegen der Bremse gegen ein Oxidieren geschützt sind, zugleich aber auch die Nachteile der oben beschriebenen bekannten Schutzeinrichtungen vermieden sind.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Reibscheibe gemäß Anspruch 1.

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Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 einen axialen Halbschnitt durch das Rad

eines Flugzeuges und die zugeordnete Bremse, welche eine Mehrzahl von Kohlenstoffreibscheiben aufweist, die mit Schutzkappen versehen sind, welche eine nachteilige Beeinflussung der Materialeigenschaften der Kohlenstoff reibscheiben verhindern, wenn diese einer oxidierenden Atmosphäre ausgesetzt sind;

Fiig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Aus

schnittes einer Kohlenstoffreibscheibe der in Fig. 1 gezeigten Bremse, bei welcher Schutzkappen auf den Antriebszwecken dienenden Teilen angeordnet sind;

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 von Fig.2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer einzel

nen Schutzkappe;

Fig. 5 einen Schnitt durch einen Teil einer Kohlen

stoffreibscheibe längs der Linie 5-5 von Fig. 2, wobei die Relativlage zwischen einer Schutzkappe und der in Umfangsrichtung verlaufenden Oberfläche benachbarter Kohlenstoff reibscheiben nach wiederholtem Anlegen der Bremse gezeigt ist;

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Fig. 6 einen Schnitt durch einen Teil einer Kohlen

stoff reibscheibe, welche mit Schutzkappen versehen ist, die ihrerseits Schleifflächen aufweisen, die an den in Umfangsrichtung verlaufenden Oberflächen der benachbarten Kohlenstoffreibscheiben anliegen;

Fig. 7 einen Schnitt durch die Kohlenstoffreib

scheibe nach Fig. 6, wobei die Relativstellung zwischen den umlaufenden und den stationären Reibscheiben der Scheibenbremse nach einer größeren Anzahl von Bremsvorgängen wiedergegeben ist.

Fig. 1 zeigt eine Rad- und Bremseinheit eines Flugzeuges. Zu ihr gehört ein Rad 1o, von dem nur ein Teil wiedergegeben ist und das drehbar auf einer feststehenden Achse 12 angeordnet ist. Eine insgesamt mit 15 bezeichnete Bremse ist auf einem ebenfalls feststehenden Bremsträger 14 angebracht, der über einen in Schlitze 18,2o eingesetzten Positionierstift 19 an der Achse 12 befestigt ist. Da die Lagerung des Rades 1o auf der Achse 12 und die Befestigung des Bremsträgers 14 an der Achse 12 in bekannter Weise erfolgt, brauchen die entsprechenden Teile hier nicht im einzelnen beschrieben zu werden.

Das Rad 1o hat einen ersten Radabschnitt 32 mit einer Nabe 36 und einem Flansch 38, welche durch eine Mehrzahl von Speichen 4o miteinander verbunden sind. Das Rad 1o hat ferner einen zweiten

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Radabschnitt 34. Die beiden Radabschnitte 32,34 werden durch eine Mehrzahl von Bolzen 31 miteinander verbunden, nachdem ein Reifen auf das Rad 1o aufgesetzt worden ist.

Der Bremsträger 14 trägt eine Mehrzahl von Bremszylindern 16, von denen in Fig. 1 nur ein einziger wiedergegeben ist. Die Bremszylinder 16 sind über Leitungen 23 mit einer Druckmittelquelle verbunden.

Jeder Bremszylinder 16 hat einen in einer Bohrung 22 angeordneten Kolben 24 . Der Kolben 24 bewegt eine Druckplatte 46 in Richtung auf eine als Widerlager dienende Stützplatte 48, wenn eine Druckkammer 3o des Bremszylinders durch Druckbeaufschlagung der Leitung 23 mit einem erhöhten Druck beaufschlagt wird, so daß die Bremse angelegt wird. Die Stützplatte 48 ist mit einem Flansch 42 verbunden, welcher in radialer Richtung von einer Hülse 44 vorsteht. Letztere ist über eine Mehrzahl in Umfangsrichtung unter Abstand angeordneter Bolzen 48* am Bremsträger 14 befestigt.

