DE2454176A1 - Brems- oder kupplungsvorrichtung, insbesondere fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

• Brems- oder Kupplungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf eine Brems- oder Kupplungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem hydraulischen Rauptbremszylinder bzw. Kupplungsgeberzylinder, der über ein durch eine Druckstange mit ihm in Verbindung stehendes, muskelkraftbetätigtes Brems- bzw. Kupplungspedal betätigt wird, wobei zur Unterstützung der Muskelkråft eine auf den Eauptbremszylinder bzw. Kupplungsgeberzylindereinwirkende, mit Unterdruck betriebene Verstärkungsvorrichtung vorgesehen ist.
• Im allgemeinen werden der wauptbremszylinder oder der Eupplungsgeberzylinder eines Kraftfahrzeuges mittels eines Fußhebels über eine Druckstange betätigt. Der notwendige Kolbenhub im Zylinder wird dabei zwangsläufig durch die Länge aer geforderten Flüssigkeitssäule für den jeweiligen Arbeitskreis bestimmt. Aufgrund des erforderlichen Kolbenhubs werden die Hebelübersetzung des Fußhebels sowie der zumutbare Fußweg am Fußhebel festgelegt.
• Um die für die Betätigung des Fußhebels erforderliche Fußkraft möglichst klein zu halten, strebt man in der Regel an, die Hebelübersetzung groß zu wählen. Eine große Hebelübersetzung hat jedoch zur Folge, daß der Fußweg am Fußhebel bei Einhaltung des erforderlichen Kolbenhubes im Hauptbremszylinder bzw. im Kupplungsgeberzylinder unangenehm groß wird. Ein zu großer Fußweg am Fußhebel ist jedoch nur bedingt zulässig, weil zum Beispiel kleinere Fahrzeugführer einen solchen Fußhebel mit großem Fußweg unter Umständen nicht bis zum Anschlag durchtreten könnten. Da somit unter anderem aus den vorerwähnten Gründen die Größe des Fußweges beschränkt ist, kann auch für die Hebelübersetzung zwangsläufig ein bestimmter Wert nicht überschritten werden, so daß die erforderliche Fußkraft für die Betätigung des Fußhebels mitunter nicht so niedrig ist, wie man sie gerne hätte. Bei der Yollbremsung eines Kraftfahrzeuges können am Fußhebel der Bremse beispielsweise Kräfte bis zu 45 kp und mehr auftreten, je nachdem, wie schwer das abzubremsende Fahrzeug ist.
• Um die erforderliche Fußkraft auch bei einer Vollbremsung in annehmbaren Grenzen zu halten, ist es insbesondere in größeren Kraftfahrzeugen bekannt, zur Reduzierung der Fußkraft einen Bremskraftverstärker einzusetzen.
• Es sind vielerlei Bremskraftverstärker bekannt. Es gibt sie beispielsweise als Druckluft-Kombinationen, bei denen die in verdichteter Luft enthaltene Energie in hydraulischen Druck umgewandelt wird, oder auch als Unterdruck- oder Vakuum-Kombinationen, welche die Druckdifferenz zwischen dem im Ansaugrohr eines Otto-Motors erzeugten Vakuum und dem atmosphärischen Außendruck als Kraftquelle ausnutzen. Die letzteren besitzen u. a. den Vorteil, daß keine besonderen Druckluftbehälter an Bord mitgeführt werden müssen.
• Bei einem bekannten vakuum-unterstützten hydraulischen Bremsgerät (ATE Bremsen-Handbuch, 1960, Seiten 123 - 130) ist ein im Durchmesser relativ groß bemessener Vakuum-Zylinder mit einem darin axial verschiebbaren Kolben vorgesehen, welcher über eine Druckstange den Hilfshauptzylinderkolben eines am Vakuum-Zylinder angeflanschten Hilfshauptzylindersaxial verschieben kann. Der Hilfshauptzylinder steht mit den Radzylindern des Kraftfahrzeuges in Verbindung. Der Vakuum-Zylinder steht über ein Einlaßventil mit dem Ansaugrohr des Otto-Motors in Verbindung. Mittels eines Vakuum- Steuerventils, welches durch den vom Hauptzylinder der Bremsanlage gelieferten Druck gesteuert wird, kann die eine Kammer dem atmosphärischen