DE2451753A1

DE2451753A1 - Fahrzeug-fahrgestell

Info

Publication number: DE2451753A1
Application number: DE19742451753
Authority: DE
Inventors: Anders S E Kipping; K Julius Lindblom
Original assignee: Automatisk Doseringskompensator AB
Current assignee: Automatisk Doseringskompensator AB
Priority date: 1974-10-31
Filing date: 1974-10-31
Publication date: 1976-05-13
Also published as: FR2291882B1; GB1480806A; FR2291882A1

Description

Automatisk Doseringskompensator AB, Manhemsvägen 11 Aj S-I9I ^5 Sollentuna/Schweden

Fahrz eug-Fahrgestell

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Fahrgestell oder eine entsprechende Räder aufweisende Baueinheit, die einen Fahrzeugaufbau, Wagenkasten o.dgl. trägt und die mit einer Vorrichtung verbunden ist, die die tragende Baueinheit in einem vorgegebenen Abstand vom Boden hält, wobei der Fahrzeugaufbau und/oder die tragende Baueinheit mit Vorrichtungen zum Neigen des Fahrzeuges um eine im wesentlichen horizontale, in Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges erstreckte Achse versehen sind.

Es ist bekanntjdafür zu sorgen, daß das Gewicht des Fahrzeuges so auf einen Fahrgestell-Rahmen übertragen wird, an dem eine Anzahl an Radachsen befestigt ist, daß die Bewegungscharakteristik des Fahrzeuges verbessert und der Raddruck vermindert wird. Die Radachsen sind dazu am Rahmen mittels Führungen befestigt, bei denen es sich um Schwingarme o.dgl. handelt, und die Räder sind gewöhnlich am Rahmen z.B. mittels Blattfedern, Schraubenfedern, Gummielementen,

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Luft- oder Hydraulikfedern aufgehängt.

Es ist auch schon bekannt, ein Fahrzeug mit speziellen Vorrichtungen auszustatten, die das Fahrzeug zum Mittel' punkt einer Kurvenkrümmung hin neigen, wenn es durch eine solche Kurve hindurchbewegt wird, um z.B. den Fahrkom-fort für Fahrzeuginsassen zu steigern. Diese Maßnahmen können auch einen Federungseffekt hervorrufen, was bedeutet, daß die vorerwähnten Federn fortgelassen oder weicher dimensioniert werden können. Darüber hinaus sind solche bekannten Vorrichtungen oft derart aufgebaut, daß die Höhe des Fahrzeuges über dem Boden, bzw. über den Schienen, leicht beeinflußt werden kann.

Die beschriebenen Fahrzeuge jedoch weisen noch viele Nachteile auf, insbes. kann ein und dieselbe Vorrichtung der genannten Art nicht beliebig benutzt werden, um alle die oben beschriebenen Funktionen zugleich auszuüben. Darüber hinaus können jene vorbekannten Einrichtungen nicht dazu benutzt werden, automatisch die Radachsen so zu steuern, daß diese in einer Kurve gegeneinander angestellt werden, um einen Flanschkontakt bei den Rädern eines Zuges oder einer Straßenbahn an den Schienen zu vermindern oder zu verhindern; und sie können nicht dazu benutzt werden, im wesentlichen gleichzeitig mit ihrer Neigung die Waggons rechtwinklig zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeuges zu verschieben. Auch können sie keine Stoßdämpfung und/oder kein Bremsen des Fahrzeuges bewirken, und wenn es sich bei dem Fahrzeug um einen Eisenbahnzug handelt, dann wirken sie auch nicht lenkend im Falle einer Entgleisung.

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Darüber hinaus sind die bekannten Vorrichtungen genannter Art relativ kompliziert, was ihre Zuverlässigkeit vermindert und ihre Kosten erhöht.

