DE2460159A1

DE2460159A1 - Laufwerk fuer schienenfahrzeuge, insbesondere oberbaumaschinen

Info

Publication number: DE2460159A1
Application number: DE19742460159
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl Ing Dr Riessberger; Josef Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1974-12-06
Filing date: 1974-12-19
Publication date: 1976-06-10
Also published as: AT346380B; GB1516743A; FR2293347B1; ATA979174A; CH602389A5; US4091739A; DE2460159B2; DE2460159C3; JPS51102810A; IT1049947B; DD121621A5; FR2293347A1; SU906356A3

Description

A 9791/74

6,12,1974

Pafenfanwölte

Dipl.-lng. H. Stehmann

Dipi.-Phys. Dr. K. Schweinzer 2 4 § O 1 5 9

Dipl.-lng^ Dr. M. Rao _χ 85 NDRNBERG EssenwaihstraBe

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Inctustriegesellschaft m.b.H. in Wien

Laufwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere Oberbaumaschinen

Lei/AT

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Edle. Erfindung betrifft ein. Laufwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für fahrbare zwei- oder mehrachsige Oberbaumasehinen,, bei welchen zwischen dem Fahrgestell- bzw* Drehgestellrahmen und dem Achslager Federelemente zur Fedenning: und bzw., oder Dämpfung in allen drei Raumrichtunwie Höhen-, Längs- und Querrichtung, vorgesehen sind.

Sei Schienenfahrzeugen müssen grundsätzlich besondere Maßnahmen; getroffen werden, um einen ruhigen Lauf sieherzu— steilen» Bei fahrbaren Gleisbaumaschinen;, beispielsweise Gleisstopf—, Rieht—, Reindgungs— oder sonstigen Gleisschotter-Behandlungsmaschinen ist diese Forderung schwieriger 2EU erfüllen, da das Fahrzeug solcher Gleisbaumasehinen im allgemeinen nur eine sehr ungleichförmige Massenverteilung hat — insbesondere auf Grund der verschiedenen Werkzeug— und Arbeitsgeräteaniordnungen. — zum Unterschied "gegenüber Güterwagen oder Elektro- bzw. Diesellokomotiven, Biese Gleisbaumasehinen dienen als Arbeitsmaschinen für den Schotteraberbau und erfordern daher eine relativ große Raumausnützung unterhalb der Maschine für Arbeitsgeräte, Werkzeuge u.dgl. Fahrwerke mit relativ langen Baulängen, z._r B., unter Verwendung von Blattfedern, sind auf Grund der Forderung nach einer möglichst kurzen Baulänge oft nicht sehr zweckmäßig. Solche Gleisbaumasehinen weisen weiters durch den voneinander verschiedenen Aufbau der Arbeitsgeräte bzw. Werkzeuganordnungen auch voneinander sehr verschiedene ungleichförmige Massenverteilungen auf, wodurch sich bei Verwendung des gleichen Laufwerkes naturgemäß unterschiedliche Laufeigenschaften ergeben, so daß beispielsweise die bei Güterwagen gewonnenen Erfahrungen auf solche Gleisbaumasehinen grundsätzlich nicht zur Anwendung kommen können. Diese Schwierigkeiten werden bei Einachslaüfwerken noch größer, da diese gegenüber den sogenannten Drehgestell-Laufwerken schon belastungsmäßig geringere Anforderungen zulassen.

Um eine gute Laufruhe bei derartigen Gleisbaumasehinen Ha/Bg/Lei

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zu erreichen, ist es erforderlich, daß die Relativbewegungen zwischen den Fahrgestell- bzw. Drehgestellrahmen und den Laufwerken in allen drei Raumrichtungen, d.h. in Richtung der Lastaufnahme (vertikal), in Richtung der Zug- und Bremskräfte (horizontal - längs) und in Richtung der Achslagerquerkräfte (horizontal - quer) abgefedert bzw. gedämpft werden. Der Forderung nach einer guten Laufruhe steht aber das gleichzeitige Bestreben, höhere Maximalgeschwindigkeiten mit solchen Gleisbaufahrzeugen zu erreichen, entgegen.

