DE2445976A1

DE2445976A1 - Vorrichtung zum benutzen der elektrischen anlage eines fahrzeugs zum ueberwachen und anzeigen eines zustandes

Info

Publication number: DE2445976A1
Application number: DE19742445976
Authority: DE
Inventors: Robert S Enabnit
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1973-10-12
Filing date: 1974-09-24
Publication date: 1975-04-17
Also published as: JPS5068094A; CA1010114A; IT1022728B; AU7320874A; GB1451021A; JPS5844494B2; SE392076B; DE2445976C2; FR2247775A1; US3872424A; FR2247775B1; SE7412839L

Description

Vorrichtung zum Benutzen der elektrischen anlage eines Fahrzeugs zum Überwachen und Anzeigen eines Zustandes

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf elektrische Signalanlagen und im besonderen auf elektrische Anlagen bei Fahrzeugen, bei denen die bestehende Schaltung zur Übertragung von Signalen benutzt wird, die für den Betrieb einer Hilfsausrüstung notwendig sind.

In den vergangenen Jahren ist die Zahl von elektrischen Hilfsgeräten, die für Fahrzeuge angeboten werden, dramatisch angestiegen. Unter diesen Geräten befinden sich solche zum Überwachen aller Phasen des Fahrzeugbetriebes einschließlich des Reifendrucks. Die bisherige Praxis hat selbstenthaltende Anlagen geschaffen, die an viele Fahrzeugarten angebracht werden können und als zusätzliches Gerät angeboten werden. Die Anlage enthält die notwendigen funktionie-

509816/07A5

BORO MÖNCHEN:	TELEX:	TELEGRAMM:	TELEFON:	BANKKONTO:	POSTSCHECKKONTO:
8 MÖNCHEN 22	1-856 44	INVENTION	BERLIN	BERLINER BANK AG.	W. MEISSNER, BLN-W
ST. ANNASTR. 11	INVEN d	BERLIN	030/885 60 37	BERLIN 31	122 82 -109
TEL: 089/22 35 44			030/886 23 82	3695716000

renden Komponenten wie auch die Leitungen und die Installation. Beim Anwenden dieser Geräte bei Lastwagen und insbesondere bei Parks von Zugmaschinen und Anhängern war die Verwendung der Ausrüstung erschwert, weil die elektrische Ausrüstung erheblich ständige Wartungen erforderte. Ferner ergab die Leitungsführung für die Hilfsgeräte manches praktische Problem, wie:

1) der lange Kabelverlauf vom Fahrerplatz der Zugmaschine zum Anhänger ist teuer,

2) die Normverbinder für die notwendige zusätzliche Kapazität fehlen und

3") die Verbindungen zwischen Zugmaschine und Anhänger, die bereits hohe Wartungsansprüche zeigen, fehlen.

Hauptaufgabe der Erfindung ist es, die Kosten für Installationen von Hilfsgeräte für Fahrzeuge zu verringern und die Ausrüstung und die Einrichtungen zu vereinfachen, indem ein Verfahren und eine Vorrichtung zum übertragen von elektrischen Hilfssignalen an die bestehende Schaltung eines Fahrzeugs angewendet werden.

Diese Aufgabe und andere Gegenstände sowie Vorteile, die sich aus der nachstehenden Beschreibung ergeben, werden in Kombination mit einer elektrischen Anlage bei einem Fahrzeug angewendet, die mehrere einzelne bestehende Stromkreise enthält, in denen die Signalenergie und die Information zwischen einer entfernten Zustandsüberwachungsschaltung und einem Warnzeiger übertragen werden, der die bestehende Schaltung benutzt und folgende Elemente enthält:

a) einen mit einem ersten bestehenden Stromkreis gekoppelten Impulsgenerator als Quelle für Spannungsimpulse kurzer Dauer mit unzureichender Durchschnittsleistung zum Beeinflussen des normalen Betriebes der bestehenden Stromkreise,

b) eine die entfernte Überwachungsschaltung mit der ersten Schaltung koppeln, die Schaltung zum Liefern von Impulsen