Aufgabe der Erfindung ist es, wenigstens einige dieser den herkömmlichen Vorrichtungen anhaftenden Anwendungsbeschränkungen und Nachteile zu überwinden und ein Fahrzeug-Fahrgestell oder eine entsprechende Räder tragende Baueinheit zu schaffen, die mehrere Funktionen zuverlässig und einfach erfüllt und die einfach aufgebaut ist, d.h. billig und leicht herzustellen und zu montieren ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug-Fahrgestell der eingangs genannten Art erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß der Fahrzeugaufbau insgesamt im wesentlichen in horizontaler Richtung quer zur Richtung der Fortbewegung des Fahrzeuges bewegbar gegenüber der tragenden Baueinheit ist und daß eine Steuervorrichtung für den Betrag dieser seitlichen Bewegung vorgesehen ist, die auf den Fahrzeugaufbau wirkt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe und die ihr entsprechende Lösung ist insbesondere in Verbindung mit den Anforderungen bei Eisenbahnzügen vorteilhaft, weshalb die nachfolgende Beschreibung auf diesen bevorzugten Anwendungsfall der Erfindung bezogen wird, ohne sie hierauf zu beschränken.

Aufgabe der Fahrgestelle eines Zu-ges ist es, das Gewicht der Waggons auf die Räder des Fahrgestelles zu übertragen. Zu diesem Zweck erstrecken sich Schwingarme von Zapfen am Rahmen des Fahrgestelles zu den Lagergehäusen der Räder. Dem Drehmoment der Schwingarme

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und der Räder wirkt ein Druckfluid in Zylinder-Kolben-Vorrichtungen entgegen, die mit den Schwingwarmen verbunden sind. Das Druckfluid wirkt als Federelement, das die Bewegungen der Räder aufnimmt, wenn der Zug über Unregelmäßigkeiten im Schienenverlauf rollt. Wenn das Druckfluid eine Flüssigkeit isk können getrennte Gasvolumina vorgesehen sein, die als Federelement wirken, und durch Einwirkung auf den Druck des Fluids kann der Rahmen des Fahrgestelles, zusammen mit dem betreffenden Waggon, in einem vorgegebenen Abstand über den Schienen bzw. dem Boden gehalten werden; der momentane Druck kann außerdem dazu dienen, die Last anzuzeigen, die vom Waggon getragen wird. Die genannten Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen können so aufgebaut sein, daß zwei gegeneinander wirkende Druckkolben in einem Zylinder an jedem Längsende des Fahrgeste11-Rahmens angeordnet sind. Jeder Kolben ist mit den Rädern über ein Gelenksystem, das einen Schwingarm enthält, verbunden. Parallel zu den Radachsen verlaufende Gestänge sind zwischen den Gelenken der Schwingarme eingesetzt und bilden Torsionsstäbe, die den Rahmen des Fahrgestelles in einer Ebene halten. Wenn solche Torsionsstäbe nicht angewandt werden sollen, dann kann, nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, der Druck des Fluids einen Ventilmechanismus so steuern, daß die Neigung des Fahrgestell-Rahmens und des von ihm getragenen Fahrzeugaufbaues in gewünschter Weise beeinflußt werden. Das Gewicht des Fahrzeugaufbaues kann auf die Fahrgestelle in herkömmlicher Weise über Zentralstutzen und Stützvorrichtungen übertragen werden, die an den äußeren Seiten des Fahrgeste11-Rahmens befestigt sind, oder über Gelenkverbindungen, die neben ihrer Funktion, das Gewicht zu tragen, auch den Fahrzeugaufbau in

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Abhängigkeit von der Bewegung der Fahrgestelle steuern. Wenn der Fahrzeugaufbau sich neigt, während der Zug durch eine Kurve fShrt, dann werden nach einer Weiterbildung der Erfindung diese Gelenkverbindungen durch spezielle Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen und durch ein gesondertes Druckfluid über einen Ventilmechanismus angesteuert, der mit dem Ventilmechanismus für die Neigung des Fahrgestelles zusammenwirkt. Dieses Zusammenwirken zwischen Neigung und seitlicher Bewegung führt dazu, daß Passagiere und Ladung während des Neigungsstadiums im wesentlichen vertikal bewegt werden. Die getrennten Gasvolumina, die oben erwähnt wurden und die als Federelement wirken, und der Ventilmechanismus sind über ein dazwischenliegendes Rohrleitungssystem verbunden. Durch Drosselelemente, die an bestimmten Punkten jenes Rohrleitungssystems eingesetzt werden, wird ein stoßdämpfendes Verhalten erzielt.