Eines der bekanntesten Federungssysteme stellt unter anderem für Schienenfahrzeuglaufwerke die Metallgümmi- bzw. Megi-Federung dar. Diese weisen aber oft trotz gleicher Fertigungsmethoden unterschiedliche Kennlinien hinsichtlich der Federcharakteristik auf, wobei auch das frequenzabhängige dynamische Verhalten dieser Federn im Einzelfall schwer zu erfassen ist und daher weitgehend unberücksichtigt bleibt. Die Federsteifigkeiten der Megi-Federn weichen unter dem Einfluß der dynamischen Belastungen

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sowie durch Materialungleichmäßigkeiten stark von den tatsächlich beobachteten Werten ab, so daß daher oft eine rechnerische Auslegung nicht möglich ist. Derartig ausgestattete Laufwerke, insbesondere Einachslaufwerke haben daher für diese besondere Art der Schienenfahrzeuge, d.h. Oberbaumaschinen, nur ein unzureichendes Schwingungs- und Dämpfungsverhalten. Es sind in dem Zusammenhang bereits die verschiedensten Konstruktionen bekannt, die alle darauf abzielen, solche Laufwerke mit Federungs- bzw. Dämpfungssystemen auszustatten, um eine wenigstens den Mindestanforderungen nach den Wz-Zahlen abgestellte Laufruhe zu erreichen. Alle diese Bemühungen haben aber bisher zu keiner befriedigenden Lösung geführt.

Die vorliegende Erfindung hat sich nun zur Aufgabe gestellt, ein derariges Laufwerk für Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, welches auch für sehr

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unterschiedliche Arten von Gleisbaumaschinen, die voneinander unterschiedliche Charakteristiken hinsichtlich der Federung und Dämpfung aufweisen, anwendbar ist und dabei aber eine sehr hohe Laufruhe - insbesondere auch bei relativ hohen Geschwindigkeiten von 80 bis loo km/h - erreicht.

Das Ziel der Erfindung wird durch eine relativ einfache Maßnahme in überraschender Weise gelöst, indem bei einem Laufwerk für Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art zwischen Fahrgestell- bzw. Drehgestellrahmen und Achslager als Federelemente wenigstens zwei Schraubenfedern und wenigstens ein hydraulischer Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer angeordnet sind. Diese einfache erfindungsgemäße Kombination ermöglicht einerseits eine besonders gute Anpassung an die verschiedensten Oberbaumaschinentypen mit unterschiedlichen Laufeigenschaften, indem die jeweilige Federcharakteristik der Einzelfederelemente entsprechend gewählt wird, wobei andererseits eine wesentliche Verbesserung der lauftechnischen Anforderungen mit einer absoluten Anhebung der Laufgüte von bisher nicht gekannten Werten (Wz-Werte) für Oberbaumaschinen in überraschender Weise erreicht wird. Die erfindungsgemäße Lösung gewährleistet weiter besonders einfache und raumsparende Konstruktionen und ergibt auch bei Anwendung dieser Federelemente-Kombination für Einachslaufwerke äußerst befriedigende Laufeigenschaften bei relativ hohen Geschwindigkeiten (bis zu loo km/h und mehr), ohne daß sich der schädliche Einfluß der ungleichen Massenverteilungen dabei auswirken kann. Durch diese besondere Kombination dieser einzelnen, teilweise an sich bekannten Federelemente können in besonders vorteilhafter Weise die sehr stark unterschiedlichen ungleichen Massenverteilungen unter Kontrolle gebracht werden. Weitere Vorteile ergeben sich daraus, daß an sich bekannte verschiedene Federelemente in jeweiliger Abstufung für die Erzielung der gewünschten Feder- bzw. Dämpfungscharakteristik verwendet werden können.

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Nach einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Schraubenfedern zwischen einem über Schakengehänge gelenkig am Fahrgestellrahmen gelagerten querjochartigen Federschild und dem Gehäuse des Achslagers angeordnet. Durch diese Maßnahme wird die durch das Schakengehänge geschaffene, kombinierte Höhen- bzw. Längsbeweglichkeit mittels der Schraubenfedern (Flexicoilwirkung) gedämpft. Dabei werden aber gleichzeitig die Beanspruchungen der Schraubenfedern verringert, da die Ausweichbewegungen des-Fahrgestellrahmens mit den ungleichen Massenverteilungen eine stetige Beanspruchungssteigerung der Schraubenfedern und keine schlagartige Beanspruchung hervorrufen. Eine weitere Dämpfung der Federcharakteristik für das gesamte Laufwerk wird erreicht, indem nach einem weiteren Merkmal der Erfindung jede Schraubenfeder mittels einer Vertikalführung - vorzugsweise durch teleskopförmig ineinandergreifende, in der Federachse angeordnete Führungsteile - geführt ist.

