DE2362585A1

DE2362585A1 - Mehrscheibenradbremse

Info

Publication number: DE2362585A1
Application number: DE2362585A
Authority: DE
Inventors: Frederick Sidney Dowell
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1972-12-21
Filing date: 1973-12-17
Publication date: 1974-08-01
Also published as: FR2212007A5; US3892293A; GB1446312A

Description

Dr. L W.vi?vi. E^l.-isg. W. Kiemann 2362 585

Hamburg SO - sicr«!05i«-j3e 28 1 ^v ^ 73

Tel Ko. 391233
Telex: 212979 karpd

W.26133/73 12/Sch

Dunlop Limited
Birmingham (England)

Mehrs cheib enradbrems e,

Die Erfindung bezieht sich auf Mehrscheibenradbremsen, die eine Anzahl von ringförmigen nicht-drehbaren Scheiben oder Statorscheiben, zwischen denen eine Anzahl drehbarer Scheiben oder Rotorscheiben angeordnet ist,, und eine Bremsenanlegevorrichtung aufweisen^ welche die Rotorscheiben und die Statorscheiben axial in Reibungseingriff verschieben kann·

Wenn solche Scheibenbremsen dazu verwendet werden, ein Luftfahrzeugrad zu bremsen, sind die Statorscheiben üblicherweise an ihrem Innemmfang mit einem nicht-drehbaren Drehmomentrohr verkeilt, und die Rotorscheiben sind an ihrem Außenumfang mit dem zugeordneten Luftfahrzeugrad verkeilt« Es ist demgemäß notwendig, daß die drehmomentübertragenden Teile der Statorscheiben sich radial einwärts über den Innenumfang der Rotorscheiben hinaus erstrecken, und daß die drehmomentübertragenden Teile der Rotorscheiben sich

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radial nach außen über den Außenumfang der Statorscheiben hinaus erstrecken.

Mit der immer zunehmenden Leistung und Tragfähigkeit moderner Luftfahrzeuge erhöhen sich auch die an die Luft- · fahrzeugbremsen gestellten Anforderungen kontinuierlich. In einem Versuch, die erhöhte Leistungsanforderung an die Bremse zu erfüllen, ist es als notwendig gefunden worden, zu neuen Reibmaterialien überzugehen, die den erforderlichen Wert des Reibungskoeffizienten bei der hohen Betriebstemperatur in der Größenordnung von 1000° C beibehalten können, die heute bei Luftfahrzeugscheibenbremsen angetroffen wird.

Ein Material, welches gegenwärtig bei Luftfahrzeugbremsen auf Grund seiner guten Reibeigenschaften.und seiner hohen spezifischen Wärme bevorzugt wird, ist Kohlenstoff, der, wenn die Betriebsbedingungen es erfordern, mit fadenartigem Kohlenstoff in lorm karbonisierten Stoffes oder karbonisierten Bandes od.dgl. oder mit irgendeiner anderen geeigneten Verstärkung verstärkt werden kann·

Eines der Probleme, welches sich bei der Verwendung von Kohlenstoff ergibt, besteht darin, daß bei den hohen Betriebstemperaturen, die nunmehr bei Luftfahrzeugscheibenbremsen angetroffen werden, irgendeine Fläche oder irgendein Bereich des Kohlenstoffreibmaterials, welche bsw« welcher zur Atmosphäre freiliegt, das Bestreben hat, zu oxydieren«

Zufolge der Ausführung einer Mehrscheibenbremse mit ineinander angeordneten Scheiben werden der Innenumfang und der Außenumfang der Bremsscheiben der Atmosphäre am meisten ausgesetzt· Demgemäß hat irgendeine Oxydation, die auftritt, das Bestreben, an diesen freiliegenden Umfangsbereichen der Scheiben stattzufinden, die weiterhin die drehmomentübertragenden Keile oder Keilnuten

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umfassen*

Es ist demgemäß erwünscht, die Oxydation dieser Umfangsbereiche und drehmomentübertragenden Bereiche zu beseitigen oder auf ein annehmbares Ausmaß zu verringern, damit die Seheiben eine angemessene Lebensdauer haben.