509816/0745 " ³ "

vom Impulsgenerator und Ansammeln dieser sowie Ausbilden einer ständigen Energiequelle an die überwachungsschaltung,

c) eine Torschaltung, die den entfernten Überwacher und die ersten Schaltungen an einen zweiten der bestehenden Stromkreis zusammenkoppelt und Impulse beim Ansprechen auf den Ausgang der Überwachungsschaltung Impulse an den zweiten Stromkreis durchläßt, und

d) eine Schaltung, die den Warnanzeiger an den zweiten bestehenden Stromkreis zum Feststellen des Vorliegens von Impulsen und Liefern eines Eingangssignal an den Warnanzeiger liefert, das den überwachten Zustand anzeigt, wenn es beim Vorliegen oder Fehlen von durch den zweiten Stromkreis zurückgeführten Impulsen reflektiert wird.

Die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben, die teils in schematischer, teils in Blockdiagrammform die Anwendung der Erfindung bei der Kombination von Zugmaschine und Anhänger zeigt.

Die dargestellte Erfindung kann bei einem Kraftfahrzeug benutzt werden und dient besonders zur Verwendung bei der Kombination von Zugmaschinen und Anhängern. Zum Vereinfachen von Zeichnung und Beschreibung wird die Erfindung nur hinsichtlich der Brems- und Richtungsanzeigeschaltungen beschrieben. Ihre Anwendung bei einer elektrischen Anlage eines Fahrzeugs oder bei anderen bestehenden elektrischen Schaltungen, wie sie vorkommen können, sind dem Fachmann bekannt und die Erfindung wird deshalb nur als soweit begrenzt betrachtet.

In der Zeichnung wird die elektrische Anlage im Fahrerhaus einer Zugmaschine mit einer Schaltung gezeigt, die sich innerhalb der gestrichelten Linie 12 befindet, während die elektrische Anlage der Zugmaschine die Anlage enthält, die sich innerhalb der gestrichelten Linie 14- befindet. Zum Koppeln der elektrischen Anlage der Zugmaschine an die des

509816/0745 . _₄_

Anhängers dient ein üblicher Verbindungsstecker 16. Die vorhandenen Brems- und Blinksignalschaltungen sind in starken ausgezogenen Linien dargestellt, während die zusätzlichen Schaltungen zum Erhalten des Zwecks der Erfindung in schwächeren Linien gezeigt werden. Die vorhandenen elektrischen Stromkreise enthalten gewöhnlich eine Batterie 18, die bei 20 am Fahrzeugchassis geerdet ist. Die positive Seite der Batterie liegt über einer Leitung 24- an einer Seite eines Bremsschalters 22. Die andere Seite des Bremsschalters ist über die Leitung 26 mit dem Verbindungsstecker 16 verbunden.

Der Bremsstromkreis wird am Anhänger 14 über die Bremslampen 28 und 30 geschlossen, die über der Leitung 34, die vom Verbindungsstecker 16 kommt am Verbindungspunkt 32 parallel geschaltet ist. Die Bremslampen liegen an Masse 20 des Fahrzeugs, so. daß ein Druck auf den Bremsschalter 22 in üblicher Weise den Stromkreis der Lampen schließt.