Die Erfindung ist mit besonderem Vorteil für sogenannte Einachslaufwerke anwendbar. Eine besonders einfache und doch sehr wirksame Konstruktionsvariante nach der Erfindung besteht darin, daß zu beiden Seiten des Achslagers in Gleislängsrichtung hintereinander je eine Schraubenfeder und der jeweils am Achslager bzw. am Fahrgestellrahmen gelenkig befestigte hydraulische Stoßdämpfer zwischen den beiden Schraubenfedern mittig angeordnet ist. Von Vorteil ist es weiters, wenn bei einer derartigen Einachslauf wer kanordnung, welche beispielsweise für eine zweiachsige Oberbaumaschine mit jeweils zwei Radsätzen in Frage kommt, die Vertikalführung aus einem am Achslagergehäuse befestigten pilzförmigen Fortsatz und einem mit diesem teleskopförmig zusammenwirkenden, am Fahrgestellrahmen befestigten Führungsteil besteht. Auch diese Ausbildung ermöglicht im Zusammenhang mit den Hauptfederelementen weitere Anpassungen an die jeweils gewünschte Feder- bzw. Dämpfungscharakteristik und ergibt zusätzlich eine Sicher-

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heit gegen allzurfcarke Schwankungen solcher Maschinen, . die oft durch sehr stark a-symmetrisch angeordnete Bauteile bedingt sein können; beispielsweise im Zusammenhang beim Durchfahren von Kurven u.dgl.

Die Anpassung an die verschiedensten Oberbaumaschinen mit einem derart erfindungsgemäß ausgebildeten Laufwerk unter Berücksichtigung der jeweils verschiedenen ungleichen Massenverteilungen ist sehr vielfältig. Es können beispielsweise Kurzschaken- oder Langschakengehänge bzw. auch Doppelschaken zur Verwendung gelangen. Es ist aber auch von Vorteil, wenn beispielsweise nach einem weiteren Merkmal der Erfindung im Bereich des Schakengehänges eine weitere Vorrichtung zur Reibungsdämpfung, bestehend aus wenigstens einem Torsionsstab, angeordnet ist. Dadurch kann insbesondere beispielsweise die Längsbeweglichkeit entsprechend beeinflußt werden. Weiters kann in vorteilhafter Weise das querjochartige Federschild mit mehreren Bohrungen zum wahlweisen Einbau verschiedenartiger Schakengehänge, insbesondere Kurzschakengehänge, versehen sein.

Zur Erstellung erfindungsgemäßer Konstruktionen können Schraubenfedern, die bei einer Achsbelastung, beispielsweise von 2.5oo kp eine Einfederung von 4o mm bis 7 ο mm - vorzugsweise 6o mm - aufweisen bzw. Stoßdämpfer, die bei einer Kolbengeschwindigkeit von Io cm/s eine Verstellkraft von wenigstens 400 bis 7oo kp - vorzugsweise 55o kp - aufweisen, verwendet werden. Bei Oberbaumaschinen mit Massenverteilungen, die beispielsweise bei Bettungspflügen oder Profiliermaschinen od.dgl. auftreten, ist vorzugsweise die Federungs- bzw. Dämpfungscharakteristik jener von Schraubenfedern mit einer Einfederung von z.B. 6o mm bei einer Belastung von z. B. 2.ooo bis 3.5oo kp und parallel zu diesen angeordneten Stoßdämpfern mit einer Verstellkraft bei Zug- und Druckbelastung von etwa 55o kp bei einer Kolbengeschwindigkeit von Io cm/s im wesentlichen proportional.