Vorteilhaft für sanfte Bewegung der Fahrgestelle ist es, wenn die höhensteuernden Maßnahmen zugleich die Neigung der Schwingarme auf einem Wert halten, der von der Ebene durch die Lagergehäuse der Räder abweicht. Wenn die Fahrgestellewährend ihrer Bewegung durch Kurven seitlich geneigt werden, dann bewegen sich die inneren Lagergehäuse, d.h. also diejenigen, die am nächsten zum Mittelpunkt der Kurvenkrümmung liegen, aufeinander zu, während die äußeren Lagergehäuse sich voneinander fort bewegen. Die Radachsen weisen dann auf den Krümmungsmittelpunkt der Kurve hin, und infolgedessen steuert das Fahrgestell selbst^ ohne Flanschkontakt mit den Schienen, durch die Kurve hindurch.

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Indem der Druck des Fluids des Federsystems geändert wird, oder indem andere Maßnahmen getroffen werden, können Schienenbremsen, die an den Fahrgestellen angebracht sind, mit definierter Druckkraft gegen die Schienen angepreßt werden, wenn der Zug stoppen soll oder eine Geschwindigkeitsverminderung des Zuges erwünscht ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachstehender Beschreibung von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeug-Fahrgestelles gemäß der Erfindung in einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug-Fahrgestell nach Fig. 1 bei abgenommenen Aufbauten,

Fig. 3 eine Querschnitt-Darstellung des Fahrzeug-Fahrgestelles nach Fig. 1 und Fig. 2,

Fig. 4 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines Fahrgestelles nach der Erfindung mit Maßnahmen zur Steuerung zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrgestell,

Fig. 5 eine Prinzipdarstellung eines Schwingarm-Gelenkes am Rahmen des Fahrgestelles,

Fig. β Steuervorrichtungen für die seitliche Bewegung der Fahrzeugaufbauten mit Pendelaufhängungen, bei Neigung der Fahrzeugaufbauten in einer Kurve,

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Fig. 7 eine Gruppe von Waggons, bei denen ein geteiltes Fahrgestell aneinandergrenzende Enden zweier Waggonaufbauten trägt,

Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel für den Aufbau eines geteilten Fahrgestelles nach Fig. 7, und

Fig. 9 die Bewegung von Fahrgästen in einem herkömmlich abgestützten Waggonaufbau und bei Waggonaufbauten nach der Erfindung.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zeigt den unteren Rand eines Fahrzeugaufbaus 1, z. B. eines Wagenkastens, dessen Gewicht über Pendelgelenke 2 auf einen Rahmen 3 eines Fahrgestelles übertragen wird. Starre Gelenkteile 4, die am Fahrgestell und an dem Fahrzeugaufbau 1 befestigt sind, nehmen Brems- und Traktionskräfte zwischen dem Fahrgestell und dem Fahrzeugaufbau 1 auf. Zwei Zylinder 5 sind am Rahmen 3 befestigt. Ein Druckfluid 6 erzeugt über Gelenke 9 mittels Druckkolben ¹J und Ge-Ienkarmen8 ein Moment. Die Gelenke 9 sind drehbar an Zapfen 10 angeordnet, die ihrerseits am Rahmen 3 befestigt sind. Mittels der Gelenke 9 wird ein Moment, das dem zuvor genannten Moment entspricht, über Schwingarme und Lager 12 auf Räder 13 übertragen. Jede zweier Kolbenstangen 7^f ist drehbar am Gelenkarm 8 befestigt, der seinerseits über das Gelenk 9* das drehbar am Zapfen 10 gelagert ist, am Schwingarm 11 befestigt ist.