An der positiven Klemme der Batterie liegen am Verbindungspunkt 36 eine übliche Richtungsanzeigeblinkeinrichtung 38 und der Richtungsanzeigeschalter 40. Die der Stromkreis des rechten Richtungsanzeigers ist mit "R" bezeichnet und liegt über der Leitung 42 am Stecker 16, während der Stromkreis des linken Richtungsanzeigers mit "L" bezeichnet ist und über der Leitung 44 am Stecker 16 liegt. Da zwischen dem vorderen und dem hinteren Richtungsanzeigestromkreis Ähnlich keit besteht, wird nur der hintere Richtungsanzeigestromkreis am Anhänger beschrieben. Eine rechte Richtungsanzeigelampe 46 liegt mit ihrer hohen Seite über der Leitung 48 und dem Stecker 16 an der Zugmaschinenschaltung, während ihre niedere Seite den Stromkreis über der Leitung 50 zu Erde 20 schließt. Auf derselben Weise liegt eine linke Richtungsanzeigelampe 52 mit ihrer hohen Seite über der Leitung 54- und dem Stecker 16 an der Zugmaschinenschaltung,

5098-16/07 4 5 _₅_

während ihre niedere Seite den Stromkreis über die Leitung 50 zu Erde schließt. Es wird in bekannter Weise entweder die rechte oder die linke Sichtungsanzeigeschaltung durch Schließen des Richtungsanzeigesignalschalters 40 betätigt.

Das hauptsächliche Hindernis zum Führen der Hilfssignale der Ausrüstung in diesen bestehenden Schaltungen besteht darin, daß normale Nennlasten stets als Potential Leistung ziehen, auch wenn sie nicht unbeabsichtigt betätigt werden. Es könnten ständige Pegelsignale nicht zu oder von den Hilfssensoren übertragen werden, die diese Leitungen ohne anomale Betätigung regulärer Endeinrichtungen wie Rechtsabbiegen, Linksabbiegen und Bremslampen oder Verlust großer Leistungsmengen beim Verringern des Pegels auf eine subaktive Größe zu verwenden. Problem, die bestehenden Schaltungen verwenden, können praktisch dadurch umgangen werden, daß sowohl die Energie einer entfernten Stromquelle wie auch die Rückführsignale von den Sensoren als kurze periodische Impulse mit hoher Energie übertragen werden, wobei die durchschnittliche Leistung, von der weit unter dem für normalen Betrieb der Endgeräte der Schaltung notwendigem liegt. Zum Zweck der Beschreibung wird die Erfindung in bezug auf Warnanlagen für niedrigen Reifendruck erläutert, wie sie in den USA-Patentschriften 3-,665.387 und 3.83I.I6I enthalten sind. Die Gegenstände nach diesen Patentschriften arbeiten auf der Grundlage unter normalen Arbeitsbedingungen, wobei ein geschlossener Sensorenkreis am Fahrzeugrad bei jeder Radumdrehung ein pulsierendes Signal in einer Zustandüberwacherschaltung am Fahrzeugchassis bewirkt. Die Impulse werden in der Überwacherschaltung angesammelt und ergeben eine Gleichspannung an eine Druckwarnanzeigerschaltung, die eine Anzeige des Normal-Zustandes aufrechterhält. Beim Fehlen von Impulsen infolge eines anomalen Drucks am Rad wird die Ansammlung von Impulsen nicht mehr

509816/0745 - 6 -

aufrecht erhalten und durch den vVarnzeiger wird ein Warnsignal gegeben. Beim Anwenden der Erfindung auf einen Lastzug mit den beschriebenen Warneinrichtungen, muß eine ständige Energie an die Uberwacherschaltungen gelegt werden. In der Zeichnung ist die Energiequelle für diese Schaltungen von einem Impulsgenerator 58» der über einem Sperrtransistor Q,1 an der Bremsschaltung liegt. Der Generator liefert Impulse an die Bremsschaltung und stellt die Impulsbreite und- Geschwindigkeit so ein, daß die Durchschnittsenergie der Impulse unter dem Anspruchswert der bestehenden Endgeräte liegt. Da die Bremslampen nur während der Impulsdauer gespeist werden, liegt die Durchschnittsenergie weit unter dem, was für deren Betrieb notwendig ist, und die Lampen bleiben dunkel.