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Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht aber auch Vorteile hinsichtlich der jeweiligen Konstruktion für die verschiedenen Oberbaumaschinen, wobei weitgehend Normbauteile verwendbar sind. In dem Zusammenhang können auch die Anordnungen der jeweiligen Federelemente variiert werden. So kann beispielsweise innerhalb der Schraubenfeder jeweils ein Stoßdämpfer vorgesehen sein. Auch die Anpassung an weitere erforderliche Vorrichtungen ist mit diesen an sich bekannten Federelementen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kombination vorteilhaft. So kann erfindungsgemäß der hydraulische Stoßdämpfer bei Ausbildung des Laufwerkes mit Backenbremsen an einem Achslagergehäusedeckel und bei Ausbildung des Laufwerkes mit Scheibenbremsen am Achslagergehäuse selbst verschwenkbar befestigt sein.

Die Erfindung wird nun an Hand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert, woraus weitere Vorteile hervorgehen.

Die Fig.1 zeigt eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Laufwerkes mit Backenbremsen, teilweise im Schnitt, die Fig.2 eine Ansicht in Gleislängsrichtung desselben Laufwerkes, wobei die Federelemente und die Aufhängungen im Bereich der linken Schiene gemäß der Linie A-A und die im Bereich der rechten Schiene nach der Linie B-B in Fig.1 teilweise im Schnitt dargestellt sind. Die Fig.3 bis 5 zeigen an Hand von Schemaskizzen die Relativbewegungen der einzelnen Federungselemente zwischen dem Fahrgestellrahmen und dem Fahrwerk der Seite, der Länge bzw. der Höhe nach, während die Fig.6 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Laufwerkes mit Scheibenbremsen unter Verwendung von langen Schaken darstellt.

Die Fig.1 zeigt einen Teil eines Fahrgestellrahmens 1 im Bereich eines Radsatzes mit den Rädern 2 und 3 (Fig.2). Die Räder 2,3 sind zum Verfahren auf den Schienen 4 des Gleises ausgebildet. Zur elastischen bzw. federnden Ver-

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bindung des Radsatzes mit dem Fahrgestellrahmen 1 sind im Bereich der Achslager 5 T-förmig ausgebildete Achslagergehäuse 6 angeordnet, auf dessen Seitenteilen sich jeweils eine Schraubenfeder 7 abstützt. Die Schraubenfedern 7 drücken mit ihrem anderen Ende gegen ein querjochartiges Federschild 8, welches über Schakengehänge 9 mit dem Fahrgestellrahmen 1 am Federschild 8 verbunden ist.

Weiters ist zur Dämpfung der Relativbewegungen zwischen dem Fahrgestellrahmen und dem Achslagergehäuse 6 ein hydraulischer Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer Io angeordnet. Dieser ist bei Verwendung einer Backenbremse mit dem Zylinder am Fahrgestellrahmen und mit der Kolbenstange am Achslagergehäusedeckel gelenkig gelagert.

Innerhalb der Schraubenfedern bzw. Schraubendruckfedern sind Vertikalführungen 11 angeordnet, die insbesondere die Führung des Radsatzes verbessern und die Größe der Auslenkbewegungen der Seite und der Länge nach (z.B. Nickbewegungen) vermindern. Jede dieser Vertikalführungen 11 besteht aus einem mit dem Achslagergehäuse 6 verbundenen pilzförmigen Fortsatz 12, der in einem am Federschild 8 befestigten Führungsteil 13 gleitet. Je nach der Größe der Einfederung der Schraubenfedern 7 taucht dieser Fortsatz 12 mit Spiel teleskopartig mehr oder weniger in den Führungsteil 13 ein. Der Fortsatz 12 ist an seinem oberen Ende mit einem pilzförmigen bzw. abgerundeten Kopf versehen, der eine Neigung zwischen der Achse des Fortsatzes 12 und des Führungsteiles 13 quer zur und in Gleislängsrichtung zuläßt. Dadurch kann sich der Radsatz mit dem Rad 3 relativ zum Federschild 8 bewegen, so daß die Flexicoilwirkung der Schraubenfedern 7 ausgenützt, aber z.B. große Relativbewegungen begrenzt werden können und eine besonders vorteilhafte Aufteilung der Relativbewegungen auf die Schraubenfedern 7) das Federschild 8 und die Schakengehänge 9 erreicht werden kann.