Es ist ein Zweck der vorliegenden Erfindung, eine Mehrscheiberibremse su schaffen, bei welcher das oben genannte Problem der Oxydation verringert ist·

Gemäß der Erfindung umfaßt eine Mehrscheibenradbremse eine Scheibenpackung, die eine Anzahl ringförmiger Statorscheiben aufweist, die an ihrem Innenumfang an einem nicht-drehbaren drehmomentaufnehmenden Gebilde axial verschiebbar angebracht sind und zwischen denen eine Anzahl von Botorseheiben angeordnet ist., die an ihrem Außenumfang an dem zugeordneten Rad axial verschiebbar angebracht sind. Die Rotorscheiben und die Statorscheiben bestehen aus hoch-oxydierbarem, wärmeabsorptionsfähigem Material. Die am Innenumfang der Statorscheiben vorgesehenen drehmomentübertragenden Teile erstrecken sich radial einwärts über den Innenumfang der Rotorscheiben hinaus, und die am Außenumfang der Rotorscheiben vorgesehenen drehmomentübertragenden Teile erstrecken sich radial nach außen über den Außenumfang der Statorscheiben hinaus. Ferner sind eine Bremsenanlegevorrichtung, welche die Scheiben axial in Beibungseingriff verschieben kann, und eine Anzahl von IFüllstücken oder Füllteilen vorgesehen, die in den freien Bäumen innerhalb der Scheibenpackung zwischen den radial vorragenden drehmomentübertragenden Teilen der abwechselnden Scheiben angeordnet sind und den größten Teil dieser freien Räume einnehmen·

Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend an Hand der Figuren 1 bis 9 der Zeichnung beispielsweise beschrieben.

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Fig. 1 zeigt einen halben Radialschnitt einer Mehrscheibenluftfahrzeugbremse gemäß der Erfindung.

Die Bremse umfaßt grundsätzlich einen Scheibenstapel, der eine Anzahl ringförmiger Kohlenstoffstatorscheiben 1 aufweist, die mit Lagen oder Schichten aus karbonisiertem Stoff verstärkt sind und zwischen denen eine Anzahl ringförmiger Kohlenstoffrotorscheiben 5 angeordnet ist, die in ähnlicher Weise verstärkt sind. Der Innenumfang der Statorscheiben 1 erstreckt sich radial nach innen über den Innenumfang der Rotorscheiben 5 hinaus und jeder Innenumfang ist mit einer Anzahl von in Umfangsriehtung im Abstand voneinander befindlichen drehmomentübertragenden Keilnuten 2 versehen, die mit entsprechenden in Umfangsriehtung im Abstand voneinander befindlichen Keilen 3 verschiebbar im Eingriff stehen, die an einem nicht-drehbaren Drehmomentrohr 4- gebildet sind.

Der Außenumfang jeder Rotorscheibe 5 erstreckt sich radial nach außen über den Außenumfang der Statorscheiben hinaus und ist mit einer Anzahl von in Umfangsriehtung im Abstand voneinander befindlichen drehmomentübertragenden Keilnuten 6 versehen, die mit entsprechenden in Umfangsriehtung im Abstand voneinander befindlichen nicht-dargestellten Metallkeilen verschiebbar im Eingriff stehen, die an dem zugeordneten Rad vorgesehen sind.

Ein Reaktionsflansch 7» der einen Reaktionsring trägt, ist an dem axial äußeren Ende des Drehmomentrohres 4-mittels Bolzen 8 befestigt, und eine Anzahl von in Umfangsriehtung im Abstand voneinander befindlichen hydraulischen Bremsenanlege-Kolben- und Zylindereinrichtungen 9 ist in einer Nabeneinrichtung 10 vorgesehen, welche das Drehmomentrohr 4 abstützt. Der axiale Bremsenanlegeschub von den Kolben- und Zylindereinrichtungen 9 wird auf die benachbarten Statorscheiben 1 und demgemäß auf die übrigen

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Rotorscheiben 5 und Statorscheiben 1 über Schubübertragungsringe 11 und 12 übertragen, welche den Schub in Umfangsrichtung in einer Art und Weise vergleichmäßigen, wie es in der schwebenden britischen Patentanmeldung 4-3 864/69 beschrieben ist_ö

Wie in der schwebenden britischen Patentanmeldung 58 655/72 beschrieben, ist, um die Wärmeübertragung von den Statorscheiben auf das Drehmomentrohr und demgemäß auf den übrigen Teil der Bremse zu verringern₉ der Innenumfang der Statorscheiben zwischen den Keilnuten im Abstand von dem Drehmomentrohr angeordnet und aus Metallblech bestehende Hitzeäbschirmungen 13 sind an dem Drehmomentrohr zwischen den Keilen vorgesehen«, Die Warmeabschirmungen 13 sind mittels Halterungen 14· aus wärmeisolierendem Material im Abstand von dem Drehtnomentrohr angeordnet * Zusätzliches wärraeisolierendes Material (nicht dargestellt) kann zwischen den Wärmeabschirmungen und dem Drehmomentrohr vorgesehen sein, falls es erforderlich ist.