An der Bremsleitung 3^ äes Anhängers liegt am Verbindungspunkt 60 eine Diode Ü1 und ein Kondensator 01. Der Kondensator G1 lädt während der Leitfähigkeit der Reihendiode D1 rasch auf, während ein Impuls an der Bremsleitung J4- auftritt. Während der Impulspausen verhindert die Nicht-Leitfähigkeit der Diode, daß die Ladung des Kondensators in den Bremsstromkreis zurückfließt. Die Spannung an G1 wird über die Verbindung 70 und die Leitungen 72 und 74- an die Überwachungsschaltungen 62 , 64, 66 und 68 gelegt.

Die Rückführsignale zum Zugmaschinenfahrerplatz zum Anzeigen des Zustands der Lberwachungsschaltungen, wie in den erwähnten Patentschriften beschrieben, verwenden dieselben Impulse. Diese sind über die Schaltungen für Rechts- und Linksabbiegeschaltungen für die jeweiligen Seiten des Fahrzeugs geleitet. Da mehrere Radstellungen im allgemeinen zu einer Seite des Fahrzeuges gehören, muß eine Logik zum Liefern eines einzelnen Signals vorgesehen werden, das die Funktionsfähigkeit dieser Gruppe angibt. Jede Radüberwachungsschaltung 62 bis 68 signalisiert über eine positive Ausgangsspannung den

509816/0745 " ⁷ "

Normalzustand. Anomale Zustände werden du^ch dns fehlen oder Abfallen der Spannung angezeigt. Die Verwendung dieser Spannungen zum Halten der jeweiligen Leitfähigkeit und somit der Kontinuität in einer Reihe von Transistoren Q2 und Q3 ergeben die gemeinsame Logik für die Überwachung der rechten Seite, während eine Reihenschaltung von Transistoren Q4 und Q5 die gemeinsame Logik für die linke Seitenüberwachung bilden. Obwohl nur zwei solche Transistoren in der Zeichnung für jede Seite des Fahrzeugs gezeigt werden, können je nach der Zahl der tjberwachungsschaltungen mehrere Transistoren verwendet werden. Die Transistoren Q6 und Q7 dienen dann zum Steuern der Impulse an der Bremsschaltung an der Leitung 34, die über die Leitungen 48 und 54 an eine entsprechende Rückmeldesignalschaltung gelangen.

Tn den Überwacherschaltungen 62 und 64 für die rechte Seite sind die Serientransistoren Q.2 und Q3 über einen 7/iderstand R1 zwischen die Bremsschaltung am Verbindungspunkt 76 und Erde geschaltet. Entsprechend der Leitfähigkeit dieser Tran^- sistoren, wie sie in die Grundspannungen von den entsprechenden Überwacherschaltungen zurückgeführt werden, ist der " Transistor Q6 zwischen die Bremsschaltung am Punkt 76 und die Rechtsabbiegesignalschaltung am Punkt 78 geschaltet, wobei seine Basiselektrode am Emitter von Q2 liegt. An dieser Ausbildung und unter normalen Arbeitsbedingungen sind die. Transistoren 0,2, Q3 und Q6 leitend und die Impulse in der Bremsschaltung an der Leitung 34 werden an die Rechtsabbiege schaltung der Leitung 48 gelegt. Wenn der Transistor Q2 oder Q3 durch einen Abfall der Basisspannung nicht leitend wird, was einen anomalen Zustand am Fahrzeugrad zurückmeldet und vom Überwacherkreis festgestellt worden ist, dann wird auch der Transistor in den nicht leitenden Zustand gebracht und keine Impulse gelangen mehr an die Rückleitung 48.

- 8 509,8 16/0745

Die Steuerschaltung für die linke Seite ist dieselbe wie die für die rechte Seite beschriebene, ausgenommen, daß die Impulse der Bremsschaltung durch den Transistor Q7 zur Signalleitung 54 für Linksabbiegung gegeben werden. In ähnlicher Weise werden die Serientransistoren Q4 und Q5 durch den Ausgang der jeweiligen Zustandsuberwacherschaltung 66 und 68 leitend gehalten.