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Dem Radsatz 13 ist überdies eine Backenbremse zugeordnet, von der in Fig.1 lediglich die Bremsbacken 14 dargestellt sind. Die dem Fachmann an sich bekannte Anordnung der Betätigungsgestänge ist in der Zeichnung nicht dargestellt. Um ein Herausfallen des Radsatzes bzw. eine Beschädigung der Federungs- und Aufhängungselemente beim Verladen oder Transport der Maschine zu vermeiden, sind die unteren Enden der beidseits des Rades 3 angeordneten Rahmenteile 15 des Fahrgestellrahmens 1 mittels einer Lasche verbunden. Als Verbindungsmittel dienen Bolzen od.dgl., so daß die Lasche zum Ein- und Ausbau des Radsatzes leicht entfernt werden kann.

Aus Fig.2 sind an Hand der Schnittdarstellungen der Feder-, bzw. Aufhängungselemente beim Rad 2 die Einzelteile der Schakengehänge 9 zu erkennen. In die jeweilige Bohrung der Rahmenteile 15 und des Federschildes 8 wird zweckmäßig unter Zwischenschaltung einer Einschweißbüchse ein Federbolzen 16 eingesetzt. Beidseits der Rahmenteile 15 und des Federschildes 8 ist jeweils ein Federschakenstein 17 auf den vorspringenden Teilen des Federbolzens 16 gelagert zur Aufnahme bzw. zum Einhängen der Federschaken 18. Die Fedcrbolzen 1.6 sind mit Verschlußstücken versehen, um die Federschakensteine 17 gegen Loslösung zu sichern. Eine Bewegung der Schaken quer zur Gleislängsrichtung wird durch entsprechende Bemessung der Führungsflächen dieser beiden Teile möglich. Überdies können sich die Federschaken 18 auch um die Federbolzen 16 drehen.

Die Wirkungsweise und Funktion des erfindungsgemäßen Laufwerkes wird an Hand der Schemaskizzen nach den Fig.3 bis 5 näher erläutert:

Kommt es beispielsweise durch Richtungsfehler im Gleis oder auch nur durch den wellenförmigen Verlauf des Gleises (Sinuslauf) zum Schleudern des Fahrzeuges, so bewegt sich z.B. der Fahrgestellrahmen 1 - wie in Fig.3 gezeigt - relativ zum Rad 2 quer zur Gleislängsrichtung, also der Seite nach

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rechts um den Betrag z. Dies bewirkt ein Schrägstellen der Federschaken 18 gegenüber den Rahmenteilen 15 einerseits und gegenüber dem Federschild 8 andererseits. Überdies werden auch die Schraubenfedern 7 schräggestellt bzw. auf 'Biegung beansprucht. Die gesamte seitliche Relativverschiebung wird im wesentlichen jeweils zur Hälfte von den Federschaken bzw. den Schraubenfedern aufgenommen. Die Vertikalführung 11 verhindert dabei, daß die gesamte Querbewegung durch die Flexicoilwirkung der Schraubenfedern 7 aufgenommen wird. Es wird also die Belastung bzw. Beanspruchung der Schraubenfedern 7 herabgesetzt und trotzdem im Zusammenwirken mit dem hydraulischen Stoßdämpfer Io eine Dämpfung und Rückstellkraft auf das Federschild 8 ausgeübt.

Um z.B. bei großen Massen im Bereich eines der Laufwerke eine zu große Querverschiebung in den Federschaken 18, insbesondere, bei kurzen Schlagen, vermeiden zu können bzw. zu dämpfen, sind im Bereich der Schaken 18, wie in Fig.3 schematisch angedeutet, auf Biegestäben angeordnete Reibungsdämpfungselemente 19, z. B. elastische Anschläge (Fig.3 und

6) od. dgl. vorgesehen.