Druck der Außenluft ausgesetzt werden, so daß der Kolben im Vakuum-Zylinder unter der Wirkung der sich dann ergebenden Druckdifferenz axial verschobez wiri. Uber die Druckstange wird dadurch auch der Hilfshauptzylinderkolben im Hilfshauptzylinder axial verschoben, so daß der hydraulische Druck im Hilfshauptzylinder und damit auch in den Radzylindern entsprechend erhöht wird. Der dabei erzeugte Druck entspricht der Summe aus dem vom Kolben im Vakuum-Zylinder und dem vom Hauptzylinder des Bremssystems erzeugten Druck. Bei diesem bekannten Bremsgerät ist neben dem eigentlichen Hauptbremszylinder ein besonderer, mit dem Vakuum-Zylinder verbundener Hilfshauptzylinder erforderlich. Die vom Kolben im Vakuum-Zylinder abgegebene Unterstitzungskraft wirkt über die Druckstange direkt auf den Hilfshauptzylinder. Um die gewünschte bzw. erforderliche Unterstützungskraft zu erzielen, muß der Durchmesser des Vakuum-Zylinders demzufolge entsprechend groß gewählt werden. Das hat aber zwangsläufig zur Folge, daß diess Bremsverstärker mitunter nur sehr schlecht ìm Fahrzeug untersubringen ist.
• Ein anderer bekannter Bremskraftverstärker (DU-PS 1 123 222) kommt ohne zusätzlichen Hilfshauptzylinder aus. Auch die Abmesaungen des Durchmessers des verwendeten Vakuum-Zylinders sind bei diesem bekannten Bremskraftverstärker geringer, weil die vom Kolben im Vakuum-Zylinder abgegebene Unterstützungskraft nicht direkt, sondern über eine Hebelübersetzung auf den Hauptzylinder des Bremssystems übertragen werden. Der Raumbedarf für die Unterbringung dieses bekannten Bremsenverstärkers im Fahrzeug ist aber nach wie vor relativ groß, weil das für die Steuerung des Vakuum-Zylinders und für die- Übertragung der vom Vakuum-Zylinder abgegebenen Unterstützungskraft vorgesehene Hebelwerk verhältnismäßig viel Platz einnimmt. Bei dieser bekannten Anordnung wird die Auslenkung des Bremspedals über eine Druckstange und einen Steuerhebel auf den Kolben eines Vakuum-Ventils übertragen, so daß der Vakuum-Zylinder je nach Stellung dieses Kolbens im Vakuum-Ventil mit einer Unterdruckquelle verbunden ist oder nicht. Die Bewegung des Kolbens im Vakuum-Zylinder wird unter Ausnutzung der sich ergebenden Hebelübersetzung auf eine mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehende Druckstange übertragen.
• Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Brems- oder Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art so aus zu bilden und zu vereinfachen, daß sich eine kompakte und wenig Raum beanspruchende Vorrichtung ergibt, die einfach im Vorderwagen des Kraftfahrzeuges unterzubringen ist.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verstärkungsvorrichtung am Brems- bzw. Kupplungspedal angreift, wobei ihr Angriffspunkt zwecks Ausnutzung der sich ergebenden Hebelübersetzung im Abstand vom Angriffspunkt der am Pedal angelenkten Druckstange angeordnet ist, und daß das Brems- bzw. Eupplungspedalçin einen am Fahrzeugaufbau angelenkten ersten Hebelteil, an dem die Druckstange und die Verstärkungsvorrichtung angreifen, und einen eine Trittplatte aufweisenden zweiten Hebelteil, mit dem ein die Verstärkungsvorrichtung steuernder Steuerhebel in Verbindung steht, unterteilt ist, welche miteinander gelenkig verbunden und bei Betätigung des Pedals entgegen einer Federkraft geringfügig gegeneinander schwenkbar sind.
• In vorteilhafter Weise wird das im Kraftfahrzeug vorhandene Brems- bzw. Kupplungspedal gleichzeitig als Steuerteil und als Betätigungsteil für die auf den Hauptbremszylinder bzw.