In ein Rohrleitungssystem 14 (siehe Fig. 3) sind zwei Glocken 15 eingebaut, von denen jede ein Gasvolumen 16 begrenzt, das vom Druckfluid 6 durch eine Membran 17 getrennt ist. Diese Gasvolumina 16 wirken als Feder-

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elemente für das Fahrgestell. Tasionsstäbe 1.8 zwischen den Gelenken 9 stellen sicher, daß die Schwingarme 11 an einer Seite des Fahrgestelles stets im wesentlichen die gleiche Einstellung wie die Schwingarme 11 auf der anderen Seite des Fahrgestelles erfahren. Durch Richtungs-Ventilmechanismen 19 und 20 im Rohrleitungssystem 14 kann die Höheneinstellung des Rahmens ;5 des Fahrgestelles und damit des Fahrzeugaufbaus 1 über der Fortbewegungsebene 21 eingestellt werden. Wenn jene Torsionsstäbe 18 eine weiche Charakteristik aufweisen oder ganz fortgelassen werden, dann können die Ventilmechanismen 19 und 20 so ausgelegt werden, daß Druckfluid 6 vom Zylinder 5 an einer Seite des Fahrgestelles zum Zylinder 5 an der anderen Seite übertragen wird, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve bewegt wird, wodurch der Fahrzeugaufbau 1 seitlich geneigt wird. Indem die Gelenke 9 in einer Ebene angeordnet werden, die unter normalen Betriebsbedingungen bezüglich der Fortbewegungsebene 21 einen gewissen Abstand von der Ebene durch die Lager 12 aufweist, können die Lager 12 an der Innenseite des Fahrgestelles, d. h. an derjenigen Seite, die zum Mittelpunkt der Kurvenkrümmung hin liegen, aufeinanderzu bewegt werden, während die Lager 12 an der anderen Seite um einen entsprechenden Betrag voneinander fort bewegt werden. Dies kann sogar dann erfolgen, wenn die Neigung des Rahmens j5 des Fahrgestelles gering ist. Die Radachsen werden deshalb auf den Mittelpunkt der Kurvenkrümmung hin ausgerichtet, mit dem Ergebnis, daß das Fahrgestell sich selbst durch die Kurve hindurchsteuert und der sog. Flansch- oder Flankenkontakt zwischen den Rädern Ij5 und z. B. Schienen od. dgl. in der Fortbewegungsebene nicht auftritt.

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Wenn Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen 23* 23'in System des. Druckfluids 6 vorgesehen sind, die quer zur Längsachse des Fahrzeuges zwischen dem Rahmen 3 und dem Fahrzeugaufbau 1 (siehe Fig. 3) und synchron mit den Zylindern 5 wirken, dann erfahren sowohl die Fahrgäste als auch die Ladung eine im allgemeinen vertikale Bewegung während der Neigung des Fahrzeuges. Wenn die Vorrichtungen 23, 23* in das System nicht eingebaut sind, dann wird die Bewegung während der Neigung des Fahrzeuges eine Resultierende aus vertikaler und lateraler Bewegung sein. Die Vorrichtungen 23, 23' können auch so ausgelegt sein, daß sie nicht nur den Fahrzeugaufbau 1 seitlich in einer im wesentlichen horizontalen Richtung verschieben, sondern auch das Fahrzeug um eine Achse neigen, die parallel zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeuges verläuft. Dies ist in der Zeichnung nicht dargestellt, aber es ist aus ihr für den Fachmann ersichtlich, wie diese zusätzliche Maßnahme realisierbar ist.

In Fig. 9 ist die Bewegung zweier Fahrgäste a und b dargestellt, wenn die Vorrichtung 23, 23' in das System eingebaut sind und die Bewegung zweier Fahrgäste c und d für den Fall, daß ein Fahrzeug mit herkömmlichem Neigungssystem benutzt wird. Für die Fahrgäste a und c ist angenommen, daß sie innerhalb des Fahrzeugaufbaus an einer Längsseite sitzen, während die Fahrgäste b und d in der Mitte des Fahrzeugs sitzen. Die Prinzipdarstellung zeigt eine Achse X, um die herum der Fahrzeugaufbau 1 bewegt wird, sowie den untersten Teil la des Fahrzeugaufbaus 1. Der Drehpunkt 2a liegt zwischen dem Pendelgelenk 2 und dem Rahmen 3» der Drehpunkt 2b zwischen dem Pendelgelenk 2 und dem Fahrzeugaufbau 1