Die in Fig. 1 wiedergegebene Scheibenbremse hat eine Mehrzahl ineinandergeschachtelter umlaufender Bremsscheiben 5o und stationärer Bremsscheiben 52. Die Bremsscheiben 5o sind über eine Keilnutverbindung mit dem Rad 1o des Flugzeuges verbunden und laufen zusammen mit diesem um. Die Bremsscheiben 52 sind über eine Keilnutverbindung mit der Hülse 44 verbunden, können sich also nicht drehen und nehmen beim Bremsen Drehmoment auf. Die umlaufenden Bremsscheiben 5o und die in Umfangsrichtung feststehenden Bremsscheiben 52 lassen sich beide in axialer Richtung durch den

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Kolben 24 verlagern. Zuweilen werden diese beiden Bremsscheibensätze als Bremsscheibenstapel der Scheibenbremse bezeichnet.

Die am Kolben 24 des Bremszylinders 16 über eine Platte 54 befestigte Druckplatte 46 ist als klotzförmiger Reibkörper aus Kohlenstoff ausgebildet. Sie greift an den umlaufenden Bremsscheiben 5o und den in Umfangsrichtung feststehenden Bremsscheiben an und drückt diese kraftschlüssig aneinander; damit wird der gesamte Bremsscheibenstapel gegen die Stützplatte 48 gedrückt, die ihrerseits ebenfalls als klotzförmiger Reibkörper aus Kohlenstoff material ausgebildet ist. Durch den Reibschluß zwischen den umlaufenden Bremsscheiben 5o und den in ümfangsrichtung feststehenden Bremsscheiben 52 sowie durch den Reibschluß zwischen den außenliegenden Bremsscheiben 5o des Stapels und der Druckplatte 46 sowie der Stützplatte 48 erfolgt die Abbremsung des Flugz eugrades.

Wird die Bremse angelegt, so wird innerhalb der überstrlchenen Bereiche der Bremsscheiben durch den Reibschluß eine hohe Temperatur erzeugt. Dieser überstrichene Bereich mit Reibschluß ist bei den in Ümfangsrichtung feststehenden Reibscheiben in radialer Einwärtsrichtung durch eine in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnete Linie 9o begrenzt, bei den umlaufenden Reibscheiben 5o durch eine entsprechende, beim radial innenliegenden Ende der Keilnutanordnung liegende Linie begrenzt. Die durch die Wärmeentwicklung zwischen den umlaufenden und in Ümfangsrichtung feststehenden Bremsscheiben

ο erreichte Temperatur erreicht oft 5oo C. Diese Temperatur wird

auch auf die nicht überstrichenen Bereiche der Bremsscheiben

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übertragen, also in denjenigen Bereich, in dem bei den umlaufenden Bremsscheiben 5o die zu Antriebszwecken dienenden Keile 60 und die dazwischenliegenden Keilnuten vorgesehen sind, bei den stationären Bremsscheiben die Keile 62,62' und die dazwischenliegenden Keil-

N
nuten 71,71'...71 vorgesehen sind. Diese Erhitzung im Bereich der Keilnutanordnungen kann dazu führen, daß der Kohlenstoff dort mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft reagiert. Hierdurch werden die Materialeigenschaften der Bremsscheiben gerade in der Umgebung der mechanisch hochbelasteten Keilnutanordnungen verschlechtert.

Zum Schutz der Keile und der dazwischenliegenden Keilnuten ist eine Mehrzahl aufeinanderfolgender Schutzkappen vorgesehen, wie dies in den Figuren 2 und 4 für die stationären Bremsscheiben 52 im einzelnen gezeigt ist. Dort sind die einzelnen Kappen mit 7o,7o'...7o bezeichnet. Diese Kappen bilden einen durchgehenden Schutzring für die Keile 62 und die dazwischenliegenden Keilnuten 71, welcher verhindert, daß Sauerstoff in direktem Kontakt zu den aus Kohlenstoffmaterial gefertigten Bremsscheiben 5o,52 kommt.

Wie aus den Fig. 2-4 ersichtlich ist, hat eine jede der Kappen 7o einen Basisabschnitt 72. Dieser verläuft im wesentlichen in Umfangsrichtung und deckt die innenliegende Stirnfläche eines Keiles 62 ab. Von den axialen Enden des Basisabschnittes 72 laufen zwei parallele Seitenwände 74,76 weg, die parallel zueinander verlaufen und bei eingebauter Kappe in einer senkrecht

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zur Bremsscheibenachse stehenden Ebene liegen. Die Seitenwände 74,76 decken die axialen Stirnwände der Keile 62 ab. Schließlich laufen von den in Umfangsrichtung liegenden Enden des Basisabschnittes 72 zwei Füße 78,8o weg, welche im wesentlichen in radialer Richtung verlaufen und die Flanken der Keile 62 abdecken. An die Schenkel 78,8o sind Laschen 82,84 angeformt, welche im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufen und der Form der zwischen den Keilen 62 liegenden Keilnuten angepaßt sind. Die Laschen 82,84 in Umfangsrichtung aufeinanderfolgender Kappen 7ο decken jeweils zusammen eine zwischen zwei Keilen 62 liegende Keilnut 71 ab.