Gemäß der Erfindung ist die Bremse weiterhin mit zwei · Reihen von in Umfangsrichtung im Abstand voneinander befindlichen Füllstücken oder Füllteilen 17 und 18 versehen, die in den freien Räumen dem Außenumfang und dem Innenumfang des Scheibenstapels benachbart zwischen den radial nach außen bzw. radial nach innen vorragenden drehmomentübertragenden Teilen abwechselnder Scheiben 1, 5 angeordnet sind. Radial äußere Füllteile oder Füllstücke 17 sind an in Umfangsrichtung im Abstand voneinander befindlichen Stellen zwischen nicht dargestellten Rotorhaltekeilen zwischen den am Außenumfang der Rotorscheiben 5 vorgesehenen drehmomentübertragenden Teilen, die radial nach außen über die Statorscheiben 1 hinaus vorragen, angeordnet, während innere Füllstücke oder Füllteile 18 zwischen den Statorhaltekeilen 3 zwischen den am Innenumfang der

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Statorscheiben 1 vorgesehenen drehmomentübertragenden Teilen angeordnet sind, die radial einwärts über die Rotorscheiben 5 hinaus vorragen.

Diese Füllteile oder Füllstücke 17» 18 verkleinern die freien Räume innerhalb des Scheibenstapels den Umfangen der Scheiben benachbart, die sonst von Luft eingenommen wurden, auf ein relativ kleines Volumen, so daß das Ausmaß der Oxydation der Scheiben in der Nähe der drehmomentübertragenden Keilnuten verringert ist.

Bei der Ausführung gemäß Fig. Λ sind die Füllstücke, die sich dem Innenumfang jeder Rotorscheibe 5- und dem Außenumfang aller Statorscheiben 1 mit Ausnahme der äußersten Statorscheiben benachbart erstrecken, in axial ausgerichteten Paaren angeordnet und sind zwischen den Haltekeilen durch zweckentsprechende Bindung oder Verbindung, Verstiftung oder auf andere Weise an den Sotorscheiben 5 und den Statorscheiben 1 befestigt. Die Außenfläche der beiden äußeren Rotorscheiben ist jeweils mit Fiillstücken 17a versehen, um die Rotorausführung standardisieren zu können und um die Notwendigkeit zu vermeiden, besondere äußere Rotorscheiben zu schaffen, welche mit Füllstücken nur an ihrer Innenseite versehen sind.

Bei Verwendung der Ausführung gemäß den Fig. 1 und 2, bei welcher die Millstücke in axial ausgerichteten Paaren angeordnet sind, muß die Gesamtdicke ^edes Paares von Füllstücken derart sein, daß die Paare von Füllstücken einander nicht berühren, wenn die Bremse angelegt wird, und zwar bis die Scheiben sich auf ihre zugelassene Grenzdicke abgenutzt haben. Alternativ müssen die Füllstücke aus zerbrechbarem Material gebildet sein, dessen Dicke bei Abnutzung der Scheiben zunehmend verringert wird.

Falls es gewünscht wird, können die Füllstücke so ausgeführt und angeordnet sein, daß sie zu einem Teil

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der Wärmesenke der Bremse werden und die Aufzehrung der Wärme von denjenigen Teilen der Scheiben unterstützen, die Oxydation besonders unterworfen sind, indem sie aus Material großer Wärmekapazität gebildet sind, beispielsweise aus schrottverstärktem oder abfallverstärktem Kohlenstoffscheibenmaterial oder alternativ aus irgendeinem anderen geeigneten Material, beispielsweise aus nicht-verstärktem Graphit hoher Dichte·

Wenn die Füllstücke aus-Kohlenstoff gebildet sind, können sie entweder so ausgeführt werden, daß sie einer Oxydation widerstehen und demgemäß eine Lebensdauer entsprechend der vollen Lebensdauer der Scheiben haben, indem sie beispielsweise aus Kohlenstoff hoher Dichte hergestellt werden, oder sie können alternativ als Verbrauchsteile ausgeführt sein, die beispielsweise aus Kohlenstoff niedriger Dichte gebildet sind und die während der Lebensdauer der Scheiben wenigstens einmal ersetzt werden sollen«

Alternativ können die Füllstücke so ausgeführt und angeordnet sein, daß sie den übrigen Teil der Bremse gegen die in dem Scheibenstapel erzeugte Wärme schützen, indem sie aus wärmeisolierendem Material wie Asbest oder einem wärmeisolierendem Material auf der Basis von Keramik gebildet werden.

An Stelle der einfachen blockartigen Füllstücke gemäß vorstehender Beschreibung kann (Fig. 3 und 4) jedes Füllstück 19 Ir-förmigen Querschnitt haben, wobei ein Arm 20 jedes Füllstücks sich bis nahe zu einer Reibungseingriffsflache der zugeordneten Scheibe zwischen den zugeordneten Haltekeilen erstreckt, und wobei der andere Arm 21 des Füllstücks 19 sich teilweise quer über den benachbarten Umfang der zugeordneten Scheibe erstreckt. Wenn diese Ausführung verwendet wird, kann auf jeder Seite der Scheibe ein solches Füllstück befestigt werden durch

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Bindung, Verstiftung oder durch irgendwelche anderen geeigneten Mittel, wie es in den Pig. 3 und 4 dargestellt ist, und zwar derart, daß die zugeordneten Umfange der Scheiben zwischen den Keilen abgedeckt und demgemäß gegen Oxydation geschützt sind.

Die einfache blockartige Füllstückausführung gemäß den Pig. 1 und 2 kann auch abgewandelt werden, indem die Füllstücke 22 als einheitlicher oder einstückiger Teil der Scheiben ausgeführt wird, wie es in Fig. 5 dargestellt ist, Die Füllstücke gemäß den Fig. 1 und 2 sind hier durch einen einzigen Block 24· doppelter Dicke ersetzt, der an einer Seite jeder Scheibe befestigt oder einheitlich an ihr gebildet ist, wie es in Fig. 6 dargestellt ist.

Bei allen oben beschriebenen Ausführungen sind die Füllstücke an den Rotor- und den Statorscheiben befestigt oder einheitlich bzw. einstückig mit diesen ausgebildet. Es ist jedoch zu verstehen, daß die !Hillstücke 24 nicht an den Scheiben befestigt zu werden brauchen und lediglich zwischen den Keilen an dem Drehmomentrohr und an dem Rad angeordnet werden können, wie es in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist.

Wie in Fig. 7 dargestellt, können, um Luftkühlung des Scheibenstapels zu erleichtern, so daß die Temperatur so schnell wie möglich verringert wird, um dadurch Oxydation zu minimieren, die radial inneren Enden der drehmomentaufnehmenden Teile der Statorscheiben 1 zwischen ihren Keilnuten 2 und die radial inneren Umfange der Füllstücke 181, die daran befestigt sind, mit Umfangswellungen 24 gebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann der radial innere Umfang jeder Statorscheibe 1 und der radial innere Umfang jedes Füllstücks 180, welches daran befestigt ist, mit axialen V/ellungen 25 gebildet sein, wie es in Fig. 8 dargestellt ist.

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In Fig. 9 ist eine Ausführung dargestellt_s bei welcher Füllstücke 182 mit L-Querschnitt an den Reibflächen der Statorscheiben 1 nahe deren innerem Umfang befestigt sind derart, daß die größeren Schenkelteile der Füllstücke parallel zur Reibfläche, und die kürzeren Schenkelteile der Füllstücke 182 sich über die Spalte zwischen benachbarten Statorscheiben 1 in Richtung gegeneinander erstrecken Jedes benachbarte Paar von Füllstücken 182 bietet auf diese Weise in Richtung zum Innenumfang der Rotorscheibe 5 cLazwischen ein Paar von zurückspringenden Nuten oder Rücksprünren/ die zusammen eine Nut mit offenem Boden bilden, in welcher ein Füllstück 27 läuft. Ein Füllstück 27 ist am Innenumfang Q'eder Rotorscheibe 5 befestigt, um sich mit dieser zu drehen, und es bildet mit den zugeordneten Füllstücken eine Luftdichtung, durch welche Zutritt von Luft zwischen den Scheibenstapel und das Drehmomentrohr zum InBenumfang der Rotorscheibe 5 verhindert ist·

Die Füllstücke 27 bestehen vorzugsweise aus einem viel zerbrechbareren Material als die Füllstücke 182₉ um Bewegung benachbarter Paare der Füllstücke 182 ±u Richtung gegeneinander zu ermöglichen, wenn die Scheiben 1 und 2 sich abnutzen»

Bei allen nicht-zerbrechbaren Füllstückausführungen gemäß vorstehender Beschreibung sollen die Abmessungen der Füllstücke derart gewählt werden, daß sie den maximalen möglichen freien Raum innerhalb der Bremse einnehmen, daß sie 'jedoch gleichzeitig ein richtiges Anlegen der Bremse über die Entwurfs-Abnutzungslebensdauer der Scheiben und auch freie Wärmeausdehnung der Füllstücke und zugeordneter Keile und Scheiben ermöglichen. Diese Anforderungen können bei der Ausführung gemäß den Fig. 7 und 8 erfüllt werden, indem beispielsweise gewährleistet wird, daß die Dicke X der Füllstücke es erlaubt, daß die Scheiben sich

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bis zu ihrer Entwurfs-Grenzdicke abnutzen, bevor die Scheiben mit den Füllstücken an beiden Flächen in Berührung treten, und indem der radiale Spielraum T zwischen jedem Füllstück und der benachbarten Scheibe ausreichend gemacht wird, daß Wärmeausdehnung der Killstücke und der Scheiben ermöglicht ist und auch relative seitliche Bewegung zwischen den Rotorscheiben 5 und den Statorscheiben 1 zufolge Radauslenkung oder Radausbiegung ermöglicht ist«

Die Erfahrungen haben gezeigt, daß während des Arbeitens einer Mehrscheibenluftfahrzeugbremse dar Innenumfang des Scheibenstapels der heißeste Teil der Bremse wird·

Da die der Kühlwirkung der Atmosphäre ausgesetzte Außenumfangsfläche des Scheibenstapels beträchtlich größer als die freiliegende Innenumfangsfläche ist, und da zufolge der Gestaltung der Bremse die Kühlwirkung der Atmosphäre am Außenumfang des Scheibenstapels beträchtlich größer als am Innenumfang des Scheibenstapels ist, ist die Geschwindigkeit der Wärmeaufzehrung am Außeimssfang des Scheiben-Stapels beträchtlich größer als die Geschwindigkeit der Wärmeaufzehrung am Innenumfang des Scheibenstapels. Demgemäß erreicht der Innenumfang des Scheibenstapels nicht nur eine höhere Temperatur als der übrige Teil der Bremse _s sondern er behält die Bremswärme während einer längeren Zeitperiode als der übrige Teil der Bremse und befindet sich demgemäß in einem Zustand, in welchem er wahrend einer längeren Zeitperiode Oxydation ausgesetzt ist«

Wenn es demgemäß gewünscht wird, können die verschiedenen oben beschriebenen Füllstückausführungen lediglich dem Innenumfang des Scheibenstapels benachbart; verwendet werden, um das Problem der Oxydation in diesem Bereich zu beseitigen oder zu verringern, ohne daß zusätz-

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liches Gewicht und zusätzliche Kosten aufgewendet werden, die aufgewendet werden müßten, wenn auch. stücke nahe dem weniger empfindlichen Außenumfang des Scheibenstapels benachbart angeordnet würden.

Alternativ können die Füllstückausführungen nur am Außenumfang des Scheibenstapels verwendet werden, um beispielsweise das Bad gegenüber der in der Bremse erzeugten Hitze zu schützen zusätzlich zur Verringerung der Oxydation am Außenumfang des Scheibenstapels.

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Claims

Patentansprüche

M·)Mehrscheibenradbremse, mit einem Scheibenstapel, der eine Anzahl ringförmiger Statorscheiben auf v/eist, die an ihrem Innenumfang an einem nicht-drehbaren drehmomentaufnehmenden Gebilde axial verschiebbar angebracht sind, und zwischen denen eine Anzahl von Rotorscheiben angeordnet ist, die an ihrem Außenumfang an dem zugeordneten Rad axial verschiebbar angebracht sind, wobei die drehmomentübertragenden Teile am Innenumfang der Statorscheiben sich radial einwärts über den Innenumfang der Rotorscheiben hinaus erstrecken, und die am Außenumfang der Rotorscheiben vorgesehenen drehmomentübertragenden Teile sich radial nach außen über den Außenumfang der Statorscheiben hinaus erstrecken, und wobei eine Bremsenanlegevorrichtung vorgesehen ist, um die Scheiben axial in Reibungseingriff zu verschieben, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorscheiben (5) und die Stators cheib en (1) aus bochoxydierbarem wärmeabsorptionsfähigen Material bestehen, und daß eine Anzahl von Fällstücken (17, 17a, 18 bzw· 19 bzw. 24 bzw. 181 bzw. 182) in den freien Räumen innerhalb des Scheibenstapels zwischen den radial vorragenden drehmomentübertragenden Teilen abwechselnder Scheiben (1, 5) angeordnet sind und den größten Teil dieser freien Räume einnehmen.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Statorscheiben (1) und die Rotorscheiben (5) aus faserverstärktem Kohlenstoff bestehen.
3· Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllstücke (17, 17a, 18 bzw. 19 bzw. 24 bzw. 181 bzw. 182) aus dem gleichen Material wie die

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Scheiben (1, 5) bestehen.
4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Füllstücke bogenförmige Elemente (24) sind, die in den Räumen zwischen den drehmomentaufnehmenden Umfangen benachbarter Statorscheiben (1) und/oder Rotorscheiben (5) lose angeordnet sind.
5· Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllstücke (24)* den Raum zwischen jedem benachbarten Paar aus Statorscheiben (1) und/oder Rotorscheiben (5) im wesentlichen ausfüllen und aus einem Material bestehen, welches weniger abnutzungsbeständig als das Material der Scheiben ist«
6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Füllstücke (17? 18 bzw» 19 bzw. 181 bzw. 182) an die drehmomentaufnehmenden Umfangsbereiche der betreffenden Statorscheiben (1) und/oder Rotorscheiben (5) gebunden oder in anderer Weise daran befestigt sind.
7« Scheibenbremse nach Anspruch 6₉ dadurch gekennzeichnet, daß zwei Füllstücke (17, 18 bzw_ffl 19 bzw_o 181 bzw. 182) an den drehmomentaufnehmenden Bereichen jedes benachbarten Paares von Statorscheiben (1) oder Rotorscheiben (5) in gegenseitig gegenüberliegender Lage befestigt sind, und daß ein Spalt zwischen den gegenüberliegenden Füllstücken geschaffen ist, der gleich der Entwurfsgrenze axialer Dickenabnutzung der Rotorscheiben oder der Statorscheiben zwischen dem Paar von Statorscheiben oder Rotorscheiben ist.
8« Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Füllstück (19) kanalförmig ist und einen Umfang der augeordneten Scheibe (1 bzw. 5) umgreift.

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9· Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Füllstück (182) L-förmigen Querschnitt aufweist, einen Flanschteil hat, der'von der zugeordneten Scheibe (1) axial vorragt und einen Rücksprung (26) radial einwärts des Flanschteils bildet, ähnliche Füllstücke (182) in gegenseitig gegenüberliegender Lage an den drehmomentaufnehmenden Teilen 3*edes benachbarten Paares von Statorscheiben (1) und/oder Rotorscheiben (5) angeordnet sind, wobei ein Spalt zwischen den Flanschteilen der Füllstücke wenigstens gleicli der Entwurfsgrenze axialer Dickenabmrtzung der Rotorseheibe oder der Statorscheibe, die zwischen dem benachbarten Paar angeordnet ist, ist, und daß ein bogenförmiges Element (27) aus einem weniger abnutzungsbeständigen Material als das Material der Füllstücke in den Rücksprüngen (26) angeordnet ist, die von den Füllstücken zwischen dem Umfang der dazwischen angeordneten Rotorscheibe oder Statorscheibe' und den Flanschteilen der Füllstücke bestimmt sind.
10. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche Jedes Füllstücks (181), die auswärts des Scheibenstapels dargeboten ist, mit axialen (25) oder ümfangswellungen (24) gebildet ist, um Luftkühlung zu unterstützen.

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