In diesem Zustand wird, wenn eine der Überwacherschaltungen 62 bis 68 keine positive Vorspannung an seinen entsprechenden Transistor Q2 bis Q5 liefert, der jeweilige Leitungsausgangstransistor Q5 oder Q7 nicht leitend und die Impulse werden nicht zur jeweiligen rechten oder linken Abbiegesignalleitung 4-8 und 54 geführt. Da die Impulse nur an den Signalrückführleitungen 48 und 54 liegen können, wenn alle Zustände normal sind,' ist es nur notwendig, ihr ständiges Vorliegen am Fahrerplatz der Zugmaschine zu ermitteln, um eine Ausfall-Sicherheits-Anzeige des überwachten Zustands, d.h. des normalen Reifendrucks zu erhalten. Unter Bezugnahme auf Warnanlagen für niedrigen Reifendruck, wie in den erwähnten Patentschriften beschrieben, muß eine Speicherzeitkonstante am Eingang des Warnanzeigers 80 am Fahrerplatz 12 die RückführSignalimpulse aus den Rückführsignalle itungen 48 und 54 speichern und einen gehaltenen Spannungswert zum Halten der Anzeige eines "Normal"-Zustandes am Warnanzeigergeben. Wie die Zeichnung zeigt, liegen eine Diode D2 und eine RC-Schaltung mit dem Kondensator C2 und dem Widerstand R2 an der Leitung 42 für das Rechtsabbiegesignal. Der Kondensator 02 lädt sich während der Leitfähigkeit der Diode D2 bei jedem Impuls an der Rückführleitung 12 über die Leitung 48 und den Stecker 16 auf. Die Spannung wird am Kondensator durch die Nichtleitfähigkeit der 8eriendiode gehalten. In diesem Fall ist der Eingang am Warnanzeiger am Punkt 90 eine Spannung, die den Warnanzeiger im Zustand bei der Anzeige "Zustand-Normal" hält, was sich

509816/0745 - 9 -

an der aufleuchtenden Lampe 82 zeigt. Im anomalen Zustand, d.h. beim Fehlen von Impulsen an der Leitung 42, fällt die Spannung am Kondensator 62 über den Widerstand R2 auf Null und der Warnanzeiger schaltet auf eine " Zustand -Anomal "-Anzeige, was sich im Aufleuchten der Lampe 84 zeigt.

In derselben Weise laden die Impulse auf der Leitung 44
für die Linksabbiegesignale 44 über die Leitung 54 und den Stecker 16 und über eine Diode D3 einen Kondensator C3,
um am Punkt 92 eine Spannung zu halten, so daß eine Anzeige "Zustand-Normal" im Warnanzeiger 80 gehalten wird und
die, Lampe 86 aufleuchtet. Das Fehlen von Impulsen auf der Leitung 44 bewirkt ein Entladen der Spannung an 03 über den Widerstand RJ und der Warnanzeiger schaltet auf eine Anzeige "Zustand-Anomal", die sich im Aufleuchten der Lampe 88
zeigt.

Aus der Beschreibung ergibt sich, daß die Impulse, die auf die vorhandenen Schaltungen übertragen werden, viele Wirkungen auf diese Schaltung besitzen. Diese Wirkungen sind ein Vorteil, indem die Durchschnittsenergie in den Impulsen, obwohl sie zum Aufleuchtenlassen der Lampen zu niedrig sind, ausreichen, um die Glühfaden der Lampen leicht angeheizt zu halten.