Bei einer betriebsbereiten Bremsscheibe ist ein jeder der Keile 62 mit einer Kappe 7o versehen. Dies erfolgt derart, daß die Lasche 82 einer Kappe 7ο mit der Lasche 84* einer derauffolgenden Kappe 7o* fluchtet. Diese Laschen sind miteinander durch eine Punktschweißung oder Warzenschweißung verbunden. Die Lasche 82* der Kappe 7o* ist auf die Lasche 84* einer nachfolgenden Kappe 7o" ausgerichtet und mit dieser verbunden. Die weiteren Kappen

N
7o bis hin zur Kappe 7o sind in ähnlicher Weise aufeinander ausgerichtet verschweißt. Auf diese Weise kann man zunächst einen Streifen aus N aus einander folgenden Kappen 7o herstellen. Zum Einbauen wird der Basisabschnitt 72 der ersten Kappe 7o auf den Rücken des Keiles 62 so aufgesetzt, daß die Lasche 84 des Schenkels 8o flächig an der Keilnut 71 anliegt. Nun werden die

N N

darauffolgenden Kappen 7o' bis 7o auf den Keilen 62' bis 62 aufgesetzt, bis die Lasche 82 mit der Lasche 84 der ersten Kappe 7o fluchtet. Danach können die Laschen 84 und 82 durch

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eine einzige Punktschweißung miteinander verbunden werden, so daß man einen durchgehenden Schutzring erhält. Vorzugsweise wer-

N
den die Kappen 7o und 7o aber dadurch mit der Bremsscheibe verbunden, daß man Stifte 1o4,1o5 vorsieht, welche sich durch die Mitte der Seitenwände 74,76 sowie den Keil 62 bzw. die

NN N

Seitenwände 74 ,76 sowie den Keil 62 hindurch erstrecken. Dadurch, daß man die Stifte 1o4,1o5 bei den Mitten der Keile

N N

62 und 62 vorsieht, können Ausdehnungen der Kappen 7o,7o

N
bezüglich der Keile 62,62 nicht zu zusätzlichen Belastungen

der Metallkappen 7o,7o',...7o^N oder der Keile 62,62',...62^N führen, da die Seitenwände 74,74'...74^N und 76,76'...76^N sich gleichermaßen um die Stifte 1o4,1o5 ausdehnen. Auch wenn man die Laschen 84,82 nicht miteinander verschweißt, erhält man somit einen praktiscfc vollständig durchgehenden Schutzring, welcher verhindert, daß in der Luft befindlicher Sauerstoff direkt zum Bereich der Keilnutanordnung gelangt.

Berührt der Reifen des Rades 1o den Boden, so läuft das Rad um, wenn sich das Flugzeug bewegt. Da die umlaufenden Bremsscheiben 5o mit dem Rad 1o verbunden sind, laufen sie ebenfalls um. Die stationären Bremsscheiben 52 bleiben dagegen ebenso wie die Achse 12 stehen. Zum Bremsen betätigt der Pilot des Flugzeuges eine nicht gezeigte Druckmittelquelle, welche über die Leitung 2 3 mit dem Kolben 24 verbunden ist. Durch die Druckmittelbeaufschlagung erzeugt der Kolben 24 eine axiale Abtriebskraft, durch welche die Druckplatte 46 in Richtung auf die Stützplatte 48 bewegt wird. Damit werden die umlaufenden Bremsscheiben 5o und die stationären Bremsscheiben 52 in reibschlüssige

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-An la ge aneinander gebracht. Bei diesem Reibschluß wird in den Kohlenstoffreibscheiben sowohl der umlaufenden Bremsscheibe! als auch der feststehenden Bremsscheiben 52 Wärme erzeugt.