• Kupplungsgeberzylinder einwirkende, mit Unterdruck betriebene Verstärkungsvorrichtung ausgenutzt. Dabei wird die von der Verstärkungsvorrichtungabgegebene Unterstützungekraft nicht direkt, sondern über eine Hebelübersetzung auf den Kolben des Hauptbremsylinders bzw. des Kupplungsgeberzylinders übertragen, so daß der erforderliche Durchmesser des Vakuum-Zylinders der Verstärkungsvorrichtung entsprechend klein ausfällt. Im übrigen kann die gewünschte Fußkraftunterstützung in einfacher Weise durch Wahl des Angriffspunktes der Verstärkungsvorrichtung am Pedal sowie durch Wahl des Kolbendurchmessers und des Kolbenhubs festgelegt werden.
• In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Verstärkungsvorrichtung einen mit einer Unterdruckquelle in Verbindung bringbaren Arbeitszylinder und einen darin axial verschiebbar angeordneten Kolben auf, welcher über ein Kraftübertragungsgliedmit dem ersten Hebelteil des Pedals verbunden ist und mit mittels des Steuerhebels verschließbaren Öffnungen zur atmosphärischen Luft versehen ist. Vorzugsweise sind dabei die zumindest annähernd axial verlaufenden Bohrungen im Kolben durch ein in der Pedalruhestellung im Abstand vom Kolben angeordnetes, axial verschiebbares Dichtungsglied, welches über den Steuerhebel mit dem zweiten Hebelteil des Pedals in Verbindung steht, verschließbar.
• In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Verbindung zwischen der Unterdruckquelle und dem Arbeitszylinder der Verstärkungsvorrichtung mittels einer mit dem Kolben in Verbindung stehenden und durch diesen betätigbaren Schließvorrichtung hers-tellbar-. Zu diesem Zwecke ragt in den Arbeitszylinder vorzugsweise ein mit der Unterdruckquelle verbundener Rohrstutzen hinein, dessen Izantelflache mit mindestens einer in den Arbeitszylinder führenden Bohrung versehen ist, welche in der Pedalruhestellung durch einen auf der Mantel fläche des Rohrstutzens angeordneten, axial verschiebbaren Schließring verschlossen ist.
• Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
• In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 einen Ausschnitt aus dem Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges mit dem Bremspedal, Hauptbremszylinder und der Verstärkungsvorrichtung, Figur 2 die Darstellung eines Details der Verstärkungsvorrichtung und Figur 3 die Darstellung eines weiteren Details der Verstärkungsvorrichtung.
• In dem in Figur 1 gezeigten Ausschnitt aus dem Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges sind nur die für das Verständnis der Erfindung no-twendigen Einzelheiten dargestellt. An nur schematisch angedeuteten Fahrzeugaufbau 21 ist in bekannter Weise mittels einer Lagerachse 74 ein Bremspedal 22 angelenkt. Auf der Lagerachse 14 befindet sich eine Schenkelfeder 15, welche das Bremspedal 22 gegen einen Anschlag 16 drückt, solange auf das Pedal keine Kraft einwirkt. Erfindungsgemäß ist das Bremst pedal 22 zweigeteilt. Ein erster Hebelteil 1 ist am Fahrzeugaufbau 21 angelenkt. Ein zweiter Hebelteil 2 trägt die Trittplatte 23 des Bremspedals. Beide sind über die Lagerstelle 3 geleniftg miteinander verbunden, und zwar in der Weise, daß der zweite Hebelteil 2 beim Einwirken- einer Kråft auf die Trittplatte 23 des Bremspedals 22 entgegen einer Federkraft 4 geringfügig gegen den ersten Hebelteil 1 verschwenkt wird. Die Federkraft wird im Ausführungsbeispiel durch eine Druckfeder erzeugt, die einerseits am ersten Hebelteil 1 und andererseits am zweiten Hebelteil 2 angreift.