In diesem Fall ist der Aufbau des Fadens viel weniger brüchig und die Fäden können Erschütterungen und thermischen Schocks besser widerstehen. Nach den Herstellern von Wolframfaden-' lampen, erhöht diese Erwärmung im nichtaufleuchtenden Zustand die Gesamtlebensdauer der Lampe in einer Umgebung von Stößen und Erschütterungen wesentlich, während der Verlust der Leuchtdauer vernachlässigbar ist. Dieses Merkmal der
Erfindung kann auf alle Lampen eines Fahrzeugs ausgedehnt
werden, wenn die Hauptlichtlextungen ebenso wie die Bremslichtleitungen als Grundträger der Energieimpulse dienen.
Bei der Anwendung bei einer Kombination einer Zugmaschine

50 98 16/074 5 - 10 -

- ίο -

mit einem Anhänger, bei der viele Lampen verwendet werden, kann die Verringerung der Lampenwartung beträchtlich sein. Während bestimmte ausfülirungsbeispiele und Einzelheiten zur Erläuterung der Erfindung gezeigt worden sind, so kann der Fachmann doch verschiedene Abänderungen vornehmen, ohne vom Umfang und Sinn der Erfindung abzuweichen.

- Patentansprüche -

5098 16/074

Claims

Meissner & Meissner 2 A 4 5 9 7 6

PATENTANWALTSBÜRO

BERLIN- MÜNCHEN

PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. W. MEISSNER (BLN) J λ DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN)

^η "' DIPL-ING. H.-J. PRESTING (BLN)

1 BERLIN 33, HERBERTSTR. 22

Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Unser Zeichen Berlin, den

7560-GE-PatentanSprüche:

Vorrichtung bei einer elektrischen Anlage eines Fahrzeugs mit mehreren besonderen einzelnen Stromkreisen zum Liefern von Energie und Übertragung einer Information zwischen einer entfernten Zustandsüberwachers.chaltung und einem Warnanzeiger unter Verwendung der Leitungen der einzelnen Stromkreise, gekennzeichnet durch

a) einen Impulsgenerator (58), der mit einem ersten der einzelnen Stromkreise gekoppelt- ist und Spannungsimpulse von kurzer Dauer und einer Durchschnittsenergie liefert, die zum Beeinflussen des normalen Betriebes der Schaltung nicht ausreicht,-

b) eine Schalteinrichtung zum Ankoppeln der entfernt angeordneten Überwacherschaltung (62,64,66,68) an den ersten der Stromkreise zum Ansammeln der Impulse und Liefern einenfortlaufenden Gleichstrom an die Überwacherschaltung,

c) eine Steuerschaltung, die den entfernt angeordneten Überwacherschaltung, den ersten und den zweiten der Stromkreise miteinander koppelt und Impulse vom ersten Stromkreis an den zweiten entsprechend dem Ausgang der Überwacherschaltung durchläßt, und

d) eine Schalteinrichtung, die den Warnanzeiger (80) an

50981 6/0745

BORO MÖNCHEN: TELEX: TELEGRAMM: TELEFON: BANKKONTO: POSTSCHECKKONTO: 8 MÖNCHEN 22 1 -856 44 INVENTION BERLIN BERLINER BANK AG. W. MEISSNER, BLN-W ST. ANNASTR. 11 INVEN d BERLIN 030/885 60 37 BERLIN 31 122 82 -109 TEL.: 089/22 35 44 030/886 23 82 3695716000

den zweiten Stromkreis koppelt, um das Vorliegen von Impulsen festzustellen und ein Eingangssignal an den Warnanzeiger liefert, der den überwachten Zustand anzeigt, der beim Vorliegen oder Fehlen von Impulsen zurückgeleitet wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da£ der erste der Stromkreise eine Bremssignalschaltung eines Fahrzeugs und der zweite eine Richtungsanzeigeξικ-nalschaltung ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d-ß der erste der Stromkreise die Lichtanlage des Fahrzeugs und der zweite die Richtungsanzeigeschaltung des Fahrzeugs ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d ß die Schalteinrichtung, die die ZustandsÜberwacherschaltung an den ersten Stromkreis koppelt, eine Eeihendiode und einen Speicherkondensator (C1) besitzt, der während der Leitfähigkeit der -Diode beim Vorliegen eines Impulses rasch aufgeladen wird und bei der Hichtleitfähigkeit der Diode die Kückladung in die Schaltung verhindert, so daß während des Impulsintervalls eine konstante Spannung am Kondensator gehalten wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dAß

a) ein Treibertransistor (Q2,Q3) mit seiner Basis am Ausgang des Zustandsüberwachers mit dem Emitter über einem Widerstand an Fasse (20) des Fahrzeugs und mit dem Kollektor an dem ersten der Stromkreise liegt,

b) daß ein Ausgangstransistor (t-,6,^7) mit der Basis am Emitter des Treibertransistors (Q2,Q3) mit dem Emitter am zweiten Stromkreis und mit dem Kollektor am ersten Stromkreis liegt, und daß der Treibertransistor durch

509816/0745

- 3 -BAD ORiGINAL

eine entsprechende Spannung der bberwacherschaltung leitend gemacht wird, so daß der Ausgangstransistor durch die Spannung am Emitterwiderstand des Treibertransistors leitend gemacht wird und die Impulse an den zweiten Stromkreis gelangen.
6. Torrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß ein normaler überwachter Zustand die Torschaltung leitend hält, während ein anomaler Zustand die Torschaltung nicht-leitend macht, so daß Impulse nicht mehr zum zweiten Stromkreis gelangen können.
7. Vorrichtung nach Figur 6, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere überwacherschaltungen mit je einem Treibertransistor vorgesehen sind, die so in Serie liegen, daß ein Abfall der Basisspannung an einem Treibertransistor infolge des anomalen Zustandes, der durch den jeweiligen Zustandsüberwacher abgetastet, alle Treibertransistoren (Q2,Q3) nicht-leitend macht.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung, die den Warnanzeiger an die zweite Schaltung koppelt, einen EC-Kreis enthält, der über eine Eeihendiode angeschaltet ist, so daß das Vorliegen von Impulsen am zweiten Stromkreis den Kondensator über die Diode lädt und beim Fehlen von Impulsen der Kondensator über den Widerstand entladen wird.
9. "Verfahren zum Übertragen von Energie und Informationssignalen von einem entfernt angeordneten Zustandsüberwacher an einen Warnanzeiger unter Verwendung vorhandener Schaltungen einer elektrischen Anlage eines Fahrzeugs mit Hilfe einer Vorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch

509816/0 745 ~⁴~

A) Erzeugen von Impulsen einer Durchschnittsenergie, die zum Beeinflussen des normalen Arbeitens der Stromkreise nicht ausreicht;

B) Übertragen der Impulse an einem ersten Stromkreis auf den entfernt angeordneten Zustandsüberwacher;

C) Ansammeln der Impulse am Zustandsüberwacher zum Liefern einer foifl.aufenden Energie an den Stromkreis ;

D) Durchlassen der Impulse vom ersten Stromkreis an den zweiten entsprechend dem vom überwacher überwachten Zustand; und

E) Verwenden der durchgelassenen Impulse am zweiten Stromkreis zum Liefern eines Spannungssignals an den Warnanzeiger, der den überwachten Zustand an~ zeigt,
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Stromkreis eine Bremssignalschaltung und der zweite Stromkreis eine Eichtungsänderungsanzeigeschaltung ist, daß die Impulse bei einem anomalen Zustand gesperrt werden, was wegen des Fehlens von Impulsen in der Richtungsänderungsanzeigeschaltung ein Warnsignal im Warnanzeiger erzeugt.

Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der überwachte Zustand ein Reifendruck beim Fahrzeug ist und die Impulse gehalten werden, wenn der Druck nor mal ist, während ein anomaler Druckabfall beim Fehlen von Impulsen zurückgeleitet wird. ^-

DipL-inc], H. X

Patenta

509816/0745