Der von den umlaufenden Bremsscheiben 5o reibschlüssig überstrichene Abschnitt der stationären Bremsscheiben 52, welcher in radialer Einwärtsrichtung durch die in Fig. 2 wiedergegebene Linie 9o begrenzt ist, ist schon durch das Anliegen an den benachbarten umlaufenden Bremsscheiben 5o gegen eine Oxidation geschützt, welche sonst erfolgen würde, wenn Sauerstoff bei
den angetroffenen hohen Temperaturen Zugang hätte. Derjenige Teil der Keile 62 und Keilnuten 71, welcher in dem reibschlüssig überstrichenen Bereich der Bremsscheiben 52 liegt, ist durch die Schenkel 78,8o sowie die Laschen 82,84 der Kappen 7o geschützt, welche sich in den überstrichenen Bereich der Bremsscheibe hinein erstrecken.

Die Keile 6o der umlaufenden Bremsscheiben 5o sind in ganz ähnlicher Weise durch Kappen 7o geschützt. Nachdem die Bremse wiederholt angelegt worden ist, tritt ein Verschleiß der umlaufenden und stationären Bremsscheiben auf. Ein derartiger Zustand ist in Fig.5 wiedergegeben. Trotzdem bleibt der Oxidationsschutz durch den durch die Schutzkappen 7o gebildeten Schutzring für denjenigen "feil der Keile 62 erhalten, der außerhalb des überstrichenen Bereiches der Bremsscheibe liegt. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Kohlenstoffmaterial der benachbarten umlaufenden Bremsscheiben 5o an den Schenkeln 78 und 8o sowie den Laschen 82,84 reibschlüssig anliegt und einen Teil des

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Schutzringes abschleift. Dieses Abschleifen erfolgt gemäß dem Verschleiß der Kohlenstoffreibscheiben benachbarter umlaufender und stationärer Bremsscheiben. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, sorgen die in Umfangsrichtung verlaufenden Oberflächen 92,92* der umlaufenden Bremsscheiben 5o,5o' für eine flächige Abdichtung zu den Oberflächen 94,94' der Keile 62. Auf diese Weise kann also auch bei schon abgenutzten Kohlenstoffreibscheiben kein Sauerstoff χι den Bereich der Keilnutanordnung gelangen, so daß auch die mechanische Festigkeit der Kohlenstoffreibscheiben in diesem Bereich weiter sichergestellt ist.

Für gewisse Anwendungen ist es vorteilhaft, wenn sich die parallel zueinander verlaufenden Seitenwände 74,76 der Kappen 7o in den überstrichenen Bereich der Bremsscheiben hinein erstrecken. Um zu verhindern, daß die benachbarten aus Kohlenstoffmaterial gefertigten Reibscheiben der umlaufenden Bremsscheiben 5o,5o' die Seitenwände 74,76 der Kappen 7o der feststehenden Bremsscheiben 52 verschleißen, kann man auf diesen Seitenwänden eine dies verhindernde Schleifschicht vorsehen, welche z.B. aus Aluminiumoxid, Siliciumcarbid, Industriediamanten od.dgl. bestehen kann. Derartige auf die Seitenwände 74,76 aufgebrachte Schleifschichten sind in Fig. 6 mit 1oo und 1o2 bezeichnet. Verwendet man derartige Schleifschichten, so kommen diese bei einem Verschleiß der Reibscheiben der Bremsscheiben in Anlage an ein bogenförmiges Segment der in Umfangsrichtung verlaufenden Oberflächen 1o6,1o7 der benachbarten Kohlenstoffreibscheiben. Auf diese Weise ist weiterhin sichergestellt, daß

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eine Dichtstelle erhalten wird, welche einen Zugang von Luft zu der Keilnutanordnung verhindert. Die Wirkung des Schutzringes wird also auch bei Verschleiß der Kohlenstoffreibscheiben weiterhin erhalten.

Die Temperatur an der Grenzfläche zwischen dem überstrichenen Bereich und dem nicht überstrichenen Bereich der Kohlenstoffreibscheiben kann oft 4oo°C erreichen. Obwohl die Kohlenstoffreibscheiben und die zum Schutz der Keilnutanordnungen vor-

gesehenen Kappen 7o,7o',...7o aus Metall einen unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten haben, werden die aus Kohlenstoff-

N material bestehenden Keile 62,62'...62 nicht beschädigt, da sich die Seitenwände 74,76 unabhängig von den Schenkeln 78,8o bewegen können. Derjenige Abschnitt der Schenkel 78,8o und der Laschen 82,84 , welcher sidi in dem überstrichenen Bereich der Reibscheibe befindet, wird beim Anlegen der Bremse auf hohe Temperatur erhitzt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, liegt je-

N N

doch zwischen den Laschen 82,82 und den Keilnuten 71,71'...71 ein gewisses Spiel vor. Die Dicke der Laschen 82,82 ist so gewählt, daß sich der durch die Kappen gebildete Schutzring infolge dieses Spieles aufweiten kann, ohne deß die aus Kohlenstoffmaterial

bestehenden Keile 62,62·...62 oder der Schutzring selbst beschädigt werden, auch wenn die Temperatur so groß ist, daß sich

N die aus Metall gefertigten Kappen 7o,7o ausdehnen.