Die Verhältnisse, wie sie beispielsweise beim Anfahren oder Bremsen auftreten, sind aus Fig.4 ersichtlich. Der Fahrgestellrahmen 1 bewegt sich dabei in Gleislängsrichtung relativ zum Rad 2 um den Betrag x. Dabei stellt sich das Federschild 8 schräg zur Gleisebene, da sich die Federscha— ken 18 um die Federbolzen 16 drehen. Durch die Schrägstellung des Federschildes 8 wird die eine Schraubenfeder 7 stärker be- und die andere mehr entlastet. Diese unterschiedliche Federbelastung bewirkt ihrerseits nicht nur eine Dämpfung, sondern übt andererseits auch eine Rückstellkraft auf das Federschild 8 zur Rückführung in seine Ruhestellung - parallel zur Gleisebene - aus«

Bewegt sich der Fahrgestellrahmen 1 dagegen, wie aus Fig.5 ersichtlich, senkrecht zur Gleisebene und zum Rad. 2 um den

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Betrag y, wird die Einfederungsbewegung im wesentlichen durch die Stoßdämpfer Io sowie durch das Zusammendrücken der Schraubenfedern 8 gedämpft. Gleichzeitig versuchen die zusammengedrückten Schraubenfedern, den Fahrgestellrahmen entgegen seiner Einfederungsbewegung wieder in seine Ruhestellung zu bringen. Selbstverständlich treten diese einzelnen Relativbewegungen nach den Fig.3 bis 5 während des Arbeitseinsatzes bzw. der Überstellfahrt meist gleichzeitig auf bzw. überlagern sich. Die einzelnen Komponenten bzw. Schwingungen dieser Bewegungen werden jedoch entsprechend den obigen Darlegungen abgefedert bzw. gedämpft.

Die in Fig.6 dargestellte Ausführungsform des Einachslaufwerkes unterscheidet sich von der in den Fig.1 und 2 beschriebenen dadurch, daß der Radsatz eine Scheibenbremse, von der lediglich die Bremsscheibe 2o mit den Bremsbacken dargestellt ist, aufweist und zur Verbindung der Rahmenteile 14 mit dem Federschild 8 lange Schaken 21 vorgesehen sind. Die Anordnung des Betätxgungsgestänges für die Bremsbacken ist dem Fachmann geläufig und wurde aus Übersichtlichkeit sgründen weggelassen. Weiters ist der Stoßdämpfer Io bei dieser Ausführungsform entgegen der Darstellung in Fig.1 und 2 auf einer Trägerplatte 22 für die Bremsbacken der Scheibenbremse angelenkt, um den freien Zugang zur Bremsscheibe 2o, insbesondere beim Wechseln der Bremsbacken, zu erleichtern. Wie bereits bei der Erläuterung der Fig.3 aufgezeigt, sind bei diesem Ausführungsbeispiel den Federschaken 21 elastische Anschläge 19 zugeordnet, die die Auslenkung dieser Schaken quer zur Gleislängsrichtung dämpfen bzw. begrenzen sollen. Diese Anschläge bestehen beispielsweise aus einem Biegestab 23, auf dem Klötze 24 (Fig.3) aus elastischem Material aufgebracht sind.

Um die Schakenbewegung bzw. die Verdrehung der Federschaken l8 gegenüber den Federbolzen 16 ebenfalls zu dämpfen - beispielsweise bei einer Längsbewegung des Fahrgestellrahmens gegenüber dem Rad 2 - können die Federschakensteine 17 dreh-

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fest mit den Federbolzen 16 verbunden sein. In diesem Fall wird der Federbolzen 16 als Torsionsstab ausgebildet, so daß die Drehbewegung der Federschaken 18 bzw. 21 gegenüber dem Federschild 8 bzw. den Rahmenteilen 14 gedämpft werden kann.

Wie aus der Darstellung in Fig.6 weiters ersichtlich ist, kann das Federschild 8 auch mit mehreren, beispielsweise zwei Bohrungen ausgestattet sein, so daß zur Verbindung zwischen den Rahmenteilen 14 und dem Federschild 8 je nach Verwendungsart sowohl kurze Schaken 18 als auch lange Schaken 21 eingesetzt werden können.

Die Anordnung der Schraubenfedern 7 sowie der Vertikalführung 9 ist bei diesem Ausführungsbeispxel in Fig.6 entsprechend den Darlegungen in den Fig.1 und 2.