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(vergl. Pig. 3)· Wenn der Fahrzeugaufbau 1 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse X aus der Normalposition, die in Fig. 9 in voll ausgezogenen Linien dargestellt ist, herausgedreht wird, dann^ird gleichzeitig der Fahrzeugaufbau 1 seitlich nach rechts verschoben, nämlich mittels der Vorrichtungen 23, 23', und der Fahrzeugaufbau 1 sowie das Pendelgelenk 2 werden in die Positionen geschwenkt, die in Fig. 9 gestrichelt dargestellt sind, wobei wobei die Fahrgäste a und b in eine Richtung bewegt werden, die ebenfalls gestrichelt im oberen Teil der Fig. 9 dargestellt ist. Wie aus dieser Darstellung ersichtlich, ist die Bewegung des Fahrgastes a im wesentlichen vertikal, während die Bewegung des Fahrgastes b einen kleinen Kreisbogen ausführt. Wenn das Pendelgelenk 2 dagegen eine Gelenkverbindung ist, die am Fahrzeugaufbau 1 und am Rahmen 3 befestigt ist, so daß keine seitliche Bewegung des Fahrzeugaufbaus 1 stattfinden kann, dann nehmen der Fahrzeugaufbau 1 und die Pendelstange 2 die Position ein, die strichpunktiert dargestellt ist, wenn das Fahrzeug geneigt wird. Der Fahrgast c würde also längs der strichpunktierten Linie im oberen Teil der Fig. 9 bewegt werden, mit anderen Worten, er würde der dem Fahrkomfort abträglichen Einwirkung einer seitlichen Kraftkomponente unterworfen. Der Fahrgast d würde längs der im wesentlichen horizontal verlaufenden strichpunktierten Linie bewegt werden.

Wenn das Fahrzeug über Unebenheiten der Schienen bewegt wird, dann bewegen sich die Kolbenstangen 7¹ mit den Druckkolben 7 in den Zylindern 5 gemäß diesen Unebenheiten. Das Druckfluid 6 wird zwischen den Zylindern 5 und den Glocken 15 hin und her bewegt, wodurch ein Federeffekt erzielt wird, der einer weiteren Steige-

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rung des Komforts der Fahrgäste dienlich ist. Durch Einsetzen von Drosselelementen 24 in das Rohrleitungssystem 14 wird ein Stoßdämpfereffekt erzielt. Über Druckaufnehmer 61 (Fig. 3), über die der Druck des Fluids 6 ermittelt wird, ist eine Anzeige der momentanen Last, die vom Fahrzeug getragen wird, oder das Auslösen eines Warnsignales zum Anzeigen einer Überlastung erzielbar.

Dank der Steuerung der Ebene des Rahmens 3 des Fahrgestelles über den Schienen bzw. der Bewegungsebene 21 ist es möglich, eine Schienenbremse 25 anzuwenden. Zwei Schienenbremsen 25 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel vom Rahmen 3 des Fahrgestelles an Halterungen getragen. Hydraulische oder andere Kraftgeber 27 drücken die Schienenbremsen 25 gegen die Schienen. Für Notbremsungen kann der Druck in den Zylindern 5 mehr oder weniger verringert werden, wodurch zusätzlich das Gewicht des Fahrzeuges auf die Schienenbremsen 25 übertragen wird. Ein zusätzlicher Bremseffekt ist dadurch erzielbar, das Magneten 28 an den Schienenbremsen 25 angeordnet sind. Die Schienenbremsen 25 können zusammen mit Schienenzangen 29 eingesetzt sein, die wirksam werden, wenn das Fahrzeug entgleist ist.

Das Fahrzeuggestell kann in herkömmlicher Weise durch elektrische oder hydraulische Vorrichtungen 30 angetrieben werden, die an die Radachsen 22 angekoppelt sind (in Fig. 2 ist nur eine derartige Vorrichtung 30 dargestellt).