• Am ersten Hebelteil 1 ist die Druckstange 20 eines Hauptbremszylinders 17 angelenkt. Im Ausführungsbeispiel ist als Hauptbremszylinder ein Tandem-Eauptzylinder für eine Zweikreisbremsanlage angedeutet. Es versteht sich, daß anstelle eines solchen Hauptbremszylinders auch ein einfacher Hauptzylinder vorgesehen werden könnte. Zur Unterstützung der Muskelkraft ist eine auf den Hauptbremszylinder 17 einwirkende, mit Unterdruck betriebene Verstärkungsvorrichtung 18 vorgesehen. Diese Verstärkungsvorrichtung 18 besteht im wesentlichen aus einem Arbeitszylinder 19, der vielfach auch als Vakuum-Zylinder bezeichnet wird, und einem darin axial verschiebbar angeordneten Kolben 7. Der Arbeitszylinder 19 kann mit einer Unterdruckquelle, beispielsweise dem Motoransaugrohr des Kraftfahrzeuges, in Verbindung gebracht werden. Der Kolben 7 der Ver.stärkungs-.
• vorrichtung 18 greift erfindungsgemäß am Bremspedal 22 an, und zwar im Abstand vom Angriffspunkt der am Bremspedal 22 angelenkten Druckstange 20 des Hauptbremszylinders 17. Dadurch wird in vorteilhafter Weise die sich ergebende Hebelübersetzung ausgenutzt. Die Verbindung zwischen dem Kolben 7 und dem Bremspedal 22 erfolgt über ein Kraftubertragungsglied 13, welches einerseits am Kolben 7 und andererseits am ersten Hebelteil 1 des Bremspedals 22 angreiftç Eine axiale Verschiebung des Eolbens 7 wird somit über das Kraftübertragungsglied 13 und den -ersten Hebelteil 1 des Bremspedals auf den Hauptbremszylinder 17 übertragen. Ber Kolben 7 ist mit mehreren, im Ausführungsbeispiel axial verlaufenden Öffnungen versehen, über die der Arbeitszylinder 19 der Verstärkungsvorrichtung 18 mit dem atmosphärischen Druck der Umgebung verbunden ist.
• In Figur 2 sind diese Details deutlich zu erkennen. Diese Öffnungen 8 im Kolben 7 können durch ein besonderes Dichtungsglied 6 verschlossen werden, wodurch die Verbindung des Arbeitszylinders 19 zur Außenatmosphäre unterbrochen wird. Das zum Schließen und Öffnen der Öffnungen 8 vorgesehene Dich-tungsglied 6 ist im Ausfahrurlgsbeispiel scheiben förmig ausgebildet und so angeordnet, daß es sich in der Ruhestellung des Bremspedals 22 in einem relativ geringen Abstand vom Kolben 7 befindet. Es kann über einen Steuerhebel 5, welcher mit dem zweiten Hebelteil 2 des Bremspedals 22 in Verbindung steht, axial verschoben werden.
• Die Verbindung zwischen der Unterdruckquelle und'dem Arbeitszylinder 19 der Verstärkungsvorrichtung 18 ist, wie insbesondere aus Figur 3 zu ersehen ist, mittels einer mit dem Kolben 7 in Verbindung stehenden und durch diesen Kolben betätigbaren Schließvorrichtung herzustellen. Zu diesem Zweck ragt in den Arbeitszylinder 19 ein Rohrstutzen 24 hinein, welcher über einen Schlauch 12 mit der Unterdruckquelle, beispielsweise dem Ansaugrohr des Motors des Kraftfahrzeuges, verbunden ist. Die Mantelfläche des Rohrstutzens 24 ist mit mindestens einer in den Arbeitszylinder 19 führenden Bohrung 11 versehen. Diese Bohrungen 11 sind in der Ruhestellung des Bremspedals 22 durch die Schließvorrichtung 10, welche als ein auf der Mantelfläche des Rohrstutzens 24 angeordneter, axial verschiebbarer Schließring ausgebildet ist, verschlossen. Der Schließring 10 ist mit dem Kolben 7 über eine Feder 9 formschlüssig verbunden, so daß er den axialen Verschiebungen des Kolbens 7 folgt.
• Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Brems- oder Kupplungsvorrichtung ist folgende. Beim Betätigen der Bremse, d. h. beim Einwirken einer Kraft auf die Trittplatte 23 des Bremspedals 22, bewegt sich der zweite Hebelteil 2 aufgrund seiner gelenkigen Verbindung mit dem ersten Hebelteil 1 entgegen der Federkraft 4 um die Lagerstelle 3. Dadurch wird das über den Steuerhebel 5 mit dem zweiten Hebelteil 2 in Verbindung stehende Dichtungsglied 6 entsprechend ausgelenkt. Dieser Auslenkhub, der beispielsweise 3 bis 5 mm betragen kann, reicht aus, das scheibenförmig ausgebildete Dicktungsglied 6 gegen den Kolben 7 zu schieben und die darin befindlichen Öffnungen 8 zu schließen. Dadurch ist die zuvor vorhandene Verbindung des Arbeitszylinders 19 zur atmosphärischen Umgebung unterbrochen. Bei einem weiteren Einwirken der Kraft auf die Trittplatte 23 des Bremspedals 22 wird, da inzwischen der zweite Hebelteil 2 am ersten Hebelteil 1 zum Anschlag gekommen ist, auch der erste Hebelteil 1 des Bremspedals ausgelenkt. Diese Auslenkbewegung des ersten Hebelteils 1 wird über das Kraftübertragungsglied 13 auf den Kolben 7 der Verstärkungsvorrichtung 18 übertragen, so daß dieser entsprechend der Auslenkbewegung des ersten Hebelteils 1 etwas in den Arbeitszylinder 19 hineingeschoben wird. Dabei wird der Schließring 10 über die formschlüssig mit dem Kolben 7 sowie mit dem Schließring verbundene Feder 9 ebenfalls axial verschoben, wodurch die in der Mantelfläche vorgesehenen Bohrungen 11 frei werden und eine Verbindung mit der Unterdruckquelle bzw.
• dem Ansaugrohr des Motors hergestellt wird. Die Differenz zwischen dem nunmehr im Arbeitszylinder 19 herrschenden Unterdruck und dem auf die bremshebelseitige Fläche des Kolbens 7 lastenden atmosphärischen Druck bewirkt eine Verschiebung des Kolbens 7 in den Arbeitszylinder 19 hinein. Die dabei entwickelte Kraft hängt im wesentlichen von dieser Druckdifferenz und der Kolben fläche ab. Sie wird über das am ersten Hebelteil 1 angreifende Kraftübertragungsglied 13 unter vorteilhafter Ausnutzung der bestehenden Hebelübersetzung auf die Druckstange 20 des Hauptbremszylinders 17 übertragen. Auf den Hauptbremszylinder wirken somit - unter Berücksichtigung der beiden unterschiedlichen Hebelübersetzungen - gleichzeitig die an der Trittplatte 23 angreifende Fußkraft und die am ersten Hebelteil 1 angreifende Sn-terstüt3ungskraft der Verstärkungsvorrichtung 18. Die Abmessungen der Verstärkungsvorrichtung 18 können wegen der Ausnutzung der Hebelübersetzung klein gehalten werden, so daß keinerlei Unterbringungsschwierigkeiten für die Verstärkungsvorrichtung bestehen. Die Feder 9 ist so bemessen, daß sie einerseits die Bewegung des Kolbens ohne wesentliches Spiel auf den Schließring 10 überträgt und andererseits nachgibt, wenn der Schließring 10 an der Stirnseite des Arbeitszylinders 19 zur Anlage kommt.
• Beim Absetzen des Fußes vom Bremspedal 22 wird der zweite Hebelteil 2 durch die Federkraft 4 im Bezug auf den ersten Hebelteil 1 wieder in seine ursprüngliche Lage zurückgedrückt.
• Über den Steuerhebel 5 wird dabei auch das Dichtungsglied 6 vom Kolben 7 abgehoben und die Verbindung des Arbeitszylinders 19 zum atmosphärischen Druck der Umgebung hergestellt. Der Arbeitszylinder wird also belüftet, so daß auf den Kolben keine in den Arbeitszylinder hineingerichtete Kraft mehr einwirkt. Unter der Wirkung der Schenkelfeder 15 bewegt sich der erste Hebelteil 1 wieder auf seine Ruhestellung zu. Dabei wird über das Kraftübertragungsglied 5 auch der Kolben 7 wieder auf seine Ruhestellung zu bewegt. Der Schließring 10 wird infolge seiner Kopplung mit dem Kolben 7 entsprechend verschoben und verschließt schließlich wieder die in der Man telfläche des Rohrstutzens 24 befindlichen Bohrungen 11.
• Die Erfindung wurde anhand einer Bremsvorrichtung erläutert.
• Es versteht sich, daß die erfinderischen Überlegungen mit dem gleichen Vorteil auch bei einer Kupplungsvorrichtung eingesetzt werden kann, bei der die Kupplungspedalbewegung über einen hydraulischen Kupplungsgeberzylinder auf die Kupplung übertragen wird.