Bei beiden Ausführungsformen der Erfindung gemäß Fig.1 und bzw. 6 ist es aber auch möglich, daß der den Radsatz aufnehmende Rahmenteil nicht durch den Fahrgestellrahmen der Maschine, sondern beispielsweise durch den Rahmen eines Drehgestelles gebildet wird. In solch einem Fall können dann zwei oder mehr Radsätze mittels der beschriebenen Verbindungs- und Federungsmittel mit dem Trägerrahmen eines Drehgestelles verbunden sein, welches dann seinerseits über entsprechende, dem Fachmann geläufige Führungsorgane mit dem Fahrgestellrahmen einer Oberbaumaschine od.dgl. verbunden ist. Weiters ist es im Rahmen der Erfindung möglich, zur Unterstützung der Wirkung des hydraulischen Stoßdämpfers Io bzw. anstelle desselben die Vertikalführungen 11 als hydraulische Dämpfer auszubilden, oder an deren Stelle Reibungsdämpfer vorzusehen.

Um der speziellen Situation im Zusammenhang mit der Massenverteilung bei Oberbaumaschinen gerecht zu werden bzw. insbesondere die von den einzelnen Bahnverwaltungen vorgeschriebenen Wertungszahlen (Wz-Werte), die über die Laufruhe der

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Fahrzeuge eine Aussage treffen, zu erreichen, ist es selbstverständlich nicht nur möglich, entweder Kurzschaken 18 oder lange Schaken 21 (Fig.1 bzw. 6) zu verwenden, sondern es ist weiters möglich, Doppelschakengehänge zwischen dem Federschild 8 sowie den Rahmenteilen 15 eines Drehgestelles bzw. Fahrgestellrahmens 1 anzuordnen. Weiters ist es beispielsweise auch möglich, den Fahrgestellrahmen einer Oberbaumaschine im Bereich des einen Radsatzes mit langen Schaken 21, welchen Anschläge 19 zugeordnet sind, am Federschild 8 aufzuhängen, während die zweite Achse, beispielsweise mittels kurzer Schaken 18, mit dem Fahrgestellrahmen verbunden sein kann.

Es wurde im Hinblick auf die erhöhte Fahr- und Arbeitsgeschwindigkeit von Oberbaumaschinen von einigen Eisenbahnverwaltungen die Forderung erhoben, die Laufruhe bzw. die Entgleisungssicherheit von zwei- und mehrachsigen (Drehgestelle) Oberbaumaschinen zu heben. So z.B. bei Schotterplaniermaschinen, die mit Einachslaufwerken ausgestattet sind und wegen der stark wechselnden, ungleichmäßigen Be-

lastungsverhältnisse während des Pflügens-einseitig links oder rechts abwechselnd viel oder wenig Schotter - und während der Überstellfahrt durch die vorkragend angeordnete Kehrbesenanlage sehr zu Nick- und Schleuderschwingungen neigen. Im Zuge von umfangreichen Versuchen und Arbeitseinsätzen unter Berücksichtigung der bekannten Laufwerksfederungen mit Blattfedern, Schaken u.dgl. hat sich herausgestellt, daß mit der neuen Feder- bzw. Dämpfungskombination nach der Erfindung in überraschender Weise unter Verwendung von Schraubenfedern, die bei einer Belastung von 2.5oo kp bis 3.ooo kp eine Einfederung von 7o bis 4o mm (6o mm) aufweisen und von hydraulischen Stoßdämpfern, deren Verstellkraft sowohl auf Zug bzw. Druck bei Io cm/s Kolbengeschwindigkeit etwa 4oo bis 6oo (55o) kp beträgt, hervorragend gute Wz-Werte (Wertungszahlen) erreicht werden können. Bei diesen Wertungszahlen handelt es sich um von der Bahnverwaltung festgelegte Kennzahlen,

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welchen umfangreiche Untersuchungen des menschlichen Schwingungsempfindene zugrunde liegen. Die Wertungszahlen werden an Hand der mittleren Beschleunigungswerte horizontal und vertikal und der Schwingungsfrequenz des Fahrzeuges während der Fahrt ermittelt. Als Extremwert wird hierbei der Wz-Wert 5 % angesehen, bei dessen Ermittlung die mittleren Beschleunigungswerte in g von 5 % der größten über eine Meßstrecke von beispielsweise 1 km ermittelten Schwingungsspitzen herangezogen werden. Dieser Wert darf beispielsweise gemäß den Vorschriften einiger Eisenbahnverwaltungen 4,25 nicht überschreiten. Beim ^Einsatz der mit erfindungsgemäßen Einachslaufwerken ausgestatteten Schotterplaniermaschinen konnten sogar Wz 5 %-Werte von nur 3,6o festgestellt werden, die nahezu Schlafwagenqualität entsprechen. Dies, obwohl bei dieser Maschine auch während des Arbeitseinsatzes die beim schrittweisen Vorfahren hervorgerufenen Nick- und Längsbewegungen des Fahrgestellrahmens durch die Federung aufgenommen werden müssen.