Nach wiederholtem Anlegen der Bremse sind die Kohlenstoffreibscheiben der umlaufenden und stationären Bremsscheiben so stark

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verschlissen, daß sie ausgetauscht werden müssen, damit man wieder eine ausreichende Bremswirkung erhält. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Hub des Kolbens 24 auf eine vorgegebene Strecke begrenzt ist. Wird diese Grenze des Hubes erreicht, so werden die umlaufenden und stationären Bremsscheiben aus der Bremse ausgebaut. Die aus Metall gefertigten Kappen,welche in Fig. gezeigt sind, lassen sich jedoch wieder verwenden, da die Schleifschichten 1oo,1o2 dafür sorgen, daß das Kohlenstoffmaterial dor benachbarten Reibscheiben verschlissen wird und nicht das Metall der Kappen. Zum Abnehmen des durch die Kappen gebildeten Schutzringes werden zuerst der Stift 1o4 und der Stift 1o5 aus der Mitte der Seitenwände 74,76 der benachbarten Kappen 7o,7o herausgezogen.

Nach Entfc rnen der Stifte 1o4,1o5 kann man den Schutzring leicht von den Keilen der verschlissenen Kohlenstoffreibscheibe abnehmen, da der Schutzring flexibel ist. Diese Flexibilität beruht auf der Verbindung der aufeinanderfolgenden Kappen über die miteinander verschweißten Laschen 82,84 der rost liehen Kappen 7o, die ebenfalls aus Metall gefertigt sind. Man kann den durch die Kappen gebildeten Streifen dann wie .solion oben beschrieben auf eine neue Kohlenstoffroibscheibe aufsetzen, und den Streifen wieder zu einem Schutzring schließen, und fest auf der Kohlenstoffreibscheibe verankern, indem man die Stifte 1o4,1o5 wieder einsetzt.

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Claims

Reibscheibe aus Kohlenstoff Patentansprüche

1._;Reibscheibe aus Kohlenstoff für eine Mehrfachscheibenbremse, mit einer Mehrzahl von durch Keilnuten getrennten Keilen, mit einer Abdeckeinrichtung, welche die Keilnuten und die Keile schützt und so eine Verschlechterung der Materialeigenschaften der Reibscheibe durch Oxidation verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Abdeckeinrichtung (7o) in die Keilnuten (71) hinein erstreckt und an benachbarten Reibscheiben (5o) anliegt, so daß der Oxidationsschutz auch nach wiederholtem Anlegen der Bremse erhalten bleibt.

2. Reibscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß die Abdeckeinrichtung eine Mehrzahl von Kappen (7o) aufweist, welche die Keile (62) umgeben, daß eine jede dieser Kappen (7o) eine erste Lasche (82) und eine zweite Lasche (84) aufweist, welche in die Keilnuten (71) hinein-

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ragen und daß die erste Lasche einer Kappe und die zweite Lasche der benachbarten Kappe mit-einander verbunden sind, so daß man einen durchgehenden Schutzring sowohl für die Keile (62) als auch die Keilnuten (71) der Reibscheibe erhält.

3. Reibscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine jede der Kappen (7o) eine erste Schleiffläche (1oo) und eine zweite Schleiffläche (1o2) aufweist, welche an den benachbarten Reibscheiben anliegen und verhindern, daß die benachbarten Reibscheiben die ihnen benachbarten Kappen verschleißen, wodurch die Reibscheiben der oxidierenden Atmosphäre ausgesetzt wären.

4. Reibscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt eines jeden der Kappenteile durch wiederholtes Iηanlagekommeη mit den benachbarten Reibscheiben progressiv verschlissen wird, so daß eine Luftzufuhr zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Oberflächen der benachbarten Reibscheiben und der Keile verhindert wird.

5. Reibscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine jede der Kappen (7o) mit einem Stift (1o4) versehen ist, welcher sich durch einen Abschnitt (74,76) der Kappe (7o) hindurch erstreckt, so daß die Kappe kraftschlüssig in Anlage an dem nicht überstrichenen Abschnitt der Reibscheibe gehalten wird.

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