In Fig. 4 ist ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäßen Maßnahmen am Fahrgestellt für Übertragung des Gewichtes des Fahrzeugaufbaus 1 auf des-

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sen Rahmen 3 gezeigt. Stützträger 31 bestehend, aus Gummielementen oder dergl..übertragen das Gewicht und ermöglichen ein Verdrehen des Fahrgestelles während der Fortbewegung des Fahrzeuges durch Kurven. Gelenkhebel nehmen seitliche Kräfte auf, und die Gelenkteile 4, die oben schon beschrieben wurden, längsgerichtete Kräfte, die erzeugt werden, wenn ein Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeuges erfolgt. Natürlich ist es auch möglich, einen Zentralstutzen (in Fig. 4 nicht dargestellt) am Fahrzeuggestell anzuordnen, sowie seitliche Tragstützen an den Seiten seines Rahmens 3.

Die Fig. 5 zeigt einen der oben erwähnten Zapfen 10, der mittels eines Schraubgewindes 33 oder dgl. im Rahmen 3 des Fahrgestelles in Richtung des Doppelpfeiles 34 verstellt werden kann; das Gelenk 9 kann in Richtung des Doppelpfeiles 35 um den Zapfen 10 geschwenkt werden, wenn sich der Rahmen 3 in Kurvenfahrten neigt. Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung kompensiert also Abstandsänderungen hinsichtlich des Gelenkes 9 an verschiedenen Seiten des Fahrzeuges, wenn der Rahmen 3 des Fahrgestelles geneigt ist.

Die schon oben beschriebenen Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen 23* 23· zum Steuern der Pendelgelenke 2 bei seitlicher Bewegung des Fahrzeuges in Kurven können hinsichtlich ihrer Wirkung vom Hauptsystem des Druckfluids getrennt sein. Dieses AusfUhrungsbeispiel ist in Fig. gezeigt. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen 23, 23· Bestandteil des gleichen Systems des Druckfluids β sind, wie die Zylinder 5, d.h. eine Betätigung letzterer führt unmittelbar zu einer ent-

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sprechenden Betätigung der Vorrichtungen 2^, 23*. Ein Ventil 36 mit Druckerzeuger 37 und Vorratsbehälter 38 speist über ein Leitungsnetz 39 Druckfluid in die Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen 23, 23'. Im Leitungsnetz 39 können gasgefüllte Hohlräume 4o vorgesehen sein, die dazu führen, daß die Pendelgelenke 2 eine sanfte Schwingbewegung ausführen. Die Steuerung des Ventiles 36 kann wie folgt erfolgen:

Wenn das Fahrzeug geneigt ist, dann vollführt der Gelenkarm 8 eine Drehbewegung um den Zapfen 10 am Rahmen 3 des Fahrgestelles. Eine Steuerverbindung 41 od. dgl. überträgt diese Drehbewegung an ein anderes Steuer ,-element 43, nämlich über geeignete Übertragungsmittel Das Steuerelement 43 betätigt eine elektrische Kontaktvorrichtung 44, und ein stromführender Kontaktstift 45 stellt eine Verbindung mit einem Kontakt 46 oder einem Kontakt 47 der Kontaktvorrichtung 44 her, abhängig von der Bewegungsrichtung des Steuerelementes Strom im Kabel 48 oder 49 verstellt das Ventil 36 entsprechend« Wenn die Zylinder-Druckkolben-Vorrichtung 23* 23' arbeitet, dann öffnet der Kontaktstift 45 den Übergang zu den Kontakten 46 und 47 vermittels einer Steuerung 50, bis eine neue oder fortgesetzte Bewegung des Gelenkarmes 8 stattfindet. Mit dieser Trennung der Systeme für die Druckfluids kann die Neigung des Fahrzeugaufbaus 1 mittels der Pendelgelenke 2 allein oder in Kombination mit dem Gasfedersystem hervorgerufen werden. Mittels elektronischer oder anderer Vorrichtungen kann eine Beeinflussung des Maßes der Pendelbewegung erfolgen, in dem Sinne, daß die seitliche Bewegung des Fahrzeugaufbaus 1 früher als die Neigung des Fahrzeuges eingeleitet wird, und die Rückbewegung kann während des

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Neigungsvorganges erfolgen. Das Ausmaß der Pendelbewegung kann auch proportional der Neigung des Rahmens 3 des Fahrgestelles gesteuert werden.