Claims (7)

Patentansprüche

1.? Brems- oder Kupplungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem hydraulischen Hauptbremszylinder bzw. Kupplungsgeberzylinder, der über ein durch eine Druckstange mit ihm in Verbindung stehendes, muskelkraftbetätigtes Brems- bzw. Kupplungspedal betätigt wird, wobei zur Unterstützung der Muskelkraft eine auf den Hauptbremszylinder bzw. Kupplungsgeberzylinder einwirkende, mit Unterdruck betriebene Verstärkungsvorrichtung vorgesehen -ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsvorrichtung (18) am Brems- bzw. Kupplungspedal' (22) angreift, wobei ihr Angriffspunkt zwecks Ausnutzung der sich ergebenden Hebelübersetzung im Abstand vom Angriffspunkt der am Pedal (22) angelenkten Druckstange (20) angeordnet ist, und daß das Brems- bzw. Kupplungspedal (22) in einem am Fahrzeugaufbau (21) angelenkten ersten Hebelteil (1), an dem die Druckstange (20) und die Verstärkungsvorrichtung (18) angreifen, und einen eine Trittplatte (23) aufweisenden zweiten Hebelteil (2), mit dem ein die Verstärkungsvorrichtung (18) steuernder Steuerhebel (5) in Verbindung steht, unterteilt ist, welche miteinander gelenkig verbunden und bei Betätigung des Pedals (22) entgegen.einer Federkraft (4) geringfügig gegeneinander schwenkbar sind.

2. Brems- oder Eupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsvorrichtung (18) einen mit einer Unterdruckquelle in Verbindung bringbaren Arbeitszylinder (19) und einen darin axial verschiebbar angeordneten Kolben (7) aufweist, welcher über ein Kraftübertragungsglied (13) mit dem ersten Hebelteil (1) des Pedals (22) verbunden ist und mit mittels des Steuerhebels (5) verschließbaren Öffnungen (8) zur atmosphärischen Luft versehen ist.

3. Brems- oder KupplungsvorxiGh-tung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest annäherudaxial verlaufenden Öffnungen (8) im Kolben (7) durch ein in der Pedalruhestellung im Abstand vom Kolben angeordnetes, axial verschiebbares Dichtungsglied (6), welches über den Steuerhebel (5) mit dem zweiten Hebelteil (2) des Pedals (22) in Verbindung steht, verschließbar sind.

4. Brems- oder Kupplungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Unterdruckquelle und dem Arbeitszylinder (19) der ?erstärkungsvorrichtung (18) mittels einer mit dem Kolben (7) in Verbindung stehenden und durch diesen betätigbaren Schließvorrichtung (10) herstellbar ist.

5. Brems- oder Kupplungsvorrichtung nach Ansprucfr 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Arbeitszylinder (19) ein mit der Unterdruckquelle verbundener Rohrstutzen (24) hineinragt, dessen Mantelfläche mit mindestens einer in den Arbeitszylinder (19) führenden Bohrung (11) versehen ist, welche in der Pedalruhestellung durch einen auf der Mantelfläche des Rohrstutzens (24) angeordneten, axial verschiebbaren Schließring (10) ferschlossen ist.

6. Brems- oder Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließring (10) mit dem Kolben (7) über eine Feder (9) formschlüssig verbunden ist.

7. Brems- oder Eupplungsvorrichtungnach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Motoransaugrohr des Kraftfahrzeuges als Unterdruckquelle verwendet wird.

L e e r s e i t e