Die einzelnen Charakteristiken bzw. Kenndaten sowohl der verwendeten Federn als auch der Schwingungsdämpfer können jedoch bei den verschiedenen Oberbaumaschinen beispielsweise Bettungspflügen, Stopfmaschinen, Reinigungsmaschinen od.dgl. je nach den auftretenden Massenverteilungen derart unterschiedlich sein, daß es beispielsweise vorteilhaft sein kann, Stoßdämpfer mit den Charakteristiken 1.45o/65o/lo und Federn, die bei einer Belastung von 2.5oo kp lediglich eine Einfederung von 38 mm aufweisen, zu verwenden. Wesentlich ist dabei aber, daß gemäß dieser Kombination nach der Erfindung das Einzel- und Gesamtverhalten der Federung genau berechnet und auf solche unterschiedliche Mässenverteilungen exakt abgestellt bzw. wahlweise je nach Bedarf verändert werden kann.

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Claims

* /fs- Patent ansprüche

1. Laufwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere """für fahrbare zwei- oder mehrachsige O'b er baum a schinen, bei welchen zwischen dem Fahrgestell- bzw. Drehgestellrahmen und den Achslagern Federelemente zur Federung und bzw. oder Dämpfung in allen drei Raumrichtungen, wie Höhen-, Längs- und Querrichtung, vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrgestell- bzw. Drehgestellrahmen (l) und Achslager (5) wenigstens zwei Schraubenfedern (7) und wenigstens ein hydraulischer Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer (lo) angeordnet sind.

2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedern (7) zwischen einem über Schakengehänge (9) gelenkig am Fahrgestellrahmen (l) gelagerten querjochartigen Federschild (8) und dem Gehäuse (6) des Achslagers (5) angeordnet sind.

3. Laufwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schraubenfeder (7) mittels einer Vertikalführung (11) - vorzugsweise durch teleskopförmig ineinandergreifende, in der Federachse angeordnete Führungsteile - geführt ist.

4· Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer Laufachse, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Achslagers (5) in Gleislängsrichtung hintereinander je eine Schraubenfeder (7) und der jeweils am Achslager bzw. am Fahrgestellrahmen (l) gelenkig befestigte hydraulische Stoßdämpfer (lo) zwischen den beiden Schraubenfedern mittig angeordnet ist.

5. Laufwerk nach A_nspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalführung (ll) aus einem am Achs-

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lagergehäuse befestigten pilzförmigen Fortsatz (12) und . einem mit diesem teleskopförmig zusammenwirkenden, am
Fahrgestellrahmen befestigten Führungsteil (13) besteht.

6. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Schakengehänges (9) eine weitere Vorrichtung (19) zur Reibungsdämpfung,
bestehend aus wenigstens einem Torsionsstab, angeordnet ist.

7. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das querjochartige Federschild (8) mit mehreren Bohrungen zum wahlweisen Einbau verschiedenartiger Schakengehänge, insbesondere Kurzschakengehänge, versehen ist.

8. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch die Verwendung von Schraubenfedern (7)> die bei einer Achsbelastung beispielsweise 2.5oo kp eine Einfederung von 4o mm bis 7o mm - vorzugsweise 6o mm aufweisen.

9. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch die Verwendung von Stoßdämpfern (lo), die bei einer Kolbengeschwindigkeit von Io cm/s eine Verstellkraft von wenigstens 4oo bis 7oo - vorzugsweise 55o kp aufweisen.

10. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Stoßdämpfer (lo) bei Ausbildung des Laufwerkes mit Backenbremsen (Fig.l) an einem Achslagergehäusedeckel und bei Ausbildung des Laufwerkes mit Scheibenbremsen (Fig.6) am Achslagergehäuse
selbst verschwenkbar befestigt ist.

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H.

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