In Fig. 7 ist in stark schematisierter Darstellung ein Eisenbahnzug dargestellt, bei dem je zwei Enden von aufeinanderfolgenden Fahrzeugaufbauten von einem gemeinsamen Fahrgestell getragen werden. Pulssteuervorrichtungen 51 steuern die Neigung der ersten beiden Waggons, Pulssteuervorrichtungen 52 steuern die nächsten drei und Pulssteuervorrichtungen 53 die letzten zwei Waggons. Fahrgestelle nach den Fig. 1 bis Fig. 3 entsprechen den Fahrgestellen 54 in Fig. 7* während das Fahrgestell nach Fig. 8 dem Fahrgestell 55 in Fig. 7 entspricht. Das Fahrgestell 5^· nach Fig. 8 unterscheidet sich von den oben beschriebenen dadurch, daß Rahmen 56 und 57 durch eine Gelenkverbindung 58 miteinander verbunden sind, die sich in Längsrichtung des Zuges erstreckt und die es zuläßt, daß die Rahmen 56, 57 unabhängig voneinander gedreht werden, wenn der Zug geneigt ist. Wenn ein derartiges geteiltes Fahrgestell 55 verwendet wird, dann muß der Zylinder 5 funktionell in Zylinder 59 und βθ aufgeteilt werden. Falls gewünscht, können die Pulssteuervorrichtungen 51* 52 und 53 für den Anschluß an programmierbare (nicht dargestellte) Pulssteuervorrichtungen eingerichtet sein, die das Verhalten des gesamten Zuges bestimmen.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Sie umfaßt auch alle Kombinationen und Abwandlungen der beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale und Maßnahmen.

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Insbesondere ist die Erfindung außer bei Fahrgestellen auch bei Drehschemeln von Eisenbahnwaggons und ganz allgemein bei Fahrwerken anwendbar.

- Ansprüche

Claims

Ansprüche

1. ^Fahrzeug-Fahrgestell oder entsprechende Räder auf -weisende Baueinheit, die einen Fahrzeugaufbau trägt und die mit einer Vorrichtung verbunden ist, die die tragende Baueinheit in einem vorgegebenen Abstand vom Boden hält, wobei der Fahrzeugaufbau und/oder die tragende Baueinheit mit Vorrichtungen zum Neigen des Fahrzeuges um eine im wesentlichen horizontale und in Richtung der Bewegung des Fahrzeuges erstreckte Achse versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugaufbau (1) insgesamt im wesentlichen in horizontaler Richtung quer zur Richtung der Fortbewegung des Fahrzeuges bewegbar gegenüber der tragenden Baueinheit (Rahmen 3) ist und daß eine Steuervorrichtung (2j5) für den Betrag dieser seitlichen Bewegung vorgesehen ist, die auf den Fahrzeugaufbau wirkt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der seitlichen Bewegung des Fahrzeugaufbaus (1) in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrzeuges um die im wesentlichen horizontale, in Richtung der Fortbewegung des Fahrzeuges verlaufende Achse(X) erfolgt.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen zum Neigen des Fahrzeuges um die im wesentlichen horizontale in Längsrichtung der Portbewegung des Fahrzeuges verlaufende Achse Teil einer Steuervorrichtung sind, die auf den Fahrzeugaufbau (1) einwirkt.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (3) mit Zapfen (lo) ausge-

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stattet ist, die Sohwingarme (11) drehbar haltern, an denen die Räder (13) drehbar befestigt sind, wobei jeder Schwingarm (11) an einer Vorrichtung, die den Rahmen (3) in einem vorgegebenen Abstand vom Boden (21) hält, befestigt ist, und daß diese Vorrichtung aus je einem Zylinder (5) mit Druckkolben (7) an jeder Seite des Fahrzeuges besteht, der ein Druckfluid (6) enthält, das den Momenten entgegenwirkt, die durch den Raddruck über die Schwingarme (11) erzeugt werden, wobei wenigstens eine der Zylinder-Kolben-Anordnungen im betätigten Zustand bewirkt, daß das Fahrzeug um die im wesentlichen horizontale Achse (X) geneigt wird, und daß Übertragungsvorrichtungen (Fig. 3 und Fig. 6) vorgesehen sind, die zwischen den Zylindern (5) und den auf den Fahrzeugaufbau einwirkenden Steuervorrichtungen (Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen 23, 23 ^x) eingeschaltet sind, und deren Einstellung zwecks im wesentlichen horizontaler und quer zur Fortbewegung des Fahrzeuges verlaufender Verschiebung bestimmen.

5. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine zweite Zylinder-Druckkolben- Vor richtung (23» 23') aufweist, die zwischen dem Fahrzeugaufbau (1) und dem Rahmen (3) angeordnet isfc, und daß Ventile und Schaltvorrichtungen vorgesehen sind, die mit der zweiten Zylinder-Druckkolben-Vorrichtung (23, 23¹) zusammenwirken, wobei die ersten Zylinder (5) und die"zweiten Zylinder-Druckkolben-Vorrichtungen (23, 23^f) einen Teil des den Druck übermittelnden Systems des Druckfluids (6) sind (Fig. 3) oder voneinander getrennt sind (Fig. 6).

6. Fahrgestell nach Anspruch 4 oder5, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß an jeder Seite des Fahrzeuges zwei Schwingarme (11) vorgesehen sind und daß ein Torsionssfcab (18) die G&enke (9) und Zapfen (lo) zwischen den Schwingarmen und dem Rahmen (3) an einer Seite des Fahrzeuges mit den entsprechenden Punkten anßer anderen Seite des Fahrzeuges verbindet, so daß die zwei Schwingarme (11) an einer und derselben Radachse (22) im wesentlichen die gleichen Bewegungsbedingungen erfahren_β

7. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1

bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugaufbau (1)

mittels eines Pendelgelenkes (2) gegenüber dem Rahmen (j5) beweglich gehaltert ist»

8β Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7* dadurch gekennzeichnet, daß Gelenkteile (4) zum Halten des Fahrzeugaufbaus (1) am Rahmen (3) in der und entgegen der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges befestigt sind.

9. Fahrgestell nach einem oderrmehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (3) in zwei Teil-Rahmen (56, 57) geteilt ist und je ein Ende zweier aufeinanderfolgender Fahrzeugaufbauten trägt, die aneinandergekoppelt und durch eine Gelenkverbindung (58) miteinander verbunden sind, so daß die beiden Rahmen (56, 57) unabhängig voneinander um Achsen gedreht werden können, die im wesentlichen parallel zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet sind.

10. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die ersten beiden

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Zylinder-Kolben-Vorrichtungen (5) so angeordnet sind, daß sie die Räder (13), die an der Seite des Fahrzeuges liegen, die zum Mittelpunkt einer Kurvenkrümmung hin orientiert ist, durch die das Fahrzeug gerade bewegt wird, aufeinanderzu bewegen, während gleichzeitig die Räder (13), die an der anderen Seite des Fahrzeuges angeordnet sind, voneinander fort bewegt werden, so daß die Radachsen (22) schräggestellt und zum Zentrum der Kurvenkrümmung hin" ausgerichtet sind.

11. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck des Fluids (6) die Last angibt, die vom Fahrzeugaufbau (1) auf dem Rahmen (3) getragen wird.

12. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckfluid (6) als Federelement zwischen dem Rahmen (3) und den Rädern (13) wirkt, und daß das Fluid durch Drosselelemente (24) hindurchströmt, die als Stoßdämpfer wirken.

13. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet,, daß der Rahmen (3) Brems- und/oder Steuervorrichtungen aufweist, die zum Boden hin ausgerichtet sind und deren Abstand zum Boden (21) bzw. deren auf den Boden ausgeübte Krafteinwirkung über die ersten Zylinder-Kolben-Vorrichtungen (5) beeinflußbar ist.

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