DE2460519A1

DE2460519A1 - Portalhubwagen

Info

Publication number: DE2460519A1
Application number: DE19742460519
Authority: DE
Inventors: Richard Terence Smith
Original assignee: Rubery Owen Mechanical Equipment Ltd
Current assignee: Rubery Owen Mechanical Equipment Ltd
Priority date: 1973-12-20
Filing date: 1974-12-20
Publication date: 1975-07-03
Also published as: CA1012501A; BE823486A; SE7416063L; JPS50106321A; US3957165A; GB1488810A; AU7653974A

Description

DR. ING. F. WTTESTIIOFF s MU JV UIIEN OO

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DR. ING. D. BEHRENS telefon (089) 6G 20 51

DIPL. ING. R. GOETZ ^TE1-^{EX 5 84 07}° PATENTANWÄLTE £££i"i

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Beschreibung

Rubery Owen Mechanical Equipment Limited,

Booth Street,
Darlaston, Staffordshire, England

Po rtalhubwagen

Portalhubwagen, wie sie zum Bewegen von Containern und anderen großen und schweren Lasten eingesetzt werden, weisen im allgemeinen an jedem Ende einen quergerichteten torähnlichen Rahmen auf. Die beiden Rahmen sind durch Längsseitenteile miteinander verbunden und parallel zueinander und im Abstand voneinander gehalten. Der gesamte Rahmen stützt sich an Rädern ab, wobei im allgemeinen an jeder Rahmenecke ein Rad oder ein Radpaar angeordnet ist. Einige der Räder oder alle Räder können kraftangetrieben sein und die Räder an wenigstens einem Ende sind lenkbar. Zum Aufnehmen, Anheben und Absenken der vom Fahrzeug zu tragenden Lasten sind kraftbetätigte Lastaufnahmemittel vorhanden. Die Bewegungen des Fahrzeuges und das Anheben und Absenken von Lasten sind durch die Bedienungsperson von einem Fahrerhaus aus steuerbar..

Bisher befand sich das Fahrerhaus auf einem feststehenden, hochgelegenen Niveau und war zum Ein- und Aussteigen und zur Wartung der Einrichtungen und Betätigungsorgane im

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Fahrerhaus über Leitern und Laufstege zugänglich. Derartige Leitern und Laufstege, die häufig aus der Seite des Fahrzeuges herausragen, sind durch unabsichtliche Beschädigung gefährdet, insbesondere wenn das Fahrzeug in schmalen Arbeitsgängen zwischen Containerreihen arbeitet.

Gegenstand der Erfindung ist ein Portalhubwagen, bei dem das Fahrerhaus mit einem je nach Bedarf betätigbaren Kraftantrieb zwischen wenigstens zwei Alternativstellungen verstellbar ist, von denen die eine eine obere Stellung, aus der die Steuerung des Portalhubwagens im Betrieb erfolgt, und die andere eine untere Stellung ist, in der sich das Fahrerhaus in oder ungefähr in Flurhöhe zum Ein- und Aussteigen und für Wartungsarbeiten zugänglich befindet.

Der Kraftantrieb kann einen Haupt- und einen Hilfskraftantrieb für die Bewegung des Fahrerhauses jeweils in einem Teil dessen Gesamtverstellbereiches aufweisen.

Das Fahrerhaus ist mit Vorteil von/§Sner Seite des Portalhubwagens befindlichen Wagenteilen getragen und liegt normalerweise in vertikalen Ebenen, die die Seiten des Portalhubwagens enthalten.

Eine Betätigungsvorrichtung für den Kraftantrieb kann so ausgelegt sein, daß sich mit ihr die Hub- und Absenkgeschwindigkeit des Fahrerhauses verändern läßt. Mit der Betätigungsvorrichtung kann auch die Lenkung des Portalhubwagens je nach Bedarf und wechselweise steuerbar sein.

Vorzugsweise ist das Fahrerhaus in seiner oberen Stellung mit einer Verriegelungsvorrichtung blockierbar, die gelöst ist, wenn der Kraftantrieb, mit dem sich das Fahrerhaus aus der genannten Stellung herausbewegen läßt, vorgewählt ist.

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Es kann eine Notfall-Einrichtung vorhanden sein, die sich wenigstens vom Fahrerhaus aus betätigen läßt, um die Verriegelungsvorrichtung, wenn vorhanden, zu lösen und das Absenken des Fahrerhauses mit einer gesteuerten Geschwindigkeit hervorzurufen oder zuzulassen. Die Notfall-Einrichtung ist vorzugsweise so ausgelegt, daß sie auch von einer außerhalb des Fahrerhauses in oder ungefähr in Flurhöhe befindlichen Stelle aus betätigbar ist.

Mit Vorteil ist die maximale Absenkgeschwindigkeit des Fahrerhauses begrenzbar, um die Bedienungsperson bei Ausfall oder Störung eines Teiles der Verstellvorrichtung zu schützen. Es können Stoßdämpfer eingegliedert sein, die bei Einfahren des Fahrerhauses in seine untere Stellung Energie aufnehmen und schlagartige Belastungen mildern.

Es können Einrichtungen vorhanden sein, die während des Hoehfahrens und Absenkens des Fahrerhauses die Fahr- und Hubantriebsvorrichtung des Portalhubwagens unwirksam machen, damit der Wagen während der Verstellung des Fahrerhauses zwischen dessen Alternativstellungen nicht in Fahrt gesetzt oder Lasten nicht bewegt werden können.

Das Fahrerhaus kann in einer im wesentlichen waagerechten Ebene drehbar angeordnet sein, damit die Bedienungsperson je nach zu verrichtender Arbeit ihr Blickfeld verändern kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels mit Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt: .

Fig. 1 eine vereinfachte Draufsicht auf einen Portalhubwagen,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Portalhubwagens mit Fahrerhaus,

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Pig. 3 eine Ansicht von vorn im Aufriß in vergrößertem Maßstab und teilweise im Schnitt längs der Linie A-A in Pig. 4 einer Pahrerhaus-Hubvorrichtung,

Pig. 4 eine Seitenansicht in vergrößertem Maßstab und teilweise im Schnitt längs der Linie B-B in Pig. 3,

Pig. 5 eine Seitenansicht in vergrößertem Maßstab einer Pahrerhaus-Verriegelungsvorrichtung und

Pig. 6 und 7 Sehaltpläne elektrischer bzw. hydraulischer Schaltungsanordnungen zum Betätigen der Pahr erhaus-Hubvo rr i chtung.

Gemäß Pig. 1 und 2 sind ein vorderer und ein hinterer torähnlicher Rahmen 1 bzw. 2 miteinander durch Längsseitenteile 3 und 4 verbunden. Der Aufbau bzw. das Rahmengestell des Portalhubwagens stützt sich an jeder Ecke mit Radpaaren 5,6 ab. Die Räder jedes Radpaares sind zum Lenken um vertikale Achsen durch eine Verbindungsstange 7 miteinander verbunden (Pig. 2). Jedes Rad ist in einem Bügel oder einer Gabel 8 aufgenommen, die in einem Träger 9 drehbar gelagert ist. Die Träger 9 weisen Lagerbocke 10 auf, über die sie mit jeweils einem Ende einer Schwinge 12 schwenkbar verbunden sind. Die Schwinge 12 ist in ihrer Mitte schwenkbar an das untere Ende eines Beines 23 des torähnlichen Rahmens 1 bzw. 2 angeschlossen. Von den Trägern 9 aufragende Zapfen 13 sind über Verbindungsglieder 14 schwenkbar mit dem Bein 23 verbunden. An jedes Ende der Schwinge 12 und an das Bein 23 sind schwenkbar Stoßdämpfer 15 angeschlossen. Ein Rad, beispielsweise das Rad 6 jedes Radpaares ist durch einen Motor 16, der beispielsweise ein Hydraulikmotor ist, angetrieben. An den Längsseitenteilen 3 sind Antriebe 17 angeordnet, die die Energie zum Antrieb und zum Betätigen des Fahrzeuges liefern. Ein Hubrahmen oder Hubgerüst 19 ist

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von.Drahtseilen 19' getragen, die an Winden 19" auf- und.abwickelbar sind. Die Winden sind an den waagerecht verlaufenden oberen Teilen des vorderen und hinteren torähnlichen Rahmens 1 bzw. 2 angeordnet, so daß sich das Hubgerüst anheben und absenken läßt. An das Hubgerüst 19 ist ein längenverstellbarer Spreader- oder Spreizenrahmen 20 angehängt. Dieser weist Twistblöcke 20* auf, die in die oberen Eckbeschläge von Containern einsetzbar sind. Ein an einem der Beine 23 des vorderen torähnlichen Rahmens 1 angeordneter, in der Höhe schwenkbarer Ausleger 27 trägt eine Steuerkabine oder Fahrerhaus 22 (Fig. 2) und ist so betätigbar, daß er das Fahrerhaus 22 zwischen einer oberen, in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien gezeichneten Stellung und einer in Fig. 2 mit strichpunktiert gezeichneten Linien dargestellten unteren Stellung bewegt. Das Fahrerhaus 22 liegt in dem Bereich, der durch die die Seitenteile des Portalhubwagens enthaltenden vertikalen'Ebenen begrenzt ist.

Wie in Fig. 2, 3 und 4 zu erkennen, weist das das Fahrerhaus 22 abstützende Bein 23 des vorderen torähnlichen Rahmens 1 obere und untere Anschlußteile 24 und 25 auf, an denen eine kräftige, nach vorn gerichtete untere Konsole

26 befestigt ist. Ein Ende des auf ganzer Länge mit im wesentlichen ü-förmigem Querschnitt ausgeführten Auslegers

27 ist an einem vorderen unteren Teil der unteren Konsole 26 schwenkbar zwischen sich gegenüberliegenden Seitenwänden

28 der Konsole 26 gelagert (Fig. 4), während zwei parallele Verbindungsteile 29- jeweils mit einem Ende in der Konsole 26 schwenkbar in einem oberen Teil gelagert sind. An ihren anderen Enden sind der Ausleger 27 und die Verbindungsteile

29 schwenkbar an eine Stütz- oder Tragkonsole 30 für das Fahrerhaus 22 angeschlossen. Das Fahrerhaus ist an Anschlußteilen 32 und 33 der Tragkonsole 30 befestigt. Am oder nahe des unteren Endes des Auslegers 27 befindet sich ein Lagerbock 27^f. An diesen ist schwenkbar das kolbenstangenseitige. Ende eines doppeltwirkenden hydraulischen Arbeitszylinders

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für das Fahrerhaus angeschlossen, dessen Zylinder schwenkbar mit einem Lagerbock 23' am Bein 23 verbunden ist. Vergrößern des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 bewirkt Absenken, Zusammenziehen Anheben des Auslegers 27. Die Abmessungen des Auslegers 27 und der parallelen Verbindungsteile 29 sind so aufeinander abgestimmt und ihre Schwenkverbindungen mit den Konsolen 26 und 30 sind so angeordnet, daß sich eine Parallelkoppelung ergibt, wodurch sichergestellt ist, daß das Fahrerhaus während seiner Verstellung zwischen der oberen und der unteren Stellung keine bedeutende Kippung erfährt. In der oberen Stellung des Fahrerhauses geht der Ausleger von der unteren Konsole 26 nahezu vertikal nach oben und das Fahrerhaus befindet sich auf einer Höhe nahe des oberen Teiles des vorderen torähnlichen Rahmens 1. In der unteren Stellung des Fahrerhauses erstreckt sich der Ausleger nach vorn und unten, und das Fahrerhaus befindet sich knapp über Flurhöhe und tiefer als die untere Konsole.

An Anschlußteilen 35 und 36 des Beines 23 ist eine obere Konsole 34 befestigt. Der untere Teil dieser Konsole ragt naeh vorn aus und trägt eine quergerichtete Anschlagplatte 37, an der in der hochgeschwenkten Stellung des Auslegers 27 eine an diesem angebrachte entsprechende Anschlagplatte 38 zur Anlage bringbar ist. An im waagerechten Abstand von der vorderen oberen Stirnfläche der oberen Konsole 34 liegenden Stellen sind zwei einander ähnliche Verriegelungsvorrichtungen 39 befestigt. Wie am deutlichsten in Fig. 5 zu erkennen, weist jede Verriegelungsvorrichtung 39 eine Anschlußkonsole 40 mit einem nach vorn ausragenden Paar oberer lagerböcke 42 und einem nach vorn ausragenden unteren lagerbock 43 auf. Der Zylinder eines doppeltwirkenden pneumatischen Verriegelungs-Arbeitszylinders 44 ist mit in die Lagerböcke 42 eindringeden Zapfen zwischen und relativ zu diesen schwenkbar gelagert. An das äußere Ende einer Kolbenstange 44' des Verriegelungs-Arbeitszylinders sind mit jeweils einem Ende die Verbindungsglieder von zwei Verbindungsglieder-Paaren 45 und 47 schwenkbar

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angeschlossen. Die anderen Enden der beiden Verbindungsglieder 45 sind in einem Drehpunkt 46 mit dem lagerbock 43 verbunden. An das vordere, freie Ende des Lagerbockes 43 ist mit einem Drehstift 50 ein oberes, gegabeltes Ende einer Verriegelungsplatte 48 angeschlossen. Die anderen Enden der beiden Verbindungsglieder 47 sind in einem Drehpunkt an einem im Abstand vom Drehstift 50 liegenden Zwischenteil der Verriegelungsplatte 48 mit dieser verbunden.

Die Verriegelungs-Arbeitszylinder 44 der Verriegelungsvorrichtungen 39 sind in ihrem ausgefahrenen Zustand gezeichnet, wobei die Verriegelungsplatten 48 an der Vorderseite der Anschlagplatte 38 des Auslegers 27 angreifen, um sie an die Anschlagplatte 37 der oberen-Konsole 34 anzupressen und dadurch den Ausleger 27 und damit das von diesem getragene Fahrerhaus 22 in der oberen Stellung mechanisch zu blockieren. In dieser Stellung liegt jeder Drehpunkt 49 knapp über der die Drehachsen der beiden Verbindungsglieder 45 enthaltenden Ebene, so daß auf diese Weise eine Endlagenverriegelung erzielt ist, wodurch jede Baugruppe mechanisch verriegelt ist. Bei Verkleinerung bzw. bei Einfahren der Verriegelungs-Arbeitszylinder 44 wandern die Drehpunkte 49 durch die die Drehachsen der beiden Verbindungsglieder 45 enthaltende Ebene hindurch nach unten und die Verriegelungsplatten schwenken, entsprechend Pig. 3 im Uhrzeigersinn, entsprechend Pig. 5 im Gegenuhrzeigersinn, von der Anschlagplatte 38 weg und geben daher den Ausleger 27 frei, damit dieser nach unten geschwenkt werden kann.

An der Rückseite des Fahrerhauses und nahe dessen oberen Teils ist ein als Näherungsschalter ausgebildeter Mikroschalter angeordnet, der nachfolgend als der Schalter "Fahrerhaus OBEN" bezeichnet wird (Fig. 2). Dieser Schalter schließt sich, wenn das Fahrerhaus die obere Stellung nahe des Beines 23 einnimmt. An der Seite des Auslegers 27, die bei Absenken des Auslegers entsprechend Fig. 2 nach hinten weist, ist ein ähnlicher Schalter 71 angeordnet, der somit betätigt wird,

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wenn der Ausleger seine untere Stellung erreicht. Dieser Schalter wird nachfolgend als der Sehalter "Fahrerhaus UNTEN" bezeichnet. Die untere Stellung ist durch einen (nicht gezeichneten) mechanischen Anschlag bestimmt, der im Bereich 11 an der Vorderseite des Portalhubwagens angeordnet ist. Zur Milderung schlagartiger Belastungen, wenn der Ausleger die untere Stellung erreicht, können Stoßdämpfer beliebiger Ausbildungsform in den mechanischen Anschlag eingegliedert oder im Bereich 11 angeordnet sein. Die obere Konsole 34 trägt oberhalb der in Pig. 3 mit gestrichelten Linien eingezeichneten Anschlagplatte 37 bzw. wie in Fig. 4 vereinfacht dargestellt einen Mikroschalter 95, der von der Verriegelungsplatte 48 betätigt wird, wenn diese in die Verriegelungsstellung geht. Dieser Schalter ist nachfolgend als der Schalter "Fahrerhaus VBRRIEG-ELT" bezeichnet.

Gemäß dem in Fig. 6 dargestellten elektrischen Schaltplan ist die Plus-Anschlußstelle einer am Portalhubwagen angeordneten Batterie über einen elektrischen Leiter 60 an Anschlußstellen 62 und 63 eines Umsehalters 64, mit dem sich entweder Bewegung des Fahrerhauses oder der Fahrantrieb des Portalhubwagens und Betätigung der Hubvorrichtung wählen lassen, an erste Anschlußstellen 65 und 66 des Schalters "Fahrerhaus OBEN" bzw. des Schalters 71 "Fahrerhaus UNTEN" und an jeweils ein Kontaktstück von Relais 67» 68 und 69 angeschlossen. In einer ersten Stellung verbindet der Umschalter 64 die Anschlußstelle 62 über eine Anschlußstelle 70, einen elektrischen Leiter 72 und die Kontaktstücke parallelgeschalteter Relais 73 und 74 mit (nicht gezeichneten) Sehaltungsanordnungen für den Fahrantrieb und den Lasthubantrieb. In einer zweiten Stellung verbindet der Umschalter 64 die Anschlußstelle 63 über einen Anschlußstelle 76, einen elektrischen Leiter 77, die Kontaktstücke eines Relais 78 und über eine Diode 79 mit einem den Verriegelungs-Arbeitszylindern 44 zugeordneten Magnetventil sowie über die elektrischen Leiter 77 und 83 mit Magnetventilen 80 und 82, die an zwei Arbeitszylinder 118 und

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für die Lenkung des Portalhubwagens (Fig. 7) "bzw. an entgegengesetzte Seiten des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 angeschlossen sind. Der Pluspol der Batterie ist weiterhin über eine Schmelzsicherung 84 und einen elektrischen Leiter 85 mit einer Seite jedes von zwei parallelgeschalteten Biotschaltern 86 und 87 verbunden. Der eine Notschalter befindet sich im Fahrerhaus, während der andere notschalter außerhalb des Fahrerhauses am Rahmen des Portalhubwagens nahe Flurhöhe angeordnet ist. Die anderen Seiten der Notschalter 86 und 87/ub"er einen elektrischen Leiter 88 mit einem mit dem Fahrerhaus-Arbeitszylinder 31 verbundenen Notfall-Magnetventil 89 und über eine Diode 90 mit dem Magnetventil 75 verbunden.

Eine zweite Anschlußstelle 92 des Schalters 61 "Fahrerhaus OBEN" ist durch einen elektrischen Leiter 93 mit einer Spule 67' des Relais 67 und ebenfalls mit einer ersten Anschlußstelle 94 des Sehalters 95 "Fahrerhaus VERRIEGELT" verbunden. Eine zweite Anschlußstelle des Schalters 95 ist an eine Spule 68· angeschlossen, die die Kontaktstücke der Relais 68 und 73 betätigt.

Eine zweite Anschlußstelle 97 des Schalters 71 "Fahrerhaus UNIEN" ist mit einer Spule 69* des Relais 69 verbunden. Diese Spule betätigt ebenfalls die Kontaktstücke der Relais 74 und 78. Zweite Kontaktstücke der Relais 67, 68 und sind an entsprechende Anzeigelampen 98, 99 und 100 angeschlossen, die im Fahrerhaus 22 angeordnet sind. Die anderen Seiten der Magnetventile 75, 80, 82 und 89, der Relaisspulen 67', 68· und 69* und der Anzeigelampen 98, 99 und 100 sind über einen elektrischen Leiter 102 mit dem Minuspol der Batterie verbunden.

Wenn sich das Fahrerhaus 22 in der oberen Stellung befindet, in dieser jedoch nicht blockiert bzw. verriegelt ist, ist der Schalter 61 "Fahrerhaus OBEN" geschlossen. Die Spule 67'

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ist somit erregt. Die Kontaktstüeke des Relais 67 schließen sich und die Anzeigelampe 98 leuchtet auf, um der Bedienungsperson anzuzeigen, daß das Fahrerhaus die obere Endstellung erreicht hat. Sobald das Fahrerhaus in der oberen Stellung blockiert ist, schließt sieh der Schalter 95 "Fahrerhaus VERRIEGELT". Dadurch werden die Spule 68« erregt und die Kontaktstüeke der Relais 68 und 73 geschlossen, um die Lampe 99 einzuschalten, die anzeigt, daß das Fahrerhaus blockiert ist, bzw. die Fahrantriebs- und Lasthubschaltungen des Portalhubwagens in einen Zustand zu versetzen, in dem diese eingeschaltet werden können, wenn die Bedienungsperson später den Umschalter 64 in die erste Stellung bringt. Sobald der Umschalter 64 in der in Fig. 6 gezeichneten Stellung steht, sind die Magnetventile 80 und 82 selbstverständlich entregt und der Portalhubwagen kann in normaler Weise gefahren und gelenkt und die Lasthubvorrichtung in normaler Weise betätigt werden. Durch nachfolgendes Umschalten des Umschalters 64 in die aufweiter Stelle genannte Stellung werden die über die geschlossenen Kontaktstüeke des Relais 73 gehende Versorgung der Fahr- und Lasthubantriebe mit elektrischer Energie unterbrochen und Stromkreise geschlossen, durch die die Magnetventile 75, 80 und 82 Spannung erhalten.

Das mit den Verriegelungs-Arbeitszylindern 44 verbundene Magnetventil 75 hat zwei Betriebsstellungen und ist durch Federkraft rüekstellbar. Im entregten Zustand läßt es aus einer am Portalhubwagen angeordneten (nicht gezeichneten) Quelle Preßluft an den Vollflächenseiten der Verriegelungs-Arbeit szylinder 44 eintreten, um diese in die Stellung auszufahren, in der die Verriegelungsplatten 48 das Fahrerhaus in der oberen Stellung blockieren. Bei Erregung schaltet das Magnetventil 75 um. Dadurch wird Luft von der VoIlflächenseite der Verriegelungs-Arbeitszylinder 44 abgeführt und deren Ringflächenseite mit Preßluft beaufschlagt, um die Arbeitszylinder einzufahren und dadurch die Verriegelungsplatten 48 zurückzuziehen und das Fahrerhaus freizugeben. Lösen der Verriegelungsvorrichtungen 39 öffnet den

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Schalter 95 "Fahrerhaus VERRIEGELiE" und die Lampe 99 erlischt.

Erregung der "beiden anderen Magnetventile 80 und 82 ermöglicht das Zu- und Abführen von unter Druck stehender Flüssigkeit zum und vom Arbeitszylinder 31 für die Verstellung des Fahrerhauses 22 und unterbricht gleichzeitig die Ver- und Entsorgung der Arbeitszylinder für die Lenkung des Portalhubwagens, wie nachfolgend im Zusammenhang mit Fig. 7 näher erläutert.

Zum Betätigen des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 beim Absenken des Fahrerhauses 22 wird der Umschalter 64 in die zweite Sehaltstellung gebracht. Dadurch werden die Spulen der Magnetventile 80 und 82 zum Ausfahren des Fahrerhaus-Arbeitszylinders und des Magnetventils 75 zum Lösen der Verriegelungsvorriehtungen 39 erregt. Der Schalter 61 "Fahrerhaus OBEN" wird geöffnet, und daher erlischt die Anzeigelampe 98. Sobald das Fahrerhaus seine untere Stellung erreicht, wird der Sehalter 71 "Fahrerhaus UNTEN" in der weiter oben beschriebenen Weise automatisch geschlossen und erregt die Spule 69*» um die Kontaktstücke der Relais 69 und 74 zu schließen. Dadurch wird die Anzeigelampe 100 eingeschaltet und zeigt damit der Bedienungsperson an, daß sich das Fahrerhaus in der unteren Endstellung befindet, und die Fahr- und Lasthubschaltungen des Portalhubwagens werden in einen Zustand versetzt, in dem sie später eingeschaltet werden können, wenn die Bedienungsperson den Umschalter 64 in die erste Schaltstellung umschaltet. Die Kontaktstücke des Relais 78 werden ebenfalls geöffnet, so daß das mit den Verriegelungs-Arbeitszylindern 44 verbundene Magnetventil 75 e.ntregt wird. Zum Betätigen des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 beim Hochfahren des Fahrerhauses bei in die zweite Stellung geschaltetem Umschalter ist die Reihenfolge umgekehrt. Der Schalter 71 "Fahrerhaus UNiPEN" wird geöffnet, so daß die Anzeigelampe 100 ausgeschaltet wird, die Kontaktstüeke des Relais 74 werden geöffnet und die Kontaktstücke des Relais 78 geschlossen.

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Das Hagnetventil 75 wird erneut erregt. Sobald das Fahrerhaus die obere Stellung erreicht, schließt sich der Schalter 61 "Fahrerhaus OBEN", wie bereits erwähnt, und bringt die Anzeigelampe 98 zum Aufleuchten. Nachfolgendes Betätigen des Umschalters 64 entregt das Magnetventil 75 und dementsprechend fahren die Verriegelungs-Arbeitszylinder in der beschriebenen Weise aus, um das Fahrerhaus in der oberen Stellung zu blockieren.

Bei Störung oder Ausfall der zum Absenken des Fahrerhauses normalerweise vorgesehenen Einrichtungen kann die Bedienungsperson den im Fahrerhaus befindlichen Notsehalter 87 schließen, oder der etwa in Flurhöhe am Portalhubwagen angebrachte Notschalter 86 kann von irgend jemand, der sich am Boden befindet, geschlossen werden, um das Absenken des Fahrerhauses vorzunehmen. Schließen des einen oder des anderen Notschalters 86 bzw. 87 führt zu Erregung der mit den Verriegelungsund Fahrerhaus-Arbeitszylindern verbundenen Magnetventile 75 und 89. Das Magnetventil 89 stellt eine Querverbindung zwischen der Vollflächen- und der Ringflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 her, um, wie in der folgenden Beschreibung der Hydraulikschaltung gemäß Fig. 7 erläutert, ein gesteuertes Absenken des Fahrerhauses zu ermöglichen.

Gemäß Fig. 7 ist ein Motor 102*, bei dem es sich um eine Verbrennungskraftmaschine für den Fahrantrieb des Portalhubwagens handeln kann, antriebsmäßig mit einer Pumpe 103 verbunden, die über eine Leitung 105 aus einem Hydraulikbehälter 104 ansaugt. Die Pumpe 103 liefert unter Druck stehende Flüssigkeit über einen Nebenschlußfilter 107, eine Leitung 108, ein Rückschlagventil 109 und eine Zuleitung 110 an ein Regel- oder Steuerventil 106. Die Druckregelung erfolgt mit einem an die Leitung 108 angeschlossenen vorgesteuerten Druckminderventil 112, das über eine Leitung an den Behälter 104 abführt. Das Steuerventil 106 ist mit dem Behälter 104 über eine Rückleitung 114 und mit den

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Magnetventilen 80 und 82 über Leitungen 115 bzw. 116 verbunden. Das Magnetventil 80 ist mit einer Leitung 117 an den Benälter 104, mit einer Leitung 119 an die Ringflächenseite des ersten Lenk-Arbeitszylinders 118 des Portalhubwagens und mit einer Leitung 120 an die Vollflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 angeschlossen. Das Magnetventil 82 ist mit dem Behälter 104, mit der Ringflächenseite des zweiten Lenk—Arbeitszylinders 123 und mit einem Ausgleichsventil 125 über eine Leitung 122, 124 bzw. 126 verbunden. Das Ausgleichsventil 125 ist über eine Zweigoder Nebenleitung 127 an die Leitung 120 und über eine Leitung 128 an die Ringflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 angeschlossen. Es weist ein mit ihm parallelgeschaltetes Rückschlagventil 129 auf. Das Hotfall-Magnetventil 89 ist über ein Rückschlagventil 130 ebenfalls an die Leitung 120 und über eine veränderbare Drossel 132 an die zur Ringflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 führende Leitung 128 angeschlossen. Die Magnetventile 80, 82 und 89 sind alle in ihrem entregten Zustand gezeichnet. Die Vollflächenseiten der Lenk-Arbeitszylinder 118 und stehen untereinander über eine Verbindungsleitung 133 in ' Verbindung. Sowohl die Vollflächen- als auch die Ringflächenseite des zweiten Lenk-Arbeitszylinders 123 sind durch ein Ventil 134 miteinander verbindbar, das normalerweise geschlossen ist und zum Einstellen der Lenk-Arbeitszylinder dient.

Das Steuerventil 106 ist in der Mittelstellung gezeichnet. In dieser Stellung zirkuliert von der Pumpe 103 gelieferte, unter Druck stehende Flüssigkeit durch die Leitung 110, das Steuerventil 106 und zurück zum Behälter 104. Durch Betätigen eines im Fahrerhaus befindlichen Bedienungsorgans 135 des SiBierventils 106, beispielsweise eines Lenkrades in einer ersten Richtung wird die Zuleitung 110 durch das Steuerventil über die Leitung 116 an das Magnetventil 82 angeschlossen. Gleichzeitig wird das Magnetventil 80 über

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die Leitung 115, über einen Kanal 136, die Pumpe 137 und einen Kanal 138, die alle im Steuerventil 106 enthalten sind, und über die Leitung 114 Mit dem Behälter 104 verbunden. Wird das Bedienungsorgan 135 ⁱⁿ eine zweite, entgegengesetzte Richtung bewegt, verbindet das Steuerventil 106 die Zuleitung 110, die von der mit dem Motor 102' verbundenen Pumpe 103 her kommt, mit der Leitung 115 und die Leitung für das Magnetventil 82 über den Kanal 138, die Pumpe und den Kanal 136 mit der Leitung 114. Die Flüssigkeitsdurchflußmenge im Steuerventil 106 ist abhängig von der Geschwindigkeit, mit de? die Pumpe 137 mit dem Bedienungsorgan 135 gedreht wird, so daß die Bedienungsperson die Größe der Bewegung der Lenk-Arbeitszylinder 118 und 123 und des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 voll beherrscht. Sind die Magnetventile 80 und 82, wie gezeichnet, entregt, gelangt die von der motorisch angetriebenen'Pumpe 103 gelieferte, unter Druck stehende Flüssigkeit entsprechend der Betätigung des Bedienungsorgans 135 zu den Lenk-Arbeitszylindern. Wird somit das Bedienungsorgan 135 in der zuerst genannten Richtung bewegt, strömt die unter Druck stehende Flüssigkeit durch das Magnetventil 82 zum zweiten Lenk-Arbeitszylinder 123 und bewirkt, daß dieser Arbeitszylinder einfährt. Dies wiederum hat Vergrößerung des ersten Lenk-Arbeitszylinders 118 zur Folge, und die aus diesem ausgestoßene Flüssigkeit geht durch die Leitung 119, das Magnetventil 80 und die Leitung 115 zum Behälter 104 zurück. Wird das Bedienungsorgan 135 in die andere Richtung bewegt, bewirkt dies in ähnlicher Weise, daß sich der erste Lenk-Arbeitszylinder 118 zusammenzieht und der zweite Lenk-Arbeitszylinder sich vergrößert. Die Arbeitszylinder sind mit den lenkbaren Rädern des Portalhubwagens durch mechanische Verbindungsglieder verbunden.

Bei Erregung der Magnetventile 80 und 82 werden die Leitungen 115 und 116 von ihrer Verbindung mit den Lenk-Arbeitszylindern 118 und 123 getrennt und dafür mit dem Fahrerhaus-Arbeitszylinder 31 verbunden, um Bewegung des Fahrerhauses

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auszufüliren.Unter Druck stehende Flüssigkeit in der Leitung 116, die durch. Betätigen des Steuerventils 106 an die Zuleitung 110 angeschlossen ist, gelangt durch das Magnetventil 82 über die Leitung 126, das Eückschlagventil 129 und die Leitung 128 zur Eingflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31. An der Vollflächenseite des Fahrerhaus-Arbeit szylinders 31 ausgestoßene Flüssigkeit .strömt durch die Leitung 120, das Magnetventil 80 und die Leitung 115» die durch das Steuerventil mit seinen Kanälen 136 und 138 und der Pumpe 137 an die Eückleitung 114 angeschlossen ist, und somit zurück zum Behälter 104. Durch die resultierende Verkleinerung des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 wird das Fahrerhaus 22 hochgefahren. Zum Absenken des Fahrerhauses wird das Steuerventil in eine Schaltstellung bewegt, in der es die Zuleitung 110 mit der Leitung 115 koppelt. In dieser unter Druck stehende Flüssigkeit gelangt dann zum Absenken des Fahrerhauses über das Magnetventil 80 und die Leitung 120 zur Vollflächenseite, des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31. Die an der Ringflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders ausgestoßene Flüssigkeit strömt durch die Leitung 128, das Ausgleichsventil 125, die Leitung 126, das Magnetventil 82 und weiter durch die Leitung 116 zum Steuerventil 106, wo sie Über die Kanäle 138 und I36 erneut durch die Pumpe 137 hindurch muß, bevor sie die Eückleitung 114 erreicht, welche sie zum Behälter IO4 zurückführt. Die unter Druck stehende Flüssigkeit aus der Leitung 115 wird durch die Hebenleitung 127 auch zum Hauptsteueranschluß am Ausgleichsventil ,125 geführt, um dieses zu öffnen, so daß an der Eingfläehenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 Flüssigkeit über dieses. Ventil ausgestoßen werden kann. Unterschreitet der Druck in der Nebenleitung 127 einen vorbestimmten Wert, schließt sich das Ausgleichsventil 125. Auf diese Weise läßt sich die Absenkbewegung des Fahrerhauses sicher steuern. Wie bereits beschrieben, wird die Hub- und Absenkgeschwindigkeit des Fahrerhauses von der Bedienungsperson durch die Geschwindigkeit

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geregelt, mit der sie durch Betätigen des Bedienungsorgans 135 des Steuerventils 106 die Pumpe 137 des Steuerventils dreht.

Bei Erregung des Notfall-Magnetventils 89 werden die VoIlflachen- und die Ringflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 durch die Leitung 128, die veränderbare Drossel 132, das Notfall-Magnetventil 89, das Rückschlagventil 130 und die Leitung 120 miteinander verbunden. Das zusammengesetzte Gewicht des Fahrerhauses 22 und des Auslegers 27 ruft dann Vergrößerung des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 hervor. Die Verstellgeschwindigkeit wird durch die veränderbare Drossel 132 geregelt, die auf einen entsprechenden, sicheres Absenken gewahrleistenden Wert eingestellt ist. Die an der Ringflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 ausgestoßene Flüssigkeit wird somit an die Vollflächenseite weitergegeben, wobei über die Leitung 117 aus dem Behälter 104 zusätzliche Flüssigkeit zum Füllen der Vollflächenseite angesaugt wird.

Der Steueranschluß von der Leitung 128 zum Ausgleichsventil 125 ermöglicht es dem Ausgleichsventil 125, als Sicherheitsoder Entlastungsventil zu funktionieren und von der Ringflächenseite des Fahrerhaus-Arbeitszylinders 31 übermäßigen Druck abzuführen. Das Ausgleichsventil 125, dessen Rückschlagventil 129, die veränderbare Drossel 132, das Notfall-Magnetventil 89 und das Rückschlagventil I30 sind am Fahrerhaus-Arbeitezylinder 31 zu einer einzigen Baueinheit HO (Fig. 4) zusammengefaßt, um die Möglichkeit einer Störung, die ein ungesteuertes Absenken des Fahrerhauses zulassen würde, auf ein Mindestmaß herabzusetzen.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß während des Hochfahrens und Absenkens des Fahrerhauses keine elektrische Energie für den Fahrantrieb des Portalhubwagens oder für die Lasthubvorrichtung geliefert wird. Befindet sich jedoch das Fahrerhaus in der oberen oder in der unteren Stellung, läßt

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sich der Umschalter 64 in die in Fig. 6 gezeichnete Schaltstellung bringen, in der der Fahrantrieb des Portalhubwagens betätigt und eine Last angehoben werden können. Der Portalhubwagen kann daher mit in der oberen oder der unteren Stellung befindlichem Fahrerhaus betätigt werden.

In der unteren Stellung ist das Fahrerhaus vom Boden aus ohne weiteres für die Bedienungsperson und auch für Wartungsarbeiten zugänglich.

In einer (nicht gezeichneten) abgewandelten Ausbildungsform kann zwischen die Fahrerhaus-Stützkonsole 30 und den Ausleger 27 und die Verbindungsteile 29 eine Hilfs-Hubvorrichtung zwischengeschaltet sein. Bei dieser kann es sich um den gewöhnlich bei G-abelhubstaplern verwendeten Typ mit einem hydraulischen Stößel, Scheiben und Ketten handeln. Das Fahrerhaus kann so ausgelegt sein, daß es sich mit dieser Hubvorrichtung unabhängig von der Haupthubbewegung, die mit dem Ausleger 27 zustande kommt, anheben und absenken läßt. Die Bedienungsperson hat dadurch die Möglichkeit, die Lage des Fahrerhauses in der oberen oder unteren Stellung in begrenztem Ausmaß zu korrigieren, um zum Manövrieren und Betätigen des Fahrzeuges ihr Blickfeld noch weiter zu vergrößern.

Eine andere Weiterbildung mit dem Ziel der Erweiterung des Blickfeldes der Bedienungsperson und damit einer weiteren Erleichterung in der Bedienung des Fahrzeuges besteht in der Anbringung des Fahrerhauses an einer Drehscheibe oder an einem anderen vertikalen Drehlager, um ihm eine Winkelverstellbarkeit in waagerechter Richtung zu verleihen, damit es beispielsweise seitwärts zur normalen Fahrtrichtung des Portalhubwagens ausgerichtet werden kann. Die Winkelverstellung läßt sieh beispielsweise durch Betätigen eines hydraulischen Arbeitszylinders oder eines Hydraulik- oder Elektromotors ausführen.

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Beim beschriebenen Beispiel ist das Fahrerhaus 22 in vertikaler Richtung schwenkbar an der Vorderseite des Fahrzeuges angeordnet. Es leuchtet ein, daß es bei Bedarf ebenso gut an der Rückseite angeordnet sein kann.

/Ansprüche 509827/0267

Claims

ANSPRÜCHE

Portalhubwagen mit einem motorisch angetriebenen und Denkbaren Fahrgestellrahmen, einer an diesem abgestützten Lasthubvorrichtung und mit einem am Rahmen angebrachten Fahrerhaus, von dem aus eine Bedienungsperson Bewegung des Portalhubwagens und das Aufnehmen und Absetzen von Lasten steuert, dadurch gek-e nnz e i ohne t, daß das Fahrerhaus (22) gegenüber dem Fahrgestellrahmen (1,2,3»4) mit einem nach Bedarf betätigbaren Kraftantrieb (31) zwischen wenigstens zwei Alternativstellungen verstellbar ist, von denen die eine eine obere Stellung, aus der die Steuerung des Portalhubwagens im Betrieb örfolgt, und die andere eine untere Stellung ist, in der sich das Fahrerhaus (22) in oder ungefähr in Flurhöhe zum Ein- und Aussteigen und für Wartungsarbeiten zugänglich befindet.
2. Portalhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er sich vom Fahrerhaus (22) aus steuern läßt, wenn dieses sich in der unteren Stellung befindet.
3. Portalhubwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (22) an einer Seite des Portalhubwagens angeordnet ist und normalerweise in vertikalen Ebenen liegt, die die Seiten des Portälhubwagens enthalten.
4. Portalhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (22) an einem Ausleger (27) abgestützt ist, der vom Fahrgestellrahmen (1,2, 3»4) getragen und winkelverstellbar ist, um das Fahrerhaus (22) zwischen der oberen und der unteren Stellung, zu bewegen.

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5. Portalhubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (27) !Peil einer IkNällelkupplungs-Baugruppe (27,29) ist, die an beiden Enden jeweils mit in vertikaler Richtung mit Zwisehenabstand angeordneten Schwenkverbindungen an den Fahrgestellrahmen (1,2,3,4) und an das Fahrerhaus (22) angeschlossen und so ausgelegt ist, daß sie das Fahrerhaus (22) beim Bewegen zwischen den Alternativstellungen im wesentlichen vertikal ausgerichtet hält.
6. Portalhubwagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftantrieb (31) einen fluidbetätigbaren Arbeitszylinder (31) aufweist, der am Fahrgestellrahmen (1,2,3,4) angebracht und mit dem Ausleger (27) verbunden ist.
7. Portalhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Kraftantrieb (31) eine Betätigungsvorrichtung (106) gehört, mit der sich die Hub- und Senkgeschwindigkeit des Fahrerhauses (22) verändern läßt.
8. Portalhubwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich mit der Betätigungsvorrichtung (106) je nach Bedarf und wechselweise die Lenkung des Portalhubwagens steuern läßt.
9. Portalhubwagen nach Anspruch 7 oder 8,

dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (106) ein Ventil (106) ist, durch das Fluid dem Arbeitszylinder (31) zuführbar und von diesem wegführbar ist und das eine Pumpe (137) aufweist, mit der sich Fluidströmung durch das Ventil (106) und dadurch die Bewegung des Kolbens des Arbeitszylinders (31) zum Heben oder Senken des Auslegers (27) regeln lassen.

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10. Portalhubwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (137) ein Handbedienungsorgan (135) aufweist, mit dem sich im Betrieb der Pumpe (137) deren Arbeitsgeschwindigkeit veränderlich regeln läßt.
11. Portalhubwagen nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η - · zeichnet, daß die Betätigung des Arbeitszylinders (31) mit Magnetventilen (80,82) steuerbar ist, die elektrisch mit einem im Fahrerhaus (22) angeordneten Schalter (64) verbunden sind, durch den sich die Magnetventile (80,82) erregen und entregen lassen.
12. Portalhubwagen nach Anspruch 11, dadurch g e k e η η zeichne t, daß der Arbeitszylinder (3I) doppeltwirkend ist, und daß die Magnetventile (80,82) zur Fluidversorgung an ein handbetätigbares Steuerorgan (106) angeschlossen sind, das die Richtung von Fluidströmung zu und von den Magnetventilen (80,82) umzukehren vermag, je nachdem ob sich der Arbeitszylinder (31) vergrößern oder verkleinern soll.
13· Portalhubwagen nach Anspruch 8 und nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetventile (80,82) in einer Schaltstellung Fluidströmung zum Arbeitszylinder (31) zu dessen Betätigung gestatten und in einer anderen Schaltstellung eine Verbindung für Fluidströmung zu einer Lenkvorrichtung (118,123) des Portalhubwagens herstellen, damit dieser gelenkt werden kann, wobei der Arbeitszylinder (3I) und die Lenkvorrichtung (118,123) nicht gleichzeitig miteinander betätigbar sind.
14. Portalhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß sich der Kraftantrieb für den Fahrantrieb des Portalhubwagens und zum Aktivieren dessen Lasthubvorrichtung während Bewegung des Fahrerhauses (22) zwischen seinen AlternativstBllungen unwirksam machen läßt.

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15. Portalhubwagen nach Anspruch 14, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Kraftantrieb für den Portalhubwagen und der Kraftantrieb (31) für die Bewegung des Fahrerhauses (22) mit einer einzigen, im Fahrerhaus (22) angeordneten Betätigungsvorrichtung (64) je nach Bedarf betätigbar sind, die wenigstens zwei Schaltstellungen aufweist, wobei in der einen Schaltstellung der Kraftantrieb für den Portalhubwagen und in der zweiten Schaltstellung der Kraftantrieb ( 31 ) für die Bewegung des Fahrerhauses (22) eingeschaltet ist.
16. Portalhubwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zum Kraftantrieb für den Portalhubwagen eine elektrische Schaltungsanordnung mit Schaltern (61,71) gehört, die betätigt sind, wenn das Fahrerhaus (22) in seine Alternativstellungen verstellt ist, und die die Schaltungsanordnung in einen Zustand versetzen, in dem der Kraftantrieb in der ersten Schaltstellung der Betätigungsvorrichtung (64) eingeschaltet ist, wobei die Schalter (61,71) während Bewegung des Fahrerhauses (22) zwischen den Alternativstellungen unwirksam gemacht sind.
17. Portalhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennze ichnet, daß das Fahrerhaus (22) mit Verriegelungsvorrichtungen (39) in der oberen Stellung blockierbar ist.
18. Portalhubwagen nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvarichtungen (39) gelöst sind, sobald der Kraftantrieb (31) zum Verstellen des Fahrerhauses (22) aus der oberen Stellung heraus vorgewählt ist.
19. Portalhubwagen nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtungen (39) eine VerriegelungsplEÜree (48) aufweisen, die von einer am Fahrgestellrahmen (1,2,3»4) des Portalhubwagens befestigten Konsole (40) getragen ist und über

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Verbindungsglieder (45,47) zwischen einer Ruhestellung und einer Arbeitsstellung verstellbar ist, wobei sie in der Arbeitsstellung mit einem zusammen mit dem Fahrerhaus (22) bewegbaren Teil (38) zusammenwirkt und Bewegung des Fahrerhauses (22) aus der oberen Stellung heraus verhindert, und daß die Verbindungsglieder (45,47) mit einer Endlagensperre ausgebildet sind, durch die sie in der Arbeitsstellung der Verriegelungsplatte (48) mechanisch verriegelbar sind.
20. Portalhubwagen nach Anspruch 19, dadurch g e k e η η ζ e i c hnet, daß die Verbindungsglieder (45,47) durch einen fluidbetätigbaren Arbeitszylinder (44) betätigbar sind.
21. Portalhubwagen nach Anspruch 15 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß der fluidbetätigbare Arbeitszylinder (44) mit der im Fahrerhaus (22) angeordneten einzigen Betätigungsvorrichtung (64) steuerbar ist und die Verriegelungsplatte (48) über die Verbindungsglieder (45,47) in die Arbeitsstellung bewegt, sobald die Betätigungsvorrichtung (64) in die erste Schaltstellung umgeschaltet ist.
22. Portalhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Fahrerhaus (22) mit einer Notfall-Einrichtung (.89), die wenigstens vom Fahrerhaus (22) aus betätigbar ist, bei Störung oder Ausfall der normalen Betätigungsorgane des Kraftantriebes (31) aus der oberen Stellung absenken läßt.
23. Portalhubwagen nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Notfall-Einrichtung (89) ein Magnetventil (89) aufweist, das in eine Fluidleitung (120,128) zwischen entgegengesetzten Seiten des Arbeitszylinders (31) eingebaut ist und normalerweise eine Schaltstellung einnimmt, in der es Fluidströmung in der Fluidleitung zwischen den beiden Seiten des Arbeitszylinders (3I) verhindert, jedoch bei Umschaltung in eine zweite

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Schalt stellung Fluids tr ömung durch, die Fluidleitung von der einen zur anderen Seite des Arbeitszylinders (31) zuläßt und dadurch das Absenken des Fahrerhauses (22) hervorrufende Bewegung des Arbeitszylinders (31) gestattet.
24. Portalhubwagen nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß in die Fluidleitung eine veränderbare Drossel (132) eingebaut ist, mit der sich die Fluiddurchflußmenge in der Fluidleitung zur Einstellung der Absenkgeschwindigkeit des Fahrerhauses (22) verändern läßt.
25. Portalhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftantrieb einen Hauptkraftantrieb (31) und einen Hilfskraftantrieb aufweist, wobei der Hauptkraftantrieb (31) das Fahrerhaus (22) zwischen seinen beiden Stellungen bewegt und der Hilfskraftantrieb in wenigstens einer dieser Stellungen eine Stellungsveränderung des Fahrerhauses (22) in begrenztem Ausmaß ermöglicht.
26. Portalhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (22) um eine vertikale Achse drehbar